Μια ομάδα που κερδίζει δεν την αλλάζεις. Κλισέ, αλλά ισχύει. Παντού. Γι’ αυτό κάθε νέο VW Golf μοιάζει με το προηγούμενο. Λογικό λοιπόν που η Renault ακολούθησε την ίδια φιλοσοφία στη σχεδίαση του Clio V, αφού το Clio IV είναι δεύτερο σε πωλήσεις στην Ευρώπη μετά το Golf και πρώτο στα σουπερμίνι εδώ και χρόνια.

Στα μάτια ενός μη μυημένου, λοιπόν, το Clio τη 5ης γενιάς δείχνει σαν απλό facelift του προηγούμενου μοντέλου. Όμως είναι ολοκαίνουργιο. Από τα θεμέλια, αφού βασίζεται σε μια νέα και πρωτοεμφανιζόμενη πλατφόρμα, την προσαρμόσιμη CMF-B. Κάθε κομμάτι του αμαξώματος είναι καινούργιο. Και το βασικό πλαίσιο είναι 22 kg ελαφρύτερο από πριν. Αλλά κι από κάτω, υποπλαίσια, αναρτήσεις και κινητήρες είναι όλα νέα.

Όπως παραδέχεται η ίδια η Renault, το Clio IV είχε μείνει πίσω σε τομείς όπως οι επιδόσεις, το εσωτερικό και η ηλεκτρονική τεχνολογία. Το μεγάλο του ατού ήταν η εξωτερική εμφάνιση. Χάρη σ’ αυτήν οι πωλήσεις του ήταν σε ανοδική πορεία από την παρουσίασή του, το 2012. Οπότε, ο Laurens van den Acker –του οποίου το Clio IV ήταν το πρώτο δημιούργημα ως υπεύθυνου σχεδίασης της Renault– αναμενόμενα δεν ήθελε να πάρει το ρίσκο να ξενίσει την πελατεία του με πειραματισμούς.

Πάντως, το νέο Clio έχει… Meganoποιηθεί όσον αφορά στη μάσκα και τα φώτα, εμπρός και πίσω, έχει έντονες πτυχώσεις στο καπό, κρυμμένους καθαριστήρες, πιο επιθετικό εμπρός προφυλακτήρα, αλλά απλοποιημένες επιφάνειες στα πλάγια και πίσω, χωρίς ένθετα πλαστικά. Ο πίσω προφυλακτήρας φτάνει πιο ψηλά, για να προστατεύεται η πίσω πόρτα στις μικροσυγκρούσεις, και ολόκληρο το αμάξωμα στενεύει προς τα πίσω για έναν κορυφαίο συντελεστή αεροδυναμικής αντίστασης SCx=0,64 m2.

Καμπίνα «κόσμημα»
Αντίθετα από άλλα νέα μοντέλα, το Clio δεν έχει μεγαλώσει σε διαστάσεις. Μάλιστα το μήκος του έχει μειωθεί κατά 12 mm ενώ το μεταξόνιο έχει παραμείνει το ίδιο, στα 2.580 mm. Οπότε τα όποια κέρδη σε εσωτερικούς χώρους οφείλονται σε πιο έξυπνη χωροταξία. Ο «αέρας» για τα γόνατα των πίσω επιβατών έχει αυξηθεί κατά 26 mm χάρη στις εσοχές στην πλάτη των εμπρός καθισμάτων, αλλά και πάλι δεν εντυπωσιάζει. Ούτε το πλάτος, οπότε ένα τρίτο άτομο μάλλον θα στριμωχτεί. Αλλά και το εσωτερικό ύψος είναι περιορισμένο για ψηλούς επιβάτες.

Το πορτμπαγκάζ είναι όμως μεγάλο. Η Renault μιλάει για 391 λίτρα, ένα εξωπραγματικό νούμερο, αλλά δεν ξέρουμε με ποιον τρόπο μέτρησης. Άλλες πηγές μιλούν για 317 λίτρα, αν υπάρχει κανονική ρεζέρβα όπως στα Clio της ελληνικής αγοράς – μια τιμή που παραμένει μεγάλη και ταιριάζει με τις δικές μας μετρήσεις. Ο χώρος είναι πλήρως εκμεταλλεύσιμος, με κανονικό σχήμα, αλλά το κατώφλι φόρτωσης είναι εξαιρετικά ψηλό και τα καθίσματα, όταν διπλωθούν, σχηματίζουν ένα έντονο σκαλοπάτι (αν δεν υπάρχει το έξτρα δάπεδο δύο θέσεων).

Συνολικά, το νέο Clio είναι πιο ευρύχωρο από το παλιό. Εκεί όμως που η πρόοδος πραγματικά εντυπωσιάζει είναι στη σχεδίαση και την ποιότητα του εσωτερικού. Οι γραμμές είναι απλές, μοντέρνες, και οι δύο ψηφιακές οθόνες, για τον πίνακα οργάνων και το infotainment,  τραβούν το μάτι.

Ό,τι βλέπεις και αγγίζεις πάνω από το επίπεδο των μηρών σου είναι μαλακό και δείχνει ακριβό (τουλάχιστον στην έκδοση εξοπλισμού Dynamic). Ακόμα και η βάση του υπερυψωμένου λεβιέ ταχυτήτων. Το τιμόνι και οι διακόπτες σε πόρτες και ταμπλό δείχνουν σαν να προέρχονται από ένα αυτοκίνητο δύο κλάσεις πιο πάνω. Γενικά, νιώθεις πιο πολύ σαν να βρίσκεσαι μέσα σε Audi, παρά σε Renault. Η εργονομία είναι σωστή, το σύστημα πολυμέσων Easy Link 7” με πλοηγό είναι εύχρηστο, με δυνατότητες και πολύ καλή συνδεσιμότητα, ενώ για τον κλιματισμό υπάρχουν ξεχωριστά, περιστροφικά χειριστήρια. Θέσεις για μικροπράγματα, μέσα στην καμπίνα, υπάρχουν αρκετές και με πρακτικές διαστάσεις.

Η θέση οδήγησης δέχεται πολλές ρυθμίσεις για να έρθει στα μέτρα σου, αλλά θα προτιμούσαμε η πλάτη του καθίσματος να μη ρυθμίζεται σκαλωτά. Το χέρι σου πάντως πέφτει με φυσικό τρόπο πάνω στο λεβιέ και η ορατότητα προς τα εμπρός είναι αποδεκτή. Πίσω είναι περιορισμένη, αλλά υπάρχει το ραντάρ για το παρκάρισμα και η κάμερα στις πλούσιες εκδόσεις.

Ενδυνάμωση
Ο 3κύλινδρος κινητήρας 1.0 TCe 100 είναι καινούργιος, αν και τον γνωρίζουμε ήδη από το ανανεωμένο Nissan Micra. Έχει όλα τα σύγχρονα τεχνολογικά «καλούδια» εκτός από άμεσο ψεκασμό βενζίνης και περιστρεφόμενα αντικραδασμικά αντίβαρα. Αποδίδει 100 ίππους, αλλά παρά το τούρμπο, η μέγιστη ροπή του των 160 Nm δεν εντυπωσιάζει και αποδίδεται ψηλά, στις 2.750 rpm. Αυτό το νιώθεις στα ξεκινήματα και τις ρεπρίζ από χαμηλά, ενώ και στις ψηλές στροφές ο κινητήρας δεν δείχνει να έχει πολλή όρεξη. Είναι όμως εξαιρετικά ήσυχος και πολιτισμένος, σε βαθμό που να μην καταλαβαίνεις ότι είναι 3κύλινδρος.

Για το Clio Dynamic της δοκιμής, η πλάστιγγά μας έδειξε 1.120 kg. Τιμή κάπου στο μέσο όρο της κατηγορίας, αν βγάλουμε έξω το πανάλαφρο Suzuki Swift. Η διαφορά βάρους με το παλιό Clio 0.9 TCe 90 που είχαμε δοκιμάσει είναι μόνο 10 kg, αλλά η διαφορά σε επιδόσεις είναι πολύ μεγάλη: 11,0” αντί 12,8” στο 0-100 km/h, 32,4” αντί 34,2” στο χιλιόμετρο  από στάση και 5,3” αντί 7,4” στο «προσπέρασμα» των 80-110 km/h με 3η. Όμως, ακόμη κι αν λάβουμε υπόψη ότι το νέο Clio είχε μόνο 420 km στο οδόμετρο όταν το μετρήσαμε, οι επιταχύνσεις από στάση είναι κάτω από το μέσο όρο της κατηγορίας, που βρίσκεται κάπου στα 10,5” και 31,9” για το 0-100 και το χιλιόμετρο. Στις ρεπρίζ, το Renault είναι πολύ πιο ανταγωνιστικό.

Ανταγωνιστικό είναι και στην οικονομία βενζίνης. Τα 6,9 lt/100km της μέσης κατανάλωσης που μετρήσαμε είναι μεν πολύ παραπάνω από τα 5,9 του Suzuki Swift 1.0 BoosterJet, αλλά κάτω από τα 7,8 του Toyota Yaris 1.5 VVT-ie και τα 7,9 του Citroen C3 1.2 PureTech 110.

Χρυσή τομή
Από την πρώτη επαφή με το νέο Clio καταλαβαίνεις ότι έχει σχεδιαστεί με γνώμονα την εύκολη και άνετη οδήγηση, ειδικά στην πόλη. Το τιμόνι είναι ελαφρύ, σχετικά γρήγορο και κόβει περισσότερο από πριν, ο συμπλέκτης είναι πολύ μαλακός και μόνο ο λεβιές του κιβωτίου, με τις όχι πολύ σαφείς διαδρομές και το σκληρούτσικο κούμπωμα, επηρεάζει λίγο την εικόνα.

Η μεγαλύτερη διαφορά με το προηγούμενο μοντέλο βρίσκεται όμως στην άνεση. Η ανάρτηση είναι αισθητά πιο μαλακή και απορροφητική, αλλά χωρίς να έχει επηρεαστεί ο έλεγχος του αμαξώματος. Το αυτοκίνητο ποτέ δεν πλέει και ταξιδεύει ατάραχο με μεγάλες ταχύτητες. Η δουλειά που έχει γίνει στην ηχομόνωση είναι επίσης αξιοσημείωτη, με το θόρυβο από όλες τις πηγές να είναι εξαιρετικά χαμηλός για την κατηγορία.

Στις στροφές, το Clio γέρνει μετρημένα και συμπεριφέρεται ζυγισμένα, με την ουρά να θέλει να συμμετάσχει πριν επέμβει δραστικά το υπερευαίσθητο ESC. Η πρόσφυση είναι καλή, και το μόνο που λείπει είναι πληροφόρηση από το τιμόνι. Οι μηχανικοί της Renault πρέπει να ήθελαν να δώσουν στο Clio V την άνεση του VW Polo και την οδηγική αίσθηση του Ford Fiesta. Εμείς θα λέγαμε ότι είναι πιο ελαφροπάτητο κι ευχάριστο στην οδήγηση από το πρώτο και πιο άνετο από το δεύτερο. Γεγονός που μπορεί να χαρακτηριστεί επίτευγμα. Καλά είναι και τα φρένα, που ανταποκρίνονται γραμμικά στην πίεση του πεντάλ και δίνουν ικανοποιητικές αποστάσεις ακινητοποίησης. 

Ο λογαριασμός
Ο τιμοκατάλογος του νέου Clio ξεκινά από τα €13.490, αλλά για το μοντέλο με τον ατμοσφαιρικό κινητήρα 1.0 SCe των 75 ίππων. Αυτό με τον 1.0 TCe των 100 ίππων ξεκινά από τα €14.690 στη βασική έκδοση Authentic, που έχει τα απαραίτητα σε εξοπλισμό άνεσης κι εμφάνισης. Ακόμη κι αν αφαιρεθεί η έκπτωση προώθησης των €500, η τιμή δεν μπορεί να χαρακτηριστεί χαμηλή, όμως περιλαμβάνονται ως στάνταρ τα συστήματα αυτόματου φρεναρίσματος ανάγκης (με αναγνώριση πεζών και δικυκλιστών), ενεργού διατήρησης λωρίδας και αναγνώρισης σημάτων κυκλοφορίας με ειδοποίηση υπέρβασης ταχύτητας.

Η μεσαία έκδοση Expression (€15.540) είναι πληρέστερη σε διάκοσμο κι εξοπλισμό άνεσης, ενώ η κορυφαία Dynamic της δοκιμής μας (€16.490) τα έχει ουσιαστικά όλα: διαμορφώσιμο ψηφιακό πίνακα οργάνων 7”, σύστημα infotainment Pack Navi 7” με πλοηγό, αυτόματο κλιματισμό, αισθητήρες παρκαρίσματος και κάμερα οπισθοπορείας, αισθητήρες φώτων και βροχής, αυτόματη ρύθμιση σκάλας προβολέων, φώτα LED Pure Vision σε σχήμα C, προβολείς ομίχλης, ηλεκτρικά αναδιπλούμενους καθρέφτες, αλουμινένιες ζάντες 16 ιντσών και ηλεκτρονικό «κλειδί» hands free. Τέλος, ως έξτρα εξοπλισμός προσφέρονται, μεταξύ άλλων, ηλεκτρονικά βοηθήματα όπως η επιτήρηση του τυφλού σημείου και το αυτόματο παρκάρισμα.

Τι λέει το DRIVE
Σαφώς βελτιωμένο σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, ανταγωνιστικό σε όλους σχεδόν τους τομείς και κοντά στην κορυφή σε άνεση ανάρτησης, επίπεδο θορύβου και σχεδίαση/ποιότητα εσωτερικού.
Τιμή Από €14.690
Τεχνολογία 999 cc, i3, 12v, 2 ΕΕΚ, μεταβλητός χρονισμός, έμμεσος ψεκασμός πολλαπλών σημείων, 100 PS/5.000 rpm, 160 Nm/2.750 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων, κίνηση εμπρός
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 11,0”
0-160 km/h 31,0”
0-400 m 17,7” @ 128,4 km/h
0-1.000 m 32,4” @ 162,2 km/h
60-160 km/h (με αλλαγές) 25,9”
50-80 km/h (3η) 4,7”
80-110 km/h (3η) 5,3”
80-110 km/h (4η) 7,5”
110-140 km/h (4η) 9,2”
110-140 km/h (5η) 15,5”
Φρένα 100-0 km/h 38,9 m
Τελική ταχύτητα 187 km/h
Μέση κατανάλωση 6,9 lt/100 km
Εκπομπές CO2 99 g/km
Διαστάσεις 4.050 x 1.798 x 1.440 mm
Χώρος αποσκευών 317* lt
Βάρος 1.120 kg
Μετρήσεις Drive. *Με κανονική ρεζέρβα

Φωτογραφίες: Φωτεινή Πίμπα