Σήμερα, σχεδόν όλοι οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές δεν μπορούν να κάνουν χωρίς την κινεζική αγορά, επειδή έχουν τοπικές συμφωνίες, ενώ οι πωλήσεις των μοντέλων τους στη σινική επικράτεια απογειώνουν τα κέρδη τους. 

Ας δούμε τη σφαιρική εικόνα της κινεζικής αγοράς αυτοκινήτων, της τρέχουσας και μελλοντικής συμμετοχής Ευρωπαίων κατασκευαστών, και του μέλλοντος των Κινέζων κατασκευαστών.

Οι αριθμοί και μόνο στην Κίνα προκαλούν ίλιγγο. Από το 2007, η κινεζική αγορά έχει δει τις πωλήσεις αυτοκινήτων να τετραπλασιάζονται! Και δεν μιλάμε για μερικές εκατοντάδες χιλιάδες οχήματα, αλλά για εκατομμύρια. Για του λόγου το ασφαλές, το 2007 η Κίνα αντιπροσώπευσε μια αγορά έξι εκατομμυρίων νέων αυτοκινήτων ετησίως και σε δέκα χρόνια, το 2017, στη χώρα αυτή πουλήθηκαν 24,8 εκατ. αυτοκίνητα -29 εκατ. αν προσθέσαμε και τα LCV*.

Μια αγορά που έκανε το μεγάλο άλμα προς τα εμπρός
Ενώ το 2001, η κινεζική αγορά ήταν μικρότερη από ένα εκατομμύριο αυτοκίνητα, η ανάπτυξη ήταν εκπληκτική, έως του σημείου που οι κινεζικές πωλήσεις να φτάσουν να αντιπροσωπεύουν το ένα τρίτο των παγκόσμιων πωλήσεων νέων ΙΧ. Ωστόσο, παρόλο που ο κινεζικός στόλος αυτοκινήτων αγγίζει τα 185 εκατ., από την άποψη αναλογίας σε σχέση με τον πληθυσμό είναι πολύ χαμηλά σε σχέση με την Ευρώπη.

Έτσι, στην Κίνα, η αναλογία αυτή ανέρχεται σε 133 αυτοκίνητα ανά 1.000 κατοίκους, τη στιγμή που στην Ελλάδα είναι 470 ανά 1.000 κατοίκους. Αυτό εξηγεί επίσης γιατί οι τοπικοί κατασκευαστές και οι Ευρωπαίοι, οι Ιάπωνες, οι Κορεάτες και οι Αμερικανοί συνεργάτες τους προβλέπουν ότι θα πουλούν όλο και περισσότερο. Και τούτο, παρότι η κινεζική αγορά αναπτύχθηκε κατά 3,19%* έναντι της πρόβλεψης 5% για το 2017.

Τοπική παραγωγή
Όσον αφορά την παραγωγή, τα στοιχεία είναι κολακευτικά για την Κίνα, η οποία κατασκευάζει το σύνολο των αυτοκινήτων που πωλούνται στην αγορά της. Παραγωγή που φτάνει τα 24,8 εκατ. οχήματα, ενώ η Γερμανία παράγει μόνο 5,7 εκατ., Ισπανία 2,3 εκατ. και Γαλλία 1,8 εκατ.. Η καλή υγεία της κινεζικής παραγωγής αυτοκινήτων εξηγείται επίσης επειδή οι τελωνειακοί δασμοί είναι πολύ υψηλοί για την εισαγωγή αυτοκινήτων. Οι αλλοδαποί κατασκευαστές στη συνέχεια αναγκάζονται να παράγουν επιτόπου (η Peugeot παράγει για παράδειγμα το 308, η BMW τη 3 Series, η DS το DS 5 και πάει λέγοντας, σε συγκεκριμένες εκδόσεις ή τροποποιημένα για να παραμείνουν στην τοπική αγορά). Οι αλλοδαποί κατασκευαστές όμως πρέπει να συμμορφώνονται και με το νομικό περιορισμό που απαιτεί να έχουν συνεργάτη έναν τοπικό εταίρο, πράγμα που σημαίνει ότι τα αυτοκίνητα που παράγονται από μια κοινοπραξία είναι όλοι κινεζικά.

Οι κίνδυνοι της κοινοπραξίας
Οι βιομηχανικές συμπράξεις μεταξύ κατασκευαστών, προς το παρόν είναι συνεργασίες win/win. Αυτό επιτρέπει στους Ευρωπαίους κατασκευαστές να κατασκευάζουν και να πουλάνε στην Κίνα, μια αγορά που διαφορετικά θα τους καταδίκαζε. Επιτρέπει επίσης στους Κινέζους κατασκευαστές να προχωρούν ταχύτερα σε κάθε τομέα της μηχανολογίας/μηχανικής. Σε αυτό το τελευταίο σημείο, υπάρχει πάντοτε ο κίνδυνος ο μαθητής να περάσει το δάσκαλο. Και όταν ο Κινέζος κατασκευαστής αποφασίζει να αυτονομηθεί, υπάρχει μέχρι και ο κίνδυνος να έρθει να αντιμετωπίσει τους Ευρωπαίους στο έδαφός τους.

Ένας κίνδυνος που είναι εξαναγκασμένοι να αναλάβουν οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές. Αυτές οι κοινοπραξίες αποτρέπουν επίσης του Κινέζους κατασκευαστές από το να αντιγράφουν τα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα, όπως συνέβαινε κατά κόρον στο παρελθόν. Όλοι θυμόμαστε τον κλώνο του Range Rover Evoque, το Landwind X7. Μια περίπτωση καραμπινάτης κλοπής, η οποία οδηγήθηκε στο δικαστήριο και την κέρδισε η… κινεζική εταιρεία.

Οι δέκα μεγαλύτερες κατασκευάστριες χώρες αυτοκινήτου
1. Κίνα 24,8 εκατ. επιβατικά αυτοκίνητα
2. Ιαπωνία 8,35
3. Γερμανία 5,65
4. Ινδία 3,95
5. Νότιος Κορέα 3,74
6. ΗΠΑ 3,03
7. Ισπανία 2,29
8. Βραζιλία 2,27
9. Μεξικό 1,90
10. Γαλλία 1,75

[Πηγή www.oica.net]