Τα ανοιχτά αυτοκίνητα δεν αποτελούσαν ποτέ μια εντελώς mainstream επιλογή, όμως δεν ήταν απαραιτήτως ακριβά ή εξεζητημένα. Τις προηγούμενες δεκαετίες υπήρχαν κάμπριο σχεδόν σε κάθε κατηγορία μεγέθους και τιμής, προσφέροντας έναν πλουραλισμό επιλογών. Σταδιακά, το αυξημένο κόστος εξέλιξης και το μειωμένο ενδιαφέρον του κοινού οδήγησε τους περισσότερους κατασκευαστές στο να τα καταργήσουν.

Έτσι φτάσαμε στο σήμερα, με ελάχιστες εταιρίες να προσφέρουν κάποια σχετικά προσιτά κάμπριο στην γκάμα τους. Δύο από αυτές είναι η Mazda και η Volkswagen, από τις οποίες πήραμε δύο πολύ διαφορετικά ανοιχτά για αυτή τη βόλτα μας. Το ΜΧ-5, το ιαπωνικό μοντέλο που αναβίωσε τα προσιτά σπορ διθέσια πριν από 30 χρόνια, σήμερα βρίσκεται στην 4η γενιά του και μας είναι σε μεγάλο βαθμό γνώριμο. Στην έκδοση RF διαθέτει σκληρή αναδιπλούμενη οροφή, αντί για υφασμάτινη. Στη γερμανική πλευρά βρίσκουμε κάτι σίγουρα πιο περίεργο. Η ιδέα ενός ανοιχτού crossover ξενίζει, αλλά δεν είναι κάτι πρωτοφανές.

Εκτός από το Range Rover Evoque Convertible, που ίσως δεν έχει κυκλοφορήσει τόσο ώστε να σου έρχεται κατευθείαν στο μυαλό, σίγουρα μπορείς να σκεφτείς πολλά άλλα «τζιπάκια» με μαλακή οροφή. Για παράδειγμα, φέρνοντας στο νου τους δρόμους κάποιου ελληνικού νησιού, είναι δυνατόν να μην τους φανταστείς γεμάτους με ανοιχτά Jimny και Vitara; Ή με ανοιχτά Wrangler και G-Wagen, αν πρόκειται για τη Μύκονο. Ωστόσο, το T-Roc Cabriolet δεν έχει σχέση με κάποιο σκληροτράχηλο soft-top μοντέλο. Αποτελεί ουσιαστικά τον αντικαταστάτη... τριών χαμηλών, συμβατικών 4θέσιων κάμπριο: Πριν από δέκα χρόνια, η Volkswagen πρόσφερε σε αυτό το επίπεδο τιμής το Golf Cabriolet, το Beetle Cabriolet και το Eos.

Το μεταξόνιο του ανοιχτού T-Roc είναι μεγαλύτερο από του κλειστού κατά 3,5 πόντους. Αυτή η διαφορά έχει μεταφερθεί και στο μήκος (4,27 m), οι πρόβολοι είναι ίδιοι, ενώ το συνολικό ύψος είναι πέντε πόντους μικρότερο (1,52 m). Σε συνδυασμό με την έντονη κλίση της κουκούλας πίσω δημιουργείται μια ξεχωριστή σιλουέτα που ήδη τραβάει τα βλέμματα όσο κινούμαστε εντός Αθήνας με κλειστή οροφή, αφού δεν έχω λόγο να δείχνω στον οδηγό του αστικού λεωφορείου που ακολουθεί πόσο έχει αραιώσει το μαλλί μου. Η καμπίνα είναι λιγότερο μονωμένη απ’ ό,τι στο κλειστό T-Roc, αλλά πολύ ήσυχη για κάμπριο με μαλακή οροφή.

Με τις ενισχύσεις που έχουν γίνει για την αύξηση της ακαμψίας το βάρος έχει αυξηθεί κατά 190 kg, οπότε η ρύθμιση της ανάρτησης δεν θα μπορούσε παρά να είναι διαφορετική. Άλλωστε, παρότι το Cabriolet είναι προσθιοκίνητο, πίσω υπάρχουν πολλαπλοί σύνδεσμοι, όπως στα τετρακίνητα T-Roc, κι όχι ημιάκαμπτος άξονας. Στόχος εδώ ήταν η βέλτιστη άνεση που ταιριάζει περισσότερο με τον χαρακτήρα ενός ανοιχτού 4θέσιου και πράγματι έχει επιτευχθεί. Τριγμοί δεν ακούγονται και χρειάζεται κάποιο αρκετά έντονο σαμαράκι για να μεταφερθεί στο τιμόνι ή στο παρμπρίζ κραδασμός ικανός να σου θυμίσει ότι το αυτοκίνητο που οδηγείς είναι «κομμένο».

Ανοίξαμε και δεν περιμένουμε
Σε ένα φανάρι της παραλιακής ανοίγω την οροφή. Η διαδικασία διαρκεί μόνο 9" (ενώ το κλείσιμο χρειάζεται 11") και μπορεί να εκτελεστεί με ταχύτητα έως 30 km/h. Από την άλλη, το ΜΧ-5 RF απαιτεί 13" και ο μηχανισμός λειτουργεί μόνο κάτω από τα 10 km/h, οπότε ο Πανάγος αναγκάζεται να σταματήσει δεξιά για να είναι σίγουρος ότι δεν θα εμποδίσει τη ροή της κίνησης.

Με την οροφή ανοιχτή, το προφίλ του T-Roc είναι μια ευθεία γραμμή από τη βάση του παρμπρίζ μέχρι τη μικρή πίσω αεροτομή. Τα ρολμπάρ που εκτείνονται σε περίπτωση ανατροπής είναι τελείως κρυμμένα πίσω από τα πίσω προσκέφαλα. Η καμπίνα διαχωρίζεται από το αμάξωμα με μια ενιαία νίκελ γραμμή που θυμίζει το τελευταίο Golf Cabriolet –ή και ταχύπλοο σκάφος, με λίγο περισσότερη φαντασία. Από εδώ που κάθομαι, ο έξτρα όγκος στο πίσω μέρος του MX-5 RF, σε σχέση με το soft-top, με ξενίζει περισσότερο απ’ ό,τι το δικό μου, υπερυψωμένο μεν, αρκετά συμβατικό δε κάμπριο.

Οι στροβιλισμοί του αέρα δεν αποτελούν πρόβλημα. Με τα παράθυρα ανεβασμένα πρέπει να περάσω αρκετά τα 90 km/h για να αρχίσουν να με ενοχλούν. Και τα περνάω εύκολα αν ξεχαστώ. Η επιλογή της Volkswagen να μην ανακοινώσει ούτε καν το «0-100» είναι ενδεικτική του πόσο πιστεύει ότι αδιαφορεί για τις επιδόσεις το κοινό του αυτοκινήτου. Δεν το μετρήσαμε, αλλά ρεαλιστικά θα περιμέναμε μια τιμή κοντά στα 9,2" του Tiguan με το ίδιο σετ κινητήρα-μετάδοσης και κοντινό βάρος. Σε κάθε περίπτωση, ο 1.5 TSI με τους 150 ίππους και τα 250 Nm, ταιριάζει απόλυτα με το 7άρι DSG που εκτελεί γρήγορες και ομαλές αλλαγές, και δεν δυσκολεύεται να το κινήσει σβέλτα. Παρότι κουβαλάω και λίγο παραπάνω βάρος, αφού δίπλα μου έχω το Θανάση και στο πορτμπαγκάζ όλο τον εξοπλισμό του.

Οι τσάντες του παραμένουν στην ίδια θέση και όταν σταματάμε για να αλλάξουμε αυτοκίνητα, αφού δύσκολα θα χωρούσαν όλες στο ΜΧ-5. Ο χώρος αποσκευών του Mazda προσφέρει ευκολότερη πρόσβαση απ’ ό,τι η... σπηλιά του T-Roc, αφού έχει κανονικό πίσω καπό. Αλλά χωρά μόνο 127 έναντι 284 lt, κι έχει διάφορες κοιλότητες, αντί να είναι ένα κανονικό, τετραγωνισμένο κουτί. Επιπλέον, το VW έχει αναδιπλούμενο πίσω κάθισμα σε αναλογία 50:50 που δημιουργεί ένα σχετικά φαρδύ άνοιγμα για τη μεταφορά μακρύτερων αντικειμένων. Αν ταξιδεύεις με κλειστή οροφή, τότε και στα δύο μπορείς να εκμεταλλευτείς το χώρο αποθήκευσής της, προσεγγίζοντάς τον από την καμπίνα. Αυτός του T-Roc είναι κατάλληλος για παλτό και τσάντες χειρός, ενώ εκείνος του ΜΧ-5, λόγω και της πιο δύσκολης πρόσβασης, επαρκεί μόνο για νεσεσέρ ή για κανένα έξτρα ζευγάρι παπούτσια.

Αλλαγή πορείας
Στα πρώτα μέτρα με το Mazda νιώθω ότι βρίσκομαι έναν όροφο χαμηλότερα απ’ ό,τι στο T-Roc. Φυσικά δεν έχω την ίδια ελευθερία κινήσεων, αλλά δε στριμώχνομαι κιόλας, παρά το 1,90 μου. Παρότι πρόκειται για κατασκευή με σπορ χαρακτήρα, η ανάρτηση δεν είναι καθόλου σφιχτή. Τα μόνα σημεία στα οποία θα αντιδράσει ξερά είναι όσα θα προβλημάτιζαν και το T-Roc. Για την ακρίβεια, η ρύθμισή της είναι τόσο μαλακή που κάνει το μπροστινό να δείχνει υπερβολικά άμεσο, αφού το υπόλοιπο πλαίσιο καθυστερεί να ακολουθήσει. Όμως εκείνο που απαιτεί τη μεγαλύτερη περίοδο προσαρμογής μετά το VW είναι το σύνολο κινητήρα-κιβωτίου.

Στο T-Roc, το δεξί σου χέρι είναι ελεύθερο να αράξει πάνω στο πόδι του ανθρώπου που κάθεται δεξιά –όχι, δεν το εφάρμοσα στον Θανάση. Στο ΜΧ-5, δεν θέλεις να το κάνεις αυτό. Ίσως βέβαια ούτε και ο άλλος άνθρωπος δεν θα θέλει να κάθεται δεξιά, αφού περιέργως η θέση του είναι σαφώς πιο στριμωγμένη από εκείνη του οδηγού. Τέλος πάντων. Το θέμα είναι ότι για να κρατάς το μοτέρ του Mazda στην καλή περιοχή του χρειάζεται σαφώς περισσότερη δουλειά με τον ακριβέστατο λεβιέ. Αν βγεις να προσπεράσεις με 3η και 3.000 rpm, θα σου παίζει φώτα το σουπερμίνι που ακολουθεί. Ή το αποδέχεσαι και μεταφέρεσαι χαλαρά, απολαμβάνοντας τη θέα, ή αυξάνεις το βαθμό συμμετοχής σου στην οδήγηση.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Test drive: Volkswagen T-Roc R

Αυτό συμβαίνει λίγο αργότερα, όταν αφήνουμε πίσω μας τη θάλασσα και περνάμε από την παλιά ΕΔ «Αγ. Κωνσταντίνος». Οι μικρές διαστάσεις του ΜΧ-5 ταιριάζουν με τον στενό δρόμο και η ανάρτηση δεν τρομάζει από τις ανωμαλίες. Η δύναμη βέβαια, δεν επαρκεί για να το αναδείξει. Το πάτημα του γκαζιού σε κλειστή στροφή έχει αποτέλεσμα μόνο το σπινάρισμα του εσωτερικού τροχού, αφού μπλοκέ δεν υπάρχει. Χρειάζεται να βρεις σημεία με ορατότητα που σου επιτρέπουν να κουβαλήσεις φόρα μέσα στη στροφή και μετά με το τιμόνι, με «άσε» ή/και με φρένο, να το κάνεις να έρθει όσο πιο φιλικά γίνεται στην πόζα που τόσο αγαπάει. Φυσικά, πρέπει πρώτα να μην έχεις τρομάξει από το υπερβολικά συντηρητικό ESP, που τσιμπάει τα φρένα πριν καν πλησιάσεις το όριο, και να το έχεις απενεργοποιήσει.

Το T-Roc ακολουθεί το γρήγορο ρυθμό, αλλά δεν νιώθει στο στοιχείο του. Ενώ αρχικά δεν φαίνεται να διαφέρει από το ευχάριστο οδηγικά κλειστό αδερφάκι του, υπό πίεση διαπιστώνεις ότι δεν είναι το ίδιο άμεσο. Έχει λιγότερο ακριβές εμπρός μέρος και πιο αργές αντιδράσεις, αν και η κλίση παραμένει περιορισμένη. Εδώ, το σύστημα ευστάθειας λειτουργεί ακριβώς αντίθετα: Όταν χρειαστεί να επέμβει το κάνει διακριτικά, χωρίς να σε τρομάζει, κι έτσι απλώς θεωρείς ότι με κάποιο μαγικό τρόπο βρέθηκε επιπλέον πρόσφυση. Η ανάρτησή του είναι ακόμα πιο ισοπεδωτική από του ΜΧ-5, όμως σε αυτή τη διαδρομή με την τόσο ταλαιπωρημένη άσφαλτο είναι πιο εύκολο να νιώσεις κάποιο τρέμουλο στο παρμπρίζ, που σου υπενθυμίζει ότι δεν φτιάχτηκε για τέτοια χρήση.

Εσωτερικές υποθέσεις
Βγαίνοντας και πάλι στη λ. Λαυρίου επιχειρώ να ρίξω ένα «κλικ» την πλάτη του καθίσματος του ΜΧ-5, αλλά είναι αδύνατο. Στην κανονική μου θέση οδήγησης έχω ήδη εξαντλήσει όλο το διαθέσιμο μήκος. Οπότε περνάω στο Plan B: «Παναγιώτη, σταμάτα ρε συ δεξιά για να αλλάξουμε άλλη μια φορά αυτοκίνητα, κάτι θέλω να δω στο Τ-Roc...». Βγαίνοντας από το Mazda, η αίσθηση ευρυχωρίας στο VW είναι ακόμα πιο έντονη. Οδηγός και συνοδηγός απολαμβάνουν τον ίδιο χώρο και τις ίδιες πρακτικές θήκες με της κλειστής έκδοσης. Ίδιο είναι και το ταμπλό, με τα σκληρά πλαστικά του, τις χρωματιστές επιφάνειες και το σύγχρονο τεχνολογικό προφίλ που εξασφαλίζουν οι οθόνες 10,25" για τον πίνακα οργάνων και 8" για το infotainment.

Αντίθετα, όσοι καθίσουν στο διθέσιο πίσω κάθισμα είναι πιο ριγμένοι. Ο χώρος για τα πόδια είναι αρκετά περιορισμένος κι όταν η οροφή είναι κλειστή βρίσκει στο κεφάλι των ψηλότερων. Ωστόσο, η σχεδόν κατακόρυφη κλίση της πλάτης είναι ο βασικότερος λόγος για τον οποίο το πίσω κάθισμα είναι πιο κατάλληλο για τη μεταφορά παιδιών (φυσικά υπάρχουν υποδοχές ISOFIX), παρά για την πολύωρη παραμονή ενηλίκων. Ή για την τοποθέτηση του έξτρα αλεξινέμιου (€251 προ φόρων) που επιτρέπει την άνετη κίνηση με ανοιχτή κουκούλα, ακόμα και στον αυτοκινητόδρομο.

Αυτό δεν είναι το μοναδικό έξτρα στοιχείο που θα κληθείς να επιλέξεις για το T-Roc Cabriolet. Ο βασικός εξοπλισμός περιλαμβάνει προσαρμοζόμενο cruise control, ενεργή διατήρηση λωρίδας, αυτόματο κλιματισμό, αισθητήρες στάθμευσης εμπρός-πίσω, υπηρεσίες We Connect κ.ά., όμως το infotainment με οθόνη 6,5" χτυπάει άσχημα σε αυτό το επίπεδο τιμής. Το Discover Media με οθόνη 8", το Active Info Display, η ηλεκτρική στήριξη μέσης, τα προγράμματα Driving Profile, η κάμερα οπισθοπορείας κ.ά. στέλνουν το T-Roc Cabriolet της δοκιμής πάνω από τις €35.000.

Όμως το MX-5 που έχουμε εδώ είναι ακόμη ακριβότερο. Ως RF, διατίθεται αποκλειστικά στην πλούσια έκδοση εξοπλισμού Revolution (€36.533) που διαθέτει από έλεγχο νεκρού σημείου και δερμάτινα/θερμαινόμενα καθίσματα, μέχρι προσαρμοζόμενα φώτα LED (που λειτουργούν εξαιρετικά ακόμα και στη γρήγορη οδήγηση) και ηχοσύστημα Bose με εννέα ηχεία. Πάντως από το βασικό MX-5 Challenge των €26.979 δε λείπει τίποτα σημαντικό, αντίθετα λείπουν... 40+ kg λόγω της μαλακής οροφής του, οπότε εκείνο είναι η πιο ρεαλιστική επιλογή. Δεν χρειάζεται να πληρώσεις παραπάνω για να περάσεις καλά με ένα ΜΧ-5.

Επίσης, δεν χρειάζεται ούτε καν να κινείσαι για να απολαύσεις ένα κάμπριο. Πίσω στην Αθήνα, κλείσαμε την ημέρα μας με μια επίσκεψη στο City Drive-In, στον κινηματογράφο που έχει στηθεί αυτό το καλοκαίρι στο ΟΑΚΑ. Εκεί διαπιστώσαμε την επικράτηση του T-Roc σε άλλον ένα τομέα. Σε σχέση με το κλειστοφοβικό ΜΧ-5 προσφέρει ασύγκριτα περισσότερη άνεση και ελευθερία κινήσεων, ενώ και το αυξημένο ύψος του είναι ό,τι ακριβώς χρειάζεσαι σε τέτοιες περιπτώσεις.

Ψωνίστε εδώ
Φυσικά, κανείς δεν θα επιλέξει αυτοκίνητο με το παραπάνω ως κριτήριο. Αλλά και γενικότερα, μάλλον λίγοι θα επιλέξουν ένα κάμπριο σήμερα, κάτι που εξηγεί και το μειωμένο ενδιαφέρον των περισσότερων εταιριών για την κατηγορία. Εκτός από χρήματα, χρειάζεται λίγη λογική και περισσότερο συναίσθημα για να αποκτήσεις οποιοδήποτε από τα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής. Το T-Roc Cabriolet είναι σίγουρα πιο «πολύ αυτοκίνητο» σε σχέση με ένα παραπλήσιου κόστους MINI Cabrio και σαφώς φτηνότερο από μια BMW 218i Cabrio, ενώ αποτελεί πιο ξεχωριστή εικόνα κι απ’ τα δύο στο δρόμο. Από την άλλη, το ΜΧ-5 είναι κάτι μοναδικό, ένα παιχνίδι που χαίρεσαι να χρησιμοποιείς καθημερινά. Άλλωστε, σε αυτή τη βόλτα εξαργύρωσε το χαμηλότερο βάρος του ζητώντας ένα λίτρο λιγότερο στα 100 km, παρά την πιο πιεσμένη χρήση στην οποία ωθούσε όποιον το οδήγησε.

Μεταξύ δύο τόσο διαφορετικών μοντέλων, δεν τίθεται θέμα ανάδειξης νικητή από αυτές τις γραμμές. Άλλωστε, εσύ ήδη γνωρίζεις ποιο θα ήθελες να έχεις στο γκαράζ σου, βάσει γούστου και αναγκών. Παλιότερα υπήρχαν πιο πολλές τέτοιες προτάσεις στην αγορά, προκαλώντας μεγαλύτερο πονοκέφαλο κατά την επιλογή. Σήμερα όμως είναι ελάχιστες. Και σε λίγα χρόνια ίσως να μην υπάρχουν ούτε αυτές. Οπότε, αν θέλεις και μπορείς, μην το σκέφτεσαι. Κάνε το βήμα και άνοιξε την οροφή.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Drive Story: Οδηγική χαρά με κίνηση εμπρός ή πίσω;
_____________________________

Volkswagen T-Roc Cabriolet 1.5 TSI
Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης, 1.498 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, απενεργοποίηση κυλίνδρων
Απόδοση 150 PS/5.000-6.000 rpm, 250 Nm /1.500-3.500 rpm
Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο επτά σχέσεων (DSG)
Διαστάσεις 4.268 x 1.811 x 1.522 mm
Μεταξόνιο 2.630 mm
Χώρος αποσκευών 284 lt
Βάρος 1.465 kg
0-100 km/h -
Τελική ταχύτητα 205 km/h
Μέση κατανάλωση* 8,7 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 127 g/km (WLTP: 154 g/km)
Τιμή €32.520 (1.0 TSI από €28.010)
Μετρήσεις κατασκευαστή *Μέτρηση DRIVE
    

Mazda MX-5 RF G132
Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης, 1.496 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, μεταβλητός χρονισμός
Απόδοση 132 PS/7.000 rpm, 152 Nm/4.000 rpm
Μετάδοση Πίσω, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων
Διαστάσεις 3.915 x 1.735 x 1.230 mm
Μεταξόνιο 2.310 mm
Χώρος αποσκευών 127 lt
Βάρος 1.060 kg
0-100 km/h 8,1”
80-110 km/h (3η) 4,7”
110-140 km/h (4η) 7,4”
100-0 km/h 40,4 m
Τελική ταχύτητα 203 km/h
Μέση κατανάλωση 7,9 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 138 g/km (WLTP: 155 g/km)
Τιμή €36.533 (Soft top από €26.979)
Μετρήσεις DRIVE

Φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης