Πέρυσι, η Mazda γιόρτασε τα 100 χρόνια της. Και πρόκειται για μια εκατονταετηρίδα ανεξάρτητης πορείας που αποτελεί σχεδόν ιστορικό φαινόμενο για έναν μαζικό κατασκευαστή. Για να μείνει τέτοια δεν έχει διστάσει, παλιά και τώρα, να εξελίσσει πρωτοποριακές και πολλές φορές αμφισβητούμενες τεχνολογίες, όπως ο περιστροφικός κινητήρας. Ή πρόσφατα, πολύ εξειδικευμένες όπως ο κινητήρας Skyactiv X που στην πρόσφατη εκδοχή του eSkyactiv X, φορέθηκε εν προκειμένω και στο ομώνυμο Mazda3 eSkyactiv X. Στην πρώτη περίπτωση, το πράγμα κατέληξε σε αδιέξοδο. Πώς όμως εξελίσσεται η κατάσταση στη δεύτερη;

Θα ξεκινήσουμε λοιπόν φρεσκάροντας τη μνήμη μας με τη βασική έξυπνη ιδέα του Skyactiv X. Τον συνδυασμό των πλεονεκτημάτων του βενζινοκινητήρα με αυτά του ντίζελ. Πώς; Χρησιμοποιώντας πολύ υψηλό λόγο συμπίεσης και διατηρώντας ταυτόχρονα την ανάφλεξη με μπουζί. Για να γίνει αυτό, οι μηχανικοί της Mazda έχουν δουλέψει άοκνα πάνω στον έλεγχο καύσης, το SPCCI για το Spark Controlled Compression Ignition ή ελληνιστί, ανάφλεξη συμπίεσης με έλεγχο από σπινθήρα. Έτσι όπως το ονομάζουν. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Test drive: Mazda CX-30 eSkyactiv X 2.0 186 6AΤ

Σε μια πολύ απλοϊκή εξήγηση, ένας βενζινοκινητήρας καίει σταδιακά το μείγμα αέρα-καυσίμου, ήπια αλλά με απώλεια της αποδοτικότητάς του… Ένας ντίζελ κάνει άμεση καύση, πιο αποτελεσματική, επομένως πιο αποδοτική αλλά και πιο «βάναυση».

Από την άλλη, ο βενζινοκινητήρας μπορεί να εκπέμπει περισσότερο CO₂ αλλά λιγότερη αιθάλη από τον ντίζελ, καθώς τα καυσαέριά του φιλτράρονται ευκολότερα. Προφανώς, ένας βενζινοκινητήρας δεν μπορεί να ανταγωνιστεί με τη χαμηλότερη αποδοτικότητά του, κατά συνέπεια την υψηλότερη κατανάλωση, έναν ντίζελ.

Ο Skyactiv X λοιπόν, δίνει σπινθήρα που πυροδοτεί την καύση, η οποία στη συνέχεια καθίσταται πλήρης με συμπίεση όπως στο ντίζελ. Έτσι, συνδυάζει το εύκολο φιλτράρισμα του πρώτου με την καλή αποδοτικότητα (συνώνυμη της κατανάλωσης) και το μειωμένο CO₂ του δεύτερου, καταφεύγοντας ταυτόχρονα σε ένα πολύ φτωχό μείγμα. Επιπλέον, η Mazda μας υπόσχεται την ομαλή λειτουργία ενός βενζινοκινητήρα σε συνδυασμό με την υψηλή ροπή ενός ντίζελ. Με άλλα λόγια, τα καλύτερα και από τους δύο κόσμους -στα χαρτιά τουλάχιστον.

Φυσικά, το SPCCI στο οποίο έχουμε αναφερθεί αναλυτικά, βρίσκεται στην αγορά από το 2019 με το λανσάρισμά του στο Mazda3. Και τα χειροπιαστά αποτελέσματά του ήταν άκρως ενδιαφέροντα, αλλά όχι τόσο επαναστατικά όσο τουλάχιστον ευαγγελιζόταν η Mazda.

To 2021 όμως, ο Ιάπωνας κατασκευαστής λανσάρισε μια βελτιωμένη εκδοχή του Skyactiv X με το eSkyactiv X. Όπως αυτόν που φορά το Mazda3 eSkyactiv X που δοκιμάζουμε. Καταρχήν να δώσουμε αριθμητική υπόσταση στη έκφραση «βελτιωμένη εκδοχή» Ο δίλιτρος «κομπρεσοράτος» κινητήρας κέρδισε έξι άλογα, περνώντας από τα 180 στα 186, και 16 Nm, περνώντας από τα 224 στα 240 - αλλά και σε 1.000 rpm παραπάνω (στις 4.000 αντί στις 3.000 rpm). Τα εισαγωγικά έχουν να κάνουν με τη λειτουργία του μηχανικού συμπιεστή: Στέλνει περισσότερο αέρα, χωρίς να μεταβάλλει τη ποσότητα καυσίμου που ψεκάζεται στον θάλαμο καύσης για να κάνει πιο φτωχό το μείγμα και όχι για να ανεβάσει την ισχύ.

Τα οφέλη δεν περιορίστηκαν μόνο στην ονομαστική αύξηση της απόδοσης, αλλά και της αποδοτικότητας, λέει. Έτσι, η Mazda ανακοίνωσε μείωση της κατανάλωσης κατά 0,4 lt/100 km και στα CO₂ κατά 8 g/km, ρίχνοντας τη μίνιμουμ τιμή στα 120 g/km. Για να το πετύχουν αυτό οι μηχανικοί της Μazda μείωσαν τον λόγο της συμπίεσης από το 16 στο 15:1 με καινούργια πιστόνια και αναρρύθμισαν την ηλεκτρονική διαχείριση του μοτέρ για να περιορίσουν την πιθανότητα για πειράκια. Το ελαφρύ υβριδικό σύστημα διατηρήθηκε αναλλοίωτο, αποτελούμενο από μια μίζα-εναλλάκτη με ιμάντα που συνδέεται με μια 24βολτη μπαταρία ιόντων λιθίου. 

Στην Ελλάδα το χάτσμπακ Mazda3 eSkyactiv X που έχουμε εδώ ξεκινά από τις €27.677 στη βασική έκδοση GT με το χειροκίνητο κιβώτιο των έξι σχέσεων. Από αυτή τη «βασική» έκδοση, ο εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας είναι ήδη πλούσιος. Η μόνη επιπλέον εκταμίευση αφορά το χρώμα.

Η στάνταρ απόχρωση είναι το Arctic White, ενώ για οποιαδήποτε άλλη θα πρέπει να πληρώσεις €550. Μόνη διαφοροποίηση το Machine Grey του αυτοκινήτου που δοκιμάζουμε και κοστίζει €750 ή αν θέλεις το κλασικό Soul Red Crystal με €900.

Τώρα όσον αφορά τον εξοπλισμό του GT, η καμπίνα είναι ντυμένη με ύφασμα, ενώ το τιμόνι και ο λεβιές με δέρμα. Ο πίνακας οργάνων του Mazda3 eSkyactiv X είναι η χαρά της αναλογικότητας με την ελληνική Mazda να τον βαφτίζει «ψηφιακό», πιθανώς λόγω της κεντρικής ενσωματωμένης οθόνης που φιλοξενεί διάφορες ενδείξεις. Συνδυάζεται δε με έγχρωμη οθόνη επικοινωνίας και ψυχαγωγίας 8,8”. Όσον αφορά τη συνδεσιμότητα της τελευταίας, αυτή είναι συμβατή με Apple CarPlay και Android Auto και διαθέτει σύστημα πλοήγησης. Ακόμα υπάρχει ηχοσύστημα με οκτώ ηχεία, και head-up display.

Κατά τα λοιπά, ο στάνταρ εξοπλισμός ολοκληρώνεται με προβολείς LED με δυνατότητα τμηματικής προσαρμογής και αυτόματη ρύθμιση ύψους και ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός και πίσω. Εκτός από το πλήρες πακέτο αερόσακων, περιλαμβανομένου και ενός για τα γόνατα του οδηγού, υπάρχει και μια σουίτα από 12 κύρια οδηγικά βοηθήματα.

Η ατμόσφαιρα στην καμπίνα, παρά τη σκούρα υφασμάτινη επένδυση, είναι ευχάριστη τόσο στο μάτι όσο και στη διαμονή. Γενικότερα, το εσωτερικό ξεχωρίζει για την ποιότητά του, χάρη στα υλικά που είναι καλά επιλεγμένα και προσεκτικά συναρμολογημένα. 

Στο τιμόνι του Mazda3 eSkyactiv X, βρίσκεις αμέσως τη βολή σου και νιώθεις «περιτυλιγμένος» από το αυτοκίνητο αλά κόκπιτ. Η θέση οδήγησης είναι πολύ εργονομική, σχεδόν διαισθητική: Τέλειο κράτημα και ρυθμίσεις στο κάθισμα και στο τιμόνι. Ακόμα καλύτερα, υπάρχουν φυσικά, εύχρηστα χειριστήρια για τον κλιματισμό, καθώς και όμορφα και ευανάγνωστα αναλογικά όργανα. Ο δε συνδυασμός τους με τις ψηφιακές ενδείξεις είναι πετυχημένος στη σύνθεση και καθόλου ενοχλητικός, ων μη παρεμβατικός.

Ομολογουμένως, οι συνήθειες που έχουμε αποκτήσει από τη χειραγώγηση των δακτύλων στις πολλαπλές οθόνες αφής κάνουν τη ζωή δύσκολη με το interface του συστήματος ενημέρωσης και ψυχαγωγίας του Mazda. Εδώ τα πράγματα έχουν πάρει διαφορετικό δρόμο από τον ανταγωνισμό, παραμένοντας πιστά σε εντολές μέσω ενός περιστροφικού χειριστηρίου και κουμπιών συντόμευσης, όπως στο iDrive της BMW. 

Κομμάτι ενοχλητική στην αρχή, αυτή η προσέγγιση σε κερδίζει στο τέλος της ημέρας. Διότι τελικά έχει στόχο να μην αποσπά την προσοχή και να προάγει την επικέντρωση στην οδήγηση. Βοηθούμενη βεβαίως από το ευανάγνωστο head-up display. Με μια ιδανική θέση οδήγησης και εύκολη στη ρύθμιση, σφιχτά χειριστήρια με μηχανική αίσθηση και «κόκπιτ» προσανατολισμένο στην αποτελεσματικότητα, το να βρίσκεσαι πίσω από το τιμόνι του Mazda3 eSkyactiv X είναι μια πραγματική απόλαυση. Λίγο εκτός μόδας και θυμίζοντας παλιότερα αυτοκίνητα, τη στρογγυλοφάναρη Celica για παράδειγμα.

Τελευταία παρατήρηση, τα βοηθήματα της οδήγησης που λειτουργούν με μια αξιομνημόνευτη ρευστότητα και ευχάριστα, περιλαμβανομένου του συστήματος παραμονής στη λωρίδα. Εκεί όπου πολλοί κατασκευαστές συνηθίζουν να κουτουλάνε από διαγράμμιση σε διαγράμμιση.

Αντίθετα, οι Ιάπωνες δεν τα πήγαν καλά με το πίσω κάθισμα. Ο χώρος για τα πόδια είναι σημαντικά μικρότερος από ό,τι του μέσου όρου της κατηγορίας, παρότι το αυτοκίνητο είναι μακρύ σε σχέση με τον ανταγωνισμό του, στα 4,46 m. Αλλά και στο πορτμπαγκάζ, παρόλο που διαθέτει ικανό όγκο, οι ζώνες ασφαλείας σε εμποδίζουν να διπλώσεις την πλάτη του πίσω καθίσματος, κάτι που ναι μεν δεν είναι σοβαρό αλλά παραμένει ενοχλητικό.

Προφανώς όμως όλα αυτά τα γνωρίζουμε εδώ και δύο χρόνια. Οπότε το ζητούμενο είναι αν οι υποσχέσεις του μοτέρ eSkyactiv X τηρούνται. Η πρώτη παρατήρηση λοιπόν είναι ότι με το που ανάβεις τον κινητήρα δεν ακούς σχεδόν τίποτα. Ξεκινώντας, η ευχαρίστησή σου κλιμακώνεται ανακαλύπτοντας ότι ο λεβιές του σασμάν είναι γλυκός, στρωτός και ακριβής στη λειτουργία του. Μέσα στην πόλη, το Mazda3 βρίσκεται στο στοιχείο του, ειδικά με την αρωγή του stop/start που λειτουργεί ομαλότατα και δεν σκορτσάρει ποτέ. 

Στον ανοιχτό δρόμο δεν θα περιμέναμε τίποτα λιγότερο από τη Mazda. To σασί στο 3άρι είναι μπετόν: Ακριβές και ζωντανό δεν αφήνει να πλανάται καμία υποψία δυναμικής ανισορροπίας. Υπό μέτρια ή μεγάλη πίεση. Σαφώς το set-up του αυτοκινήτου ακούγεται τέτοιο που θα το εκτιμoύσαν ιδιαίτερα οι σπορ οδηγοί. «Θα» το… Τελικά αυτό το Mazda είναι ένα σπόρτσκαρ, ντυμένο με κομψά, μοντέρνα ρούχα; Κατηγορηματικά απαντάμε, «όχι!».

Την αρνητική απάντηση τη δίνει κυρίως ο κινητήρας και όχι το πλαίσιο ή οι αναρτήσεις του αυτοκινήτου. Γλυκός και εξαιρετικά ελαστικός χαμηλά, ο eSkyactiv X εξακολουθεί να μην διαθέτει την απαιτούμενη ροπή στη μέση της κλίμακας. Αλλά και δεν βοηθά στο να κορυφωθεί το ενδιαφέρον του σπορ οδηγού πλησιάζοντας την κόκκινη ζώνη του στροφόμετρου.

Για να μην παρεξηγηθούμε!  Η προθυμία του δεν αμφισβητείται. Συμπεριφέρεται ως ένας πολύ ροπάτος ατμοσφαιρικός, με την ομαλότητα και ζωντάνια αυτής της φύσης. Αν θα είχες να προσάψεις κάτι σε αυτή τη λειτουργία, είναι ο συνδυασμός του με το μακρύ κιβώτιο. Βλέπετε, και το σασμάν έπρεπε να βάλει το λιθαράκι του στη μείωση του CO₂. Αλλά φιμώνει τις επιδόσεις. Κάτι που σε κάνει να αναρωτιέσαι γιατί η Mazda δεν φούσκωσε αυτό το μοτέρ με ελαφριά υπερτροφοδότηση, 0,15 άντε 0,2 bar. Θεωρούμε ότι έτσι θα ήταν τέλειο.

Στην πράξη, το αυτοκίνητο δίνει τον καλύτερο εαυτό του όσο το πηγαίνεις στρωτά. Όχι αργά! Σβέλτα, αλλά στρωτά. Μπορεί να ακούγεται σημαντικά κάτω από τις δυναμικές δυνατότητες του σασί, αλλά στην πράξη και υπό πίεση, η ανάρτηση, ειδικά πίσω, αντιδρά δυσανάλογα απότομα στην επαναφορά. Το αποτέλεσμα είναι έλλειψη ρευστότητας στην κίνηση του αυτοκινήτου.

Εκεί βέβαια που έχει ποντάρει όλα τα λεφτά της η Mazda, είναι η κατανάλωση. Ύστερα λοιπόν από 400 και βάλε χιλιόμετρα σε πόλη, περιφέρεια και εθνική, η κατανάλωση δυσκολεύτηκε να πέσει κάτω από τα 7 lt/100 km. Θέλετε 6,8 lt, αν ήμασταν πιο προσεκτικοί; Πάντως σε κάθε περίπτωση μακριά από τα 5,3 lt που ανακοινώνει ο κατασκευαστής. Το νούμερο αυτό είναι ανέφικτο. Και το δικό μας, πολύ παραπάνω από ενός ντίζελ και όχι ιδιαίτερα χαμηλότερο από έναν κλασικό βενζινοκινητήρα τούρμπο 1,5-1,8 lt.

Αθροίζοντας όλα τα παραπάνω, τo Mazda3 eSkyactiv X μπορεί να γίνει το αγαπημένο σου αυτοκίνητο ή να το απορρίψεις ασυζητητί. Πρόκειται για θέμα προτεραιοτήτων. Αν ψάχνεσαι για κάτι που δίνει γροθιά στο στομάχι, βάζοντας φωτιά στον δρόμο, και με άριστη οδική συμπεριφορά, τότε πας και παίρνεις ένα Honda Civic 1.5 VTEC Turbo για παράδειγμα. Από την άλλη, με υπέροχη και διαφορετική γραμμή από του συρμού, premium φινίρισμα και «παλιομοδίτικη» οδηγική αίσθηση που σαγηνεύει τον λάτρη του grand touring, αυτό το Mazda3, έστω κι εάν δεν είναι τόσο οικονομικό όσο διατυμπανίζει η Mazda (και με καλή τιμή), μπορεί να είναι το αυτοκίνητό σου.

Τι λέει το DRIVE
Μοναδικό, διαφορετικό, αλλά τελικά ούτε φοβερό ούτε επαναστατικό. Στρωτό στον δρόμο, με δυναμικό σασί, ποιοτική και γενναιόδωρα εξοπλισμένη καμπίνα, το Mazda 3 θα μπορούσε να φιγουράρει στην πάνω μεριά της κατηγορίας. Τελικά όμως πληρώνεις ακριβά ένα αυτοκίνητο που του λείπουν οι χώροι, το μοτέρ με χαρακτήρα από τη μέση της κλίμακας και πάνω και η άνετη ανάρτηση.
Τιμή Από €27.677
Τεχνολογία MHEV, κινητήρας βενζίνης 1.998 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, μεταβλητός χρονισμός, άμεσος ψεκασμός, μηχανικός υπερσυμπιεστής, ηλεκτρικό μοτέρ MISG 24V 4,8 kW (7 PS) , μπαταρία Li-Ion 0,22 kWh, κίνηση εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων.
Απόδοση 186 PS/6.000 rpm, 240 Nm/4.000 rpm
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 8,1”
Τελική ταχύτητα 216 km/h
Μέση κατανάλωση* 7,2 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 120 g/km (WLTP)
Διαστάσεις 4.460 x 1.795 x 1.435 mm 
Χώρος αποσκευών 358 lt
Βάρος 1.395 kg
Μετρήσεις κατασκευαστή. *Μέτρηση DRIVE

Φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης