Πρωτοπόρος στον τομέα του εξηλεκτρισμού, η Toyota σχεδιάζει και κατασκευάζει υβριδικά εδώ και 27 χρόνια. Και χαίρει καλής, αδιαμφισβήτητης φήμης. Προσφάτως έκανε την κίνησή της και στα 100% ηλεκτρικά με το Toyota bZ4X.

Ωστόσο και μέχρι τουλάχιστον πριν από κάμποσα χρόνια, ο ιαπωνικός κολοσσός δεν πίστευε στο 100% ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Μόλις το 2022 λοιπόν, μπήκε δειλά και σε αυτή την κατηγορία που ήδη έχει περάσει από την εφηβεία στην ενηλικίωση. Και σε μια αγορά που από το 2020 έχει εξελιχθεί αλματωδώς, ειδικά σε ό,τι αφορά τα κόμπακτ ηλεκτρικά SUV. Οπότε η τοποθέτηση του ηλεκτρικού Toyota bZ4X από δύσκολη έγινε περίπλοκη με το όνομά του να φέρει μέρος της ευθύνης.

Tο Toyota bZ4X 4x4 πάει για να κερδίσει την παρτίδα στα ηλεκτικά C-SUV με την ικανότητά του στο... χώμα

Αν το καλοσκεφτείς όμως, το όνομα bZ4X είναι τελικά το πιο εύκολο στοιχείο για το ηλεκτρικό Toyota. Ή τέλος πάντων, αφού εξηγηθεί, φαίνεται πολύ απλό σε σύγκριση με τη σχεδίαση ή την τοποθέτησή του. Η Toyota ονόμασε «Beyond Zero» τη στρατηγική της που συνίσταται στην πλήρη ουδετερότητα άνθρακα, τόσο στην παραγωγή όσο και στη χρήση των αυτοκινήτων της έως το 2050.

Έτσι, τα αρχικά αυτής της στρατηγικής δίνουν τα δύο πρώτα γράμματα «bZ» (με πεζό b και κεφαλαίο Z) που θα γίνει μια ηλεκτρική υπό-μάρκα του κατασκευαστή και που θα δει την γκάμα της να διευρύνεται τα επόμενα χρόνια. Το «4» τοποθετεί το μοντέλο σε αυτή τη νέα οικογένεια, υποδεικνύοντας ότι τρία μικρότερα μοντέλα θα πρέπει να λανσαριστούν αργότερα και, σαφώς, κάποια μεγαλύτερα. Τέλος, το «Χ» σημαίνει ότι είναι crossover. Αυτό με τη σειρά του σημαίνει ότι το προφέρουμε «X» και όχι «Cross» όπως για το Aygo X.

Η Toyota δεν αποτελεί πιθανώς τον πιο αναγνωρισμένο κατασκευαστή για τον σχεδιασμό αυτοκινήτων με αναφορά στο προηγούμενό μοντέλο. Όπως η VW για παράδειγμα. Το Prius είναι ένα καλό παράδειγμα μιας τέτοιας μη συνέχειας. Παράλληλα είναι όμως κι ένας τρόπος για τον Ιάπωνα κατασκευαστή να κάνει εντύπωση. Τα Prius έπρεπε να ξεχωρίζουν από τα κλασικά θερμικά αυτοκίνητα. Το ίδιο ισχύει λοιπόν και για το bZ4X που ηToyota το ήθελε να ξεχωρίζει με το ιδιαίτερο στιλ του, υποδεικνύοντας την 100% ηλεκτρική φύση του.

Εμφανίζεται λοιπόν ως φάντης μπαστούνι εν μέσω μιας καλοβαλμένης αισθητικά γκάμας, όπως αυτήν την ορίζουν τα Aygo, Yaris, Corolla, Prius, C-HR και RAV4 με αχρείαστη πολυπλοκότητα: Πολλές ακμές εξακοντίζονται προς όλες τις κατευθύνσεις, χωρίς ελαφρότητα και ομοιογένεια, και δίνουν ένα συνολικό σχέδιο όχι ιδιαίτερα αρμονικό παρά τις προσεγμένες αναλογίες.

Το Toyota bZ4X με μήκος 4,69 m, πλάτος 1,80 και ύψους 1,60 m τοποθετείται στα C+-SUV. Και γίνεται επομένως το ηλεκτρικό ισοδύναμο του κοντύτερου RAV4 (4,60 m), με μια πολύ διαφορετική καμπίνα. Αναμενόμενα ως ηλεκτρικό, το bZ4X έχει σαφές χωροταξικό πλεονέκτημα έναντι του RAV4. Χάρη στη νέα πλατφόρμα e-TNGA που υποστηρίζει τα EV του Ομίλου Toyota, τις μπαταρίες που είναι στρωμένες στο πάτωμα και τους κόμπακτ ηλεκτροκινητήρες, το Toyota bZ4X είναι γενναιόδωρο με τους επιβάτες του. 

Αναμενόμενα λοιπόν, με 16 πόντους περισσότερο μεταξόνιο από το RAV4 (2,85 έναντι 2,69 m), οι προϋποθέσεις για να δοθεί άπλετος χώρος για τα πόδια των πίσω επιβατών υπάρχουν. Ωστόσο, το παχύ (οπότε και ψηλό) δάπεδο μειώνει τον χώρο για το κεφάλι και οι ψηλοί δεν αισθάνονται ιδιαίτερα άνετα. Όσο για τον μεσαίο επιβάτη, ακόμη λιγότερο λόγω της ιδιαίτερα καμπύλης πλάτης.

Το πορτμπαγκάζ είναι αυτό που πλήττεται καίρια από το μεγάλο μεταξόνιο, καθώς χάνει ό,τι κερδίζουν οι επιβάτες για τα πόδια. Έτσι, με μόλις 452 λίτρα τοποθετείται στον χαμηλό μέσο όρο της κατηγορίας και δεν επικουρείται από frunk. 

Ωστόσο, η πρόσβαση είναι εύκολη χάρη στο μεγάλο άνοιγμα, με το κατώφλι φόρτωσης μια ιδέα πιο ψηλό απ’ ό,τι θα θέλαμε.

Από την άλλη διαθέτει ευμεγέθη διπλό πάτο όπου μπορείς να αποθηκεύσεις τα καλώδια φόρτισης. Κατά τα λοιπά, το κάθισμα διαιρείται στο κλασικό 60:40, το πορτμπαγκάζ διαθέτει φωτισμό, άγκιστρα, αλλά όχι πρίζα 12V. 

Ολοκληρώνοντας την πτυχή των αποθηκευτικών χώρων, οι ποτηροθήκες και το ντουλάπι της κεντρικής κονσόλας φιλοξενούν μπόλικα πράγματα. Με τη θέση της επαγωγικής φόρτισης να έχει καπάκι.

Καθήμενος στη θέση του οδηγού ανακαλύπτεις ότι η εύρεση της ιδανικής τέτοιας είναι μια σχετικά περίπλοκη διαδικασία. Πρέπει να βρεις την ισορροπία ανάμεσα σε ένα κάθισμα που δεν κατεβαίνει χαμηλά, σε ένα κεντρικό υποβραχιόνιο που είναι τοποθετημένο πολύ ψηλά και σε ένα τιμόνι που χρειάζεται να το ακουμπήσεις σχεδόν στα πόδια σου για να βλέπεις την 7άρα οθόνη των ψηφιακών οργάνων. Καντράν που περιορίζεται στις απολύτων χρήσιμες πληροφορίες: Ταχύτητα κίνησης και GPS.

Η ατμόσφαιρα της καμπίνας είναι γενικά λιτή με τα υλικά να μην αναδεικνύουν το σύνολο με την αντιληπτή ποιότητά τους. Προσέξτε, όμως. Όσον και να ψάξεις δεν θα βρεις κάτι σοβαρό να προσάψεις στο εσωτερικό. 

Μόνο αξιολογώντας το με όλη όση μεμψιμοιρία με διακρίνει, εντόπισα ότι τα υλικά που βρίσκονται κάτω από το βλέμμα είναι επιλήψιμης ποιότητας, όπως τα λακαρισμένα διακοσμητικά στις πόρτες, στα χερούλια των θυρών και στην επιβλητική κεντρική κονσόλα.

Αυτό που έχουμε ως αποτιμώμενο σύνολο, είναι τελικά μια σωστή εκτέλεση. Με μια καρτεσιανή, αλγεβρική σχεδόν γεωμετρική αντίληψη, που όμως δεν συγκινεί τις αισθήσεις. Αντίθετα, η εργονομία είναι καλά μελετημένη και εκτιμήσαμε ιδιαίτερα τα ορθά τοποθετημένα φυσικά χειριστήρια για τον έλεγχο του κλιματισμού. 

Από πάνω, η οθόνη του συστήματος ενημέρωσης και ψυχαγωγίας με διαγώνιο στις 12,3 ίντσες (8” στα βασικά μοντέλα) φαίνεται σχεδόν πολύ μεγάλη: Η δεξιά πλευρά της δεν είναι εύκολα προσβάσιμη χωρίς να πάρεις τα μάτια από τον δρόμο και να ξεκολλήσεις την πλάτη σου από το κάθισμα.

Ο οθόνη του infotainment είναι ωστόσο ευανάγνωστη, με καλή (ρυθμιζόμενη) αντίθεση και σχετικά ανθεκτική στις δαχτυλιές. Το GPS διαθέτει σύγχρονα και πολύ καθαρά γραφικά, αν και μπερδεύεται λίγο όταν φτάνεις σε κυκλικό κόμβο. Εκείνο που μας έλειψε είναι ο σχεδιαστής ταξιδιού. Χωρίς εκ των προτέρων προγραμματισμένη επαναφόρτιση, ειδικά σε περιοχές χωρίς επαρκή υποδομή, χρειάζεται οπωσδήποτε να καταφύγεις σε ιντερνετικές εφαρμογές για το route planning.

Το Toyota bZ4X σαφώς και δεν είναι αυτοκίνητο για τεχνο-μανιακούς. Το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας ανταποκρίνεται μεν με μεγάλη ταχύτητα, αλλά απουσιάζουν οι λειτουργίες. Οπότε θα συνδέσεις το τηλεφωνάκι σου (με ασύρματα Apple CarPlay και το Android Auto), θα βάλεις να ακούς της αγαπημένη μουσικούλα σου και πέραν τούτων ουδέν. Μπορείς φυσικά να απευθύνεσαι στην κοπέλα που μιλάει ελληνικά και ακούει στο «Hey Toyota» ή όταν πατήσεις του κουμπί με το μικροφωνάκι στο τιμόνι. Όχι για τίποτα πολύπλοκα πράγματα. Για να βάλεις διεύθυνση στο navigation ή να ρυθμίσεις τη θερμοκρασία στον κλιματισμό.

Κατά τα λοιπά, υπάρχουν πέντε (!) θύρες USB-C: Δύο εμπρός, χαμηλά στην κεντρική κονσόλα (άντε βρες τις την ώρα που οδηγείς), μία στη θέση επαγωγικής φόρτισης και δύο πίσω. Να σημειώσουμε ότι σε αυτή την έκδοση εξοπλισμού Style, τα εμπρός καθίσματα είναι θερμαινόμενα, με αυτό του οδηγού και ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο.

Εξοπλισμένο με δύο κινητήρες, έναν σε κάθε άξονα, το bZ4X της δοκιμής προσφέρει τη σουίτα υποβοήθησης οδήγησης εκτός δρόμου, που η Toyota την αποκαλεί X-Mode. Και διαχειρίζεται το βοήθημα της ανάβασης/κατάβασης και με μόνη άλλη φροντίδα να κατανέμει τη ροπή σε κάθε τροχό ανεξάρτητα, ανάλογα με το επίπεδο πρόσφυσης. 

Στα «σκληροτράχηλα» ατού του αυτοκινήτου περιλαμβάνεται η αρκετά μεγάλη απόσταση από το έδαφος (17,7 cm) και οι καλές γωνίες προσέγγισης και αποχώρησης. Με μειονέκτημα φυσικά το βάρος των 2,1 τόνων.

Τα δύο μοτέρ αντλούν ηλεκτρική ενέργεια από μια μπαταρία ιόντων λιθίου της Panasonic, χημείας NMC, με μικτή χωρητικότητα 71,4 kWh και ωφέλιμη 64 kWh. Με απόδοση δε για το καθένα από αυτά 109 PS και 169 Nm, για αθροιστική απόδοση 218 PS/336 Nm, οι επιταχύνσεις και οι ρεπρίζ είναι δυνατές: 6,9” για το σπριντ των 0-100 km/h.

Ένα από τα μεγάλα βάσανα των μηχανικών εξέλιξης ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου να διαχειριστούν το μεγάλο βάρος που πατά σε τεράστιους τροχούς με λίγο προφίλ. Αυτό που εισπράξαμε εμείς πάντως είναι πέραν πάσης προσδοκίας. Ειδικά επειδή η επιλογή σε αυτή την έκδοση αναλογεί σε λογική διάσταση ελαστικού: 235/60 R18 -μέχρι που το ’χουμε δει σε σουπερμίνι!

Με μάγουλο πάνω από 14 πόντους, μόλις που γίνεται αισθητό το πιο τραχύ είδος οδοστρώματος, με την απόσβεση να γίνεται όλο και πιο ευχάριστη και ποιοτική όσο η ταχύτητα ανεβαίνει, Ακόμη κι αυτό το αίσθημα του βαριού αυτοκινήτου εκλείπει στη χαμηλή ταχύτητα -πόσω μάλλον με πιο πολλά χιλιόμετρα στο κοντέρ. Από την άλλη, πιέζοντας το bZ4X, αντιλαμβάνεσαι ότι μόνο το χαμηλό κέντρο βάρους δεν αρκεί για να προσδώσει δυναμισμό. Πάντως, η ανάρτηση είναι σωστά ζυγισμένη μεταξύ άνεσης και σβέλτης οδήγησης και δεν πρόκειται να προβληματίσει ποτέ τον μέσο χρήστη ηλεκτρικού SUV.

Στον ανοιχτό δρόμο και στην εθνική, το Toyota bZ4X παρέχει εξαιρετικό επίπεδο άνεσης. Μικροί αεροδυναμικοί συριγμοί εμφανίζονται με μεγάλη ταχύτητα από τους καθρέφτες, αλλά η γενική ηχομόνωση είναι παραπάνω από ικανοποιητική. Το σύστημα υποβοήθησης διατήρησης λωρίδας σε συνδυασμό με το στάνταρ cruise control είναι ελάχιστα διστακτικό, με τη λειτουργιά του να είναι από τις καλύτερες που έχουμε δοκιμάσει. Φυσικά, η σουίτα ADAS που οι Ιάπωνες ονομάζουν Toyota T-Mate υπάρχει στο αυτοκίνητο στην πλήρη μορφή της. Τέλος να πούμε για τους εκδρομείς και τους «εφοπλιστές» που τραβάνε τρέιλερ, ότι το Toyota bZ4X προσφέρει ικανότητα ρυμούλκησης 750 kg.

Από την πλευρά του φρεναρίσματος, η Toyota έκανε καλή δουλειά με μια σχετικά ανεπαίσθητη μετάβαση μεταξύ της αποτελεσματικής πέδησης με ανάκτηση και συμβατικής με τα δισκόφρενα. Το σύνολο μάλιστα δεν στερείται σθένους και σταματά το ιαπωνικό SUV που επωφελείται από το περιορισμένο (!) βάρος του -ζυγίζει κατά μέσο όρο 200 κιλά λιγότερο από τον ανταγωνισμός. Ωστόσο, είναι πολύ βασικό όσον αφορά την επιλογή ανάκτησης, με ένα απλό κουμπί στην κεντρική κονσόλα που ενεργοποιεί ή όχι τη λειτουργία «φρένου» όταν πάρεις το πόδι από το γκάζι, χωρίς ποτέ να σταματά εντελώς.

Η αυτονομία, που εκεί βρίσκεται και η ουσία του πολέμου ανάμεσα στα ηλεκτρικά, διαφέρει αναμενόμενα ανάλογα με την έκδοση εξοπλισμού, τον αριθμό των κινητήρων και τον εξοπλισμό. Ενώ λοιπόν η βασική δικίνητη έκδοση Active με τις 18άρες ζάντες κατά WLPT έχει μικτή αυτονομία 514 km, η δική μας Style, επίσης με 18άρες αλλά με δύο μοτέρ (4x4), έχει 461 km. Αυτά κατά WLTP. Ας δούμε και στον πραγματικό κόσμο. Tο Toyota bZ4X 4x4, το οποίο σημειωτέον διαθέτει στάνταρ αντλία θερμότητας (αχρείαστη κατά τη δοκιμή), έκαψε καθ’ όλη τη χρήση στα χέρια μας 19,2 kWh/100 km. Εξειδικεύοντάς το, στην πόλη κατανάλωνε 13,6 ή 16,1 kWh/100 km χωρίς ή με αστικό αυτοκινητόδρομο αντίστοιχα. Και αυτονομία 470 ή 400 km.

Στην εθνική οδό και με τις νόμιμες ταχύτητες 22,1 kWh/100 km. Kαι 24,2 με σταθερή ταχύτητα 130 km/h. Κάτι που σημαίνει ότι στα 230 km θα χρειαστείς ανεφοδιασμό (ρεζέρβα 20%).

Τέλος, με το πρωτόκολλο του DRIVE (70%-30% πόλη-εθνική οδός), η μέση κατανάλωση ήταν 17,9 kWh/100 km ή αυτονομία 360 km. Τιμή που το κατατάσσει στον μέσον όρο της κατηγορίας.

Η φόρτιση του Toyota bZ4X έχει καλές επιδόσεις τόσο σε AC όσο και σε DC. O εσωτερικός φορτιστής του αυτοκινήτου που επιτρέπει μέγιστη ισχύ 11 kW, βρίσκεται σε καλό επίπεδο, επιτρέποντας τη φόρτιση του συσσωρευτή σε 6,5 ώρες σε wallbox από 11 kW και πάνω.

Για την ταχυφόρτιση σε DC, ο Ιάπωνας κατασκευαστής κατά τα φαινόμενα επέλεξε τον συμβιβασμό ανάμεσα στην ταχύτητα φόρτισης και στη διατήρηση της υγείας της μπαταρίας, με το BMS να επιτρέπει μέγιστη ισχύ 150 kW. Που μεταφράζεται σε χρόνο 28’ για να φτάσει η μπαταρία από το 10% στο 80% της χωρητικότητάς της.

Ευχάριστο στην οδήγηση χωρίς να είναι ιδιαίτερα δυναμικό, σωστό στην κατανάλωση χωρίς να είναι ιδιαίτερα αποδοτικό και τοποθετημένο λίγο ακριβότερα σε σύγκριση με τις υπηρεσίες που προσφέρει, το Toyota bZ4X 4x4 πάει για να κερδίσει την παρτίδα με την ικανότητά του στο... χώμα; Το βασικό δικίνητο Active των 36 χιλιάδων με επιδότηση ακούγεται πιο δελεαστική επιλογή…