smart πάει να πει «ευφυΐα». Τι απέγιναν οι καταβολές του ορίτζιναλ smart περνώντας στο νέο smart #1;

Γεννημένο από θερμική τεχνολογία, εξηλεκτριζόμενο χρόνο με το χρόνο, φτάσαμε στο σημερινό smart που γεννήθηκε 100% ηλεκτρικό, επάνω στην ορίτζιναλ ηλεκτρική πλατφόρμα SAE (Sustainable Experience Architecture). Αρχιτεκτονική που μοιράζεται με επτά μάρκες του Ομίλου Geely και άλλα 16 μοντέλα (!) με υπέρ-αποτελεσματική χωροταξία στην καμπίνα. Ορίστε ένα μέρος της απάντησης από την πρώτη παράγραφο. Αν αυτή η διάσταση στην οικονομία κλίμακας δεν είναι smart, τότε τι είναι;

Στην έκδοση Premium του smart #1, ορθά κοφτά, δεν υπάρχει τίποτα προαιρετικό για να διαλέξεις, εκτός από τη ματ βαφή

Τα smart κατασκευάζονται πλέον στην Κίνα (στην πόλη Xi’an), χάρη στην κοινοπραξία fifty-fifty μεταξύ της Mercedes-Benz και της κινεζικής Geely, συμβολίζοντας την ανανέωση της μάρκας που γεννήθηκε αρχικά από τη συνεργασία με τη swatch το 1995. Γι’ αυτή τη νέα αρχή, η smart επαναπροσδιορίζεται με ένα πιο συμβατικό αυτοκίνητο που ταιριάζει απόλυτα στην εποχή μας: Ένα 100% ηλεκτρικό αστικό SUV. Μένει να δούμε αν παραμένει το ίδιο έξυπνο και τα υπόλοιπα με το πρώτο smart…

Θα πρέπει να το συνηθίσετε: Tα νέα smart, είτε πρόκειται για το #1 είτε για το #3 που έκαναν ντεμπούτο στην Έκθεση του Μονάχου 2023, δεν έχουν καμία σχέση με τα προηγούμενα μοντέλα της φίρμας. O κλωβός Tridion, σήμα κατατεθέν του σχεδιασμού της smart, έχει εγκαταλειφθεί. Μια επιλογή που μπορεί να απογοητεύσει, διότι, παρότι είχε αρχίσει να εξασθενεί, ήταν ένα πολύ δυνατό και αναγνωρίσιμο σχεδιαστικό στοιχείο... Αλλά και πολύ περιοριστικό για τους σχεδιαστές του αυτοκινήτου.

Αυτό που χρειάζεται όμως περισσότερη συνήθεια είναι το μέγεθος του νέου μοντέλου, καθώς το smart #1 είναι ένα μικρό SUV με μήκος 4,27 m, πλάτος 1,82 και ύψος 1,63 m.

Εμπνευσμένο άμεσα από το πρωτότυπο που αποκαλύφθηκε το 2021 στο Μόναχο, το #1 είναι σχετικά κομψά σχεδιασμένο, αν και πολύ λιγότερο πρωτότυπο από τα παλιά Smart. Υιοθετεί μια σχετικά απλή γραμμή, με ένα ψηλό, ήπια κεκλιμένο παρμπρίζ και ένα κάθετο πίσω μέρος, όλα διαμορφωμένα με ήπιες καμπύλες. Αυτό του δίνει συμπαθητική φυσιογνωμία χωρίς να γίνεται υπερβολικά μαλθακή ή κοινότοπη, χάρη στα αιχμηρά φώτα εμπρός και πίσω, τα οποία ενώνονται με μια φωτεινή λωρίδα. Εκεί φαίνεται και η υπογραφή της Mercedes-Benz, ιδίως στο πίσω μέρος που θυμίζει έντονα την EQA.

Αυτό είναι άλλωστε απολύτως λογικό, μιας και η σχεδίαση του smart #1 ανατέθηκε στα σχεδιαστικά στούντιο της γερμανικής μάρκας στο Sindelfingen στη Γερμανία και στη Sophia-Antipolis, την γαλλική τεχνόπολη στη Γαλλική Ριβιέρα . Και πράγματι, διακρίνεται η «σπιτική» αισθητική… η οποία όμως θυμίζει κι άλλους κατασκευαστές: Opel Adam στη μεσαία κολόνα, BMW X2 με τον λογότυπο στη μεσαία κολόνα και ΜΙΝΙ με τους καθρέφτες, την πλωτή οροφή, το δίχρωμο στιλ...

Η παλέτα χρωμάτων προσφέρει εννέα επιλογές, ορισμένες αρκετά ζωντανές, που δίνουν χαρακτήρα στο αυτοκίνητο. Η επιλογή στις ζάντες, από την άλλη, είναι περιορισμένη: Υπάρχει μόνο το μοντέλο Rotor στις 19 ίντσες, διαθέσιμο στην έκδοση Premium, που μπορεί να μην αρέσει σε όλους.

Ωστόσο, το κοινό θα εκτιμήσει τα στιλιστικά στοιχεία και τον εξοπλισμό που τοποθετούν αδιαμφισβήτητα το smart σε ένα premium περιβάλλον: αναδυόμενες χειρολαβές, προβολείς Matrix LED, σατινέ αλουμινένιες ράγες οροφής, φιμέ πίσω τζάμια, λογότυπoι «smart» παντού και πόρτες χωρίς τελάρο στα παράθυρα.

Και στο εσωτερικό είναι άμεσα αισθητή η επιρροή της Mercedes-Benz. Η πλωτή κεντρική κονσόλα, με το κάλυμμα που κρύβει τον ασύρματο φορτιστή, θυμίζει απευθείας τη C-Class. Βρίσκουμε επίσης μια από τις αγαπημένες φανταχτερές πινελιές της Στουτγάρδης: Τον πλούσιο ambient φωτισμό με τις άπειρες επιλογές εξατομίκευσης. Μπορεί να φανεί λίγο κιτς ή περιττό σε κάποιους, αλλά μας αρέσει διότι δημιουργεί μια ωραία ατμόσφαιρα στην καμπίνα, προσθέτοντας ζεστασιά ή ζωντάνια ανάλογα με τα χρώματα.

Σε αυτή την καμπίνα όμως δεν θα έλειπε, διότι ακόμα κι αν κυριαρχεί ουσιαστικά το μαύρο των πλαστικών ή της δερμάτινης ταπετσαρίας (στον βασικό εξοπλισμό αλλά και σε λευκό ανάλογα με το επιλεγμένο χρώμα), η εικόνα ενισχύεται από τις κόντρα τόνο ραφές, τις όμορφες μεταλλικές γρίλιες αεραγωγών (όντως μεταλλικές!) και τις λευκές πλαστικές λεπτομέρειες στην κονσόλα και στο ταμπλό. 

Το κερασάκι στην τούρτα είναι ότι το smart #1 έρχεται στάνταρ με μεγάλη πανοραμική γυάλινη οροφή η οποία, αν και δεν ανοίγει, λούζει γενναιόδωρα το εσωτερικό με φως.

Αλλά η πραγματική ευχάριστη έκπληξη είναι ότι όλα αυτά εκπέμπουν μια αντιληπτή ποιότητα πολύ καλού επιπέδου που δύσκολα επιδέχεται κριτικής. Υπάρχουν φυσικά μερικά σκληρά πλαστικά στο κάτω μέρος, αλλά στην πραγματικότητα τίποτα απογοητευτικό, καθώς ο κόκκος τους είναι καλά επεξεργασμένος. Τα υπόλοιπα είναι ευχάριστα να τα βλέπεις, να τα πιάνεις και να τα χειρίζεσαι, και πολλά στοιχεία συμβάλλουν στη συνολική αίσθηση ποιότητας.

Το πολύ καλό ηχοσύστημα Beats (13 ηχεία) και τα τουίτερ με οπίσθιο φωτισμό στις κολόνες, για παράδειγμα, τα δερμάτινα καθίσματα και το δίχρωμο προσκέφαλό τους, ακόμη και το πολύ πρωτότυπο κλειδί hands-free -λευκό στην έκδοση Premium.

Όλα αυτά επιτρέπουν στο smart #1 να ισχυρίζεται εύλογα ότι πρόκειται για ένα premium αυτοκίνητο. Αλλά τότε πού βρίσκεται αυτό το άγγιγμα της κινεζικού «κακώς κείμενου»; Λοιπόν, το βρίσκεις στο σύστημα πολυμέσων. Φυσικά, όπως κάθε νέο προϊόν αντάξιο του ονόματός του, το smart #1 παίζει ομοίως τη χοντρή του παρτίδα με τις οθόνες. 

Η κύρια, με διαγώνιο 12,8 ιντσών, βρίσκεται στο κέντρο του ταμπλό. Μια δεύτερη, μικρότερη και φυσικά όχι αφής, βρίσκεται πίσω από το τιμόνι υπό τα όμματα του οδηγού.

Στη μεγάλη οθόνη λοιπόν είναι που η σοβαρή πλευρά δίνει τη θέση της σε μια πιο παιχνιδιάρικη. Το περιβάλλον είναι έντονα καρτουνίστικο, πολύχρωμο, ακατάστατο, σχεδόν παιδικό... Και περιλαμβάνει μια φωνητική βοηθό σε μορφή... αλεπούς που μιλάει, χασμουριέται, ροχαλίζει, πηδάει και παίζει με μια μπάλα. Και να απαντά χοροπηδώντας όταν τη ρωτάς κάτι. Χαριτωμένο, ίσως περισσότερο για παιδιά, υποστηρίζοντας ταυτόχρονα Apple CarPlay και Android Auto.

Κατά τα λοιπά, η αυστηρότητα και κυρίως ο γερμανικός ορθολογισμός κυριαρχεί προσφέροντας πολυάριθμους αποθηκευτικούς χώρους, αποτελεσματική συνδεσιμότητα και εξαιρετικό καλωσόρισμα για τέσσερα ή και πέντε άτομα.

Πράγματι, στο πίσω μέρος, ο χώρος για τα πόδια, υποβοηθούμενος από το μεταξόνιο των 2,75 m, είναι γενναιόδωρος για τους επιβάτες. Ακόμη και για τον μεσαίο που θα επωφεληθεί από ένα σχεδόν επίπεδο δάπεδο. 

Το πίσω κάθισμα σύρεται επίσης σε δύο μέρη κατά 13 cm και οι πλάτες του είναι ανακλινόμενες. Στο χωροταξικό της καμπίνας, δεν έχεις τίποτα να προσάψεις στο smart #1.

Όλα καλά, λοιπόν; Όχι! Ο ενθουσιασμός μας μετριάζεται αποτιμώντας το πορτμπαγκάζ. Πίσω από το ψηλό κατώφλι φόρτωσης έχεις στη διάθεσή σου μόλις 313 λίτρα. Που συμπληρώνονται από ένα τσουρούτικο frunk. Βέβαια με έναν μόνο πίσω επιβάτη ή, ακόμα καλύτερα, με κανέναν, η αναδίπλωση του καθίσματος και/ή η μετακίνηση του προς τα εμπρός, δίνει τον χώρο για να μεταφέρεις κάμποσα πράγματα.

Το smart #1 βασίζεται στην πλατφόρμα SEA (Sustainable Experience Architecture) της Geely. Την οποία θα συναντήσεις σε πολλά ακόμη μοντέλα του ομίλου, που στην Ελλάδα την έχουμε ήδη γνωρίσει κάτω από τις λαμαρίνες του Volvo EX30. Φορά δε μια μπαταρία με 66 kWh (62 kWh ωφέλιμες) χημείας NMC.

Με το που κάθεσαι στο κάθισμα του οδηγού, δεν χρειάζεται να πατήσεις κανένα στάρτερ. Με το κλειδί στην τσέπη λοιπόν, βάζεις D από το μοχλοβραχίονα του σασμάν στην κολόνα του τιμονιού, όπως σε κάθε Mercedes-Benz… και αλλαχού. Με την πρώτη αίσθηση καθώς κυλά το αυτοκίνητο να είναι θετική.

Δεν μπορείς παρά να εκτιμήσεις ότι βρίσκεις γρήγορα τη θέση οδήγησης που σε βολεύει, χάρη στα ηλεκτρικά καθίσματα και ότι η περιφερειακή θέαση είναι καλή. Και βοηθιέται στους ελιγμούς από τις κάμερες 360°. Ωραίο και το τιμόνι, χωρίς ανάδραση, όχι ιδιαίτερα ελαφρύ και σχετικά ακριβές. Όπως δε, όλα σχεδόν τα άλλα στοιχεία, μπορεί να ρυθμιστεί σε τρία επίπεδα βάρους μέσω της κεντρικής οθόνης.

Κάτι που συνακόλουθα μας φέρνει αμέσως σε ελαφρώς πιο κρίσιμες πτυχές. Όπως πολλά άλλα σύγχρονα αυτοκίνητα, το smart #1 λειτουργεί σχεδόν εξ ολοκλήρου χωρίς φυσικά χειριστήρια. Όλα γίνονται μέσω της οθόνης αφής και είναι περιττό να πούμε ότι υπάρχουν σελίδες επί σελίδων με διαφορετικές και ποικίλες λειτουργίες. Με την πρώτη ματιά, το ιντερφέις δεν είναι ιδιαίτερα διαισθητικό, με την παρουσίαση του ψηφιακού περιβάλλοντος να φαίνεται λίγο μπερδεμένη.

Παρόλα αυτά, η εξοικείωση δεν αργεί, και εκτιμάς τουλάχιστον ότι το σύστημα διαθέτει ταχύτητα ροής και τα διαφορετικά μενού είναι πιο καθαρά από την αρχική σελίδα. Ωστόσο, καλό είναι να κάνεις τις ρυθμίσεις που βρίσκονται σε πρώτη ζήτηση από την αρχή. Διότι κάποιες, όπως η ρύθμιση στους καθρέφτες, έχουν μπόλικη δουλειά για να την κάνεις καθ’ οδόν.

Όσον αφορά τα υπόλοιπα, υπάρχουν οι αναμενόμενες πτυχές ενός ηλεκτρικού. Κατ’ αρχήν το απόθεμα ροπής που το νιώθεις στην παραμικρή βύθιση του πεντάλ. Είτε βρίσκεσαι στη ρύθμιση Eco είτε στην Comfort είτε στη Sport: To smart #1 με 343 ακαριαία αποδιδόμενα Nm (272 PS) εκτοξεύει τα 1.800 κιλά του σε 6,7” στο σπριντ 0-100 km/h.

Η άλλη πτυχή αφορά το ανακτητικό φρενάρισμα με την ιδιαίτερα έντονη δράση, ανεξάρτητα από το επίπεδο που έχεις επιλέξει. Και που φτάνει μέχρι την πλήρη ακινητοποίηση στη λειτουργία e-pedal. Πρακτικό στην πόλη, ίσως δυσάρεστο στους ανεξοικείωτους στην περιφέρεια και στον ανοικτό δρόμο.

Ο μόνος τρόπος για μην έχεις το δεξί πόδι υπό διαρκή πίεση, αλλά ταυτόχρονα να έχεις κι επιβράδυνση όταν χρειαστεί, χωρίς να πατήσεις φρένο, είναι να ενεργοποιήσεις το προσαρμοζόμενο cruise control με διατήρηση λωρίδας. Επιλογή που όμως γίνεται μόνο μέσω της οθόνης. Ευτυχώς, το σύστημα λειτουργεί καλά και είναι ευέλικτο στη διαχείριση επιβράδυνσης/επιτάχυνσης, αν και λίγο απότομο όταν φτάνει στην πλήρη ακινητοποίηση. Το αυτοκίνητο μπορεί ακόμη να προσαρμόζει αυτόματα την ταχύτητά του στο όριο ταχύτητας -θεωρητικά. Το δοκιμάσαμε και διατηρούμε τις αμφιβολίες μας για τις δυνατότητες ανάγνωσης της κάμερας.

Η τελευταία πτυχή είναι ότι οι μηχανικοί του smart #1 αποφάσισαν να το προσανατολίσουν στην άνεση, όπως η πλειονότητα των κατασκευαστών EV. Και το πέτυχαν σε μεγάλο βαθμό. Ακόμα και με τις 19άρες ζάντες του δικού μας Premium, τα αμορτισέρ με τη μεγάλη διαδρομή και τη μαλακή ρύθμιση, καταπίνουν τις ανωμαλίες αποτελεσματικά. Με ξερή αντίδραση μόνο στα εγκάρσια χαρακώματα ή σαμαράκια μικρού πλάτους -εδώ ούτε η Hydractive II δεν τα κατάφερνε σε τέτοια!

To ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του #1 είναι ότι ο κινητήρας στέλνει τη ροπή του αποκλειστικά στους πίσω τροχούς. Αρχιτεκτονική που σου δίνει ένα καθαρόαιμο πισωκίνητο πακέτο που προοιωνίζεται αντίστοιχα παιχνιδιάρικο χαρακτήρα. Ειδικά αν αρχίσεις και πιέζεις και αποσυνδέσεις (που μπορείς) το ESP. Με τέτοιο τέμπο, το set-up «άνεση» γίνεται αμέσως αντιληπτό, με το #1 να θέλει αρχικά να φύγει με τα μούτρα.

Το σασί από την άλλη έχει να διαχειριστεί 1,8+ τόνους, οπότε και το όριο του αυτοκινήτου γίνεται γρήγορα εμφανές. Τελικά κι αν επιμένεις, η ουρά θα γυρίσει παιχνιδιάρικα, αλλά με το αυτοκίνητο να γέρνει και το μπροστινό να μειώνει την πληροφορία του, το smart #1 σου λέει ότι με το μοτέρ του θα ήθελε να παίξει, αλλά με το σασί του δεν είναι αρκετά αιχμηρό για κάτι τέτοιο.

Να διευκρινίσουμε βέβαια ότι, υπό όλες τις άλλες συνθήκες, το #1 κάθε άλλο παρά δυσάρεστο είναι. Και παραμένει ασφαλές σε όλες τις περιστάσεις, με το ESP να επεμβαίνει πολύ γρήγορα και αποτελεσματικά στο γλίστρημα του παιχνιδιάρικου πίσω άξονα, όπως και το φρενάρισμα (by wire), επίσης εύκολο και αναλογικό στη δοσολογία.

Η επιλογή του Σινό-Γερμανού κατασκευαστή είναι να προσφέρει στον χρήστη αυτού του smart #1 καλό επίπεδο άνεσης σε καθημερινή βάση. Με τα καθίσματα να παρέχουν γενικά καλή άνεση και στήριξη, και την ηχομόνωση να είναι ιδιαίτερα αποτελεσματική, φιμώνοντας τον θόρυβο κύλισης ακόμα και σε πολύ τραχιά άσφαλτο. Το ίδιο πετυχημένη είναι και η ηχητική ατμόσφαιρα, όπως τα φλας των οποίων ο ήχος, ήδη πρωτότυπος, ανεβαίνει σε ένταση στην πλευρά που στρίβεις.

Ιδιαίτερη αναφορά θα κάνουμε και στη οθόνη που βρίσκεται εμπρός από τον οδηγό. Δεν είναι μεγάλη, αλλά η αναγνωσιμότητά της είναι πραγματικά αξιοσημείωτη και οι πληροφορίες της πολλές και πολύ εύκολα εντοπιζόμενες. Το ψηφιακό καντράν συμπληρώνεται επίσης από ένα αρκετά μεγάλο head-up display, το οποίο αν και παραμορφώνεται ελαφρώς στα άκρα, παραμένει καλοβαλμένο.

Το #1 Premium φορά τη μεγάλη μπαταρία των 62 ωφέλιμων kWh που θεωρητικά, κατά WLTP δηλαδή, δίνει μεικτή αυτονομία 440 km. Ας δούμε όμως τι κάψαμε εμείς σε ρεαλιστικές συνθήκες. Στον κύκλο πόλης λοιπόν και χωρίς αστικό αυτοκινητόδρομο, μόλις που υπερβήκαμε τις 15. Που σημαίνει αυτονομία 410+ km. 

Στην περιφέρεια με τις πολλές εναλλαγές στην κλίση του δρόμου, καίγαμε κάτι παραπάνω από 17 κιλοβατώρες, κατανάλωση που μας έδινε αυτονομία 365 km. Στη δε εθνική, με 23,4 kWh η αυτονομία έπεφτε στα 265 km, κινούμενοι με τις νόμιμες ταχύτητες, ανάμεσα στα 110 με 130 km/h. Έτσι, σύμφωνα με το πρωτόκολλο του DRIVE, γράψαμε μέση κατανάλωση 17,5 kWh/100 km που μεταφράζεται σε αυτονομία 355 km.

Στο σημείο αυτό θα κάνουμε ειδική μνεία σε εκείνο το κομμάτι του ιντερφέις που είναι αφιερωμένο στο ενεργειακό στοιχείο του #1: Τρέχουσα διαδρομή, συνολική διαδρομή, χρόνος ταξιδιού, απόσταση, ενέργεια που ανακτάται από το φρενάρισμα… Τίποτα δεν λείπει. Εμφανίζοντας επίσης τη συνολική κατανάλωση.

Όσον αφορά τη φόρτιση, η έκδοση Premium επωφελείται από εσωτερικό φορτιστή ισχύος 22 kW για γέμισμα με AC (αντί για τα 7,4 του βασικού #1). Που σημαίνει ότι σε ένα οικιακό ή δημόσιο wallbox αντίστοιχης ισχύος, γεμίζεις μια εντελώς άδεια μπαταρία σε κάτι περισσότερο από τρεις ώρες. Το BMS του συσσωρευτή αντίστοιχα, επιτρέπει μέχρι 150 kW στην ταχυφόρτιση DC. Ανεβαίνοντας από το 10% στο 80% της χωρητικότητας σε λιγότερο από μισή ώρα.

Αναλύοντας τον τιμοκατάλογο και τον εξοπλισμό των εκδόσεων, αρχικά μαγκώνεσαι διαβάζοντας την αλμυρή τιμή για ένα ηλεκτρικό αυτού του μεγέθους. Όμως, όπως πάντα, πρέπει να ξέρεις πώς να αναλύεις τα πράγματα και, κυρίως, να κάνεις μια σύγκριση με τον πιθανό ανταγωνισμό.

Το δικό μας #1 Premium ξεκινά από τις €47.700 με το βασικό μοντέλο με τη μεγάλη μπαταρία, το Pure+, να κοστίζει 42.600 ευρώ. Να σημειώσουμε εδώ ότι το Premium κοστίζει τα ίδια χρήματα με το Pulse που φορά μοτέρ 368 αντί για 272 PS.

Nα σημειώσουμε επίσης, ότι η γκάμα του #1 αποτελεί έκπληξη. Επειδή στο οικοσύστημα των γερμανικών premium δεν έχουμε συνηθίσει το πρώτο επίπεδο εξοπλισμού να είναι στάνταρ πλούσια εξοπλισμένο. Έτσι μπορούμε να καταλάβουμε πώς οι Κινέζοι επηρεάζουν τα πράγματα στην περίπτωση.

Στην έκδοση Premium, ορθά κοφτά, δεν υπάρχει τίποτα προαιρετικό εκτός από τη ματ βαφή. Για τα υπόλοιπα, ηλεκτρικά και θερμαινόμενα καθίσματα, διζωνικός κλιματισμός, ηχοσύστημα Beats με 13 ηχεία, αντλία θερμότητας, πανοραμική οροφή, πρόσβαση hands-free, ηλεκτρική πόρτα πορτμπαγκάζ, δερμάτινες επενδύσεις, προβολείς Matrix LED, όλα τα βοηθήματα οδήγησης για ημί-αυτόνομη οδήγηση Επιπέδου 2, κάμερα 360°, 10ιντσο head-up display, μεταλλική βαφή... όλα είναι στάνταρ!

Παρόλα αυτά, συγκρίνοντας το smart #1 με τον ανταγωνισμό τα πράγματα γίνονται πολύπλοκα. Απέναντι από το #1, χωρίς να εμμένουμε σε αυστηρή σύγκριση με SUV, B ή C και premium, με το τελευταίο να είναι θολό τοπίο στην κατηγορία, ας το δούμε πιο σφαιρικά. Και πάντως 100% ηλεκτρικά. Τι έχουμε λοιπόν στην Ελλάδα; Alfa romeo Junior Veloce,  BYD Atto3, Cupra Born, DS 3 E-Tense, Ford Explorer, Hyundai Kona, Jeep Avenger, Kia e-Niro, Lexus UX, Mazda MX-30, Mercedes-Benz EQA, MG4, MΙΝΙ Aceman, Opel Mokka-e, Peugeot E-2008, Renault Mégane E-Tech, Volkswagen ID.3… Χωρίς να ξεχνάμε το τεχνικό αδέρφι του, Volvo EX30 και πιθανόν τα άλλα που θα έρθουν. Και τον μόνιμο ανταγωνιστή όλων σχεδόν των κατηγοριών λόγω τιμής, το Tesla Model Y (και 3)!

Προφανώς, είναι αδύνατον εδώ να κάνουμε μια εξαντλητική σύγκριση τιμών όλων αυτών των μοντέλων Αυτοκίνητα που ωστόσο προσφέρουν ποικίλα χαρακτηριστικά από το ένα στο άλλο. 

Τι λέμε, λοιπόν; Μας αρέσει το στρογγυλεμένο σχήμα, μας αρέσουν τα παστέλ χρώματα της παλέτας, μας αρέσει η αναζωογονητική εμφάνιση στην καμπίνα που παίρνει εικόνα πολύ smart με τους κατάλληλους συνδυασμούς. Όσο για το μοτέρ, δεν μας λείπει τίποτα σε δύναμη και ροπή. Η αλήθεια είναι ότι χωρίς την κρατική επιδότηση, η τιμή γίνεται φωτιά. Χώρια που με ή χωρίς αυτή, το smart #1 βρίσκει στον δρόμο του ηλεκτρικά μια κατηγορία πάνω. 

Παρόλα αυτά, το #1 διατηρεί μέρος από τη σαγήνη και τη διαφορετικότητα του παλιού fortwo, κι ας είχαμε τότε να κάνουμε με ένα μέτριο έως κακό αυτοκίνητο -με φανατικούς οπαδούς (και κατά πλειονότητα με επικίνδυνους οδηγούς, θα συμπλήρωνα ως προσωπική στατιστική εκτίμηση). Μόνο που στην τωρινή περίπτωση έχουμε να κάνουμε με ένα καθ’ όλα πολύ καλό ηλεκτρικό και αξιόλογο αυτοκίνητο γενικότερα.