Ο εξηλεκτρισμός στην Kia είναι μια τεχνολογία που έχει ήδη κατακτηθεί εδώ και αρκετά χρόνια. Ως εκ τούτου η ισχυρή παρουσία της με ένα B-SUV, εν προκειμένω το Kia EV3 ήταν θέμα χρόνου. 

Στην κατηγορία των ηλεκτρικών Β-SUV, η αγορά καταλαμβάνεται σε μεγάλο βαθμό από τον Όμιλο Stellantis και τα πολλαπλά μοντέλα που αποδίδει η πλατφόρμα eCMP: Alfa Romeo Junior, FΙΑΤ 600e, Jeep Avenger EV, Peugeot e-2008, Opel Mokka-e… Αλλά το τεχνικό φύλλο τους πόρρω απέχει από το να χαρακτηριστεί πραγματικά υπερβατικό. Αλλά και τα ομογάλακτα ηλεκτρικά -μακρύτερα και ακριβότερα- Hyundai Kona (4,38 m) και Kia Niro (4,42 m), χωρίς να δίνουν πολλά παραπάνω. Στην εμπορική εξίσωση όμως μπαίνουν και μοντέλα που λογίζονται ως αυτοκίνητα της κλασικής κόμπακτ κατηγορίας, όπως για παράδειγμα το Volkswagen ID.3 (4,26 m) ή το MG 4 (4,29 m). 

To νέο Kia EV3 θέτει το νέο σημείο αναφοράς σε πολλά επίπεδα, ξεκινώντας από την αυτονομία

Γνωρίζοντας ότι υπάρχουν ακόμα εκεί έξω πελάτες για να προσελκύσεις στην κατηγορία, η Kia ξεκίνησε τη μάχη με το EV3, κάνοντας την ανατροπή. Μέχρι σήμερα, είχαμε συνηθίσει τα ηλεκτρικά της μικρής κατηγορίας να φορούν ομοίως μικρή/μεσαία μπαταρία. Κάτι που δεν συμβαίνει με την μπρατσωμένη έκδοση του EV3 που φορά μπαταρία με 81,4 kWh. Οπότε και είναι αυτό που επιλέξαμε να δοκιμάσουμε επί ελληνικού εδάφους.

Μεταξύ των Ασιατών κατασκευαστών, οι κινεζικές φίρμες μονοπωλούν σχεδόν τις αυτοκινητικές ειδήσεις για λόγους τόσο διαφορετικούς όσο και αμφισβητούμενους. Μεταξύ του ανταγωνισμού που θεωρείται αθέμιτος, των τεχνολογιών αιχμής και της ελκυστικής τιμής, οι Κινέζοι κατασκευαστές προσελκύουν όλη την προσοχή του νομοθέτη. Ακόμα κι αν αυτό σημαίνει μερικές φορές ότι αυτοί «ξεχνούν» ορισμένους Ασιάτες κατασκευαστές που είναι ήδη εγκατεστημένοι στην Ευρώπη εδώ και πολλά χρόνια και που συνεχίζουν να βελτιώνουν τα μοντέλα τους.

Κανένας αθέμιτος ανταγωνισμός λοιπόν για τις ιαπωνικές ή τις κορεατικές μάρκες, όπως η Kia. Για τον απλούστατο λόγο ότι αυτοί οι κατασκευαστές παράγουν στην Ευρώπη και δεν επωφελήθηκαν (;) από γενναιόδωρες επιδοτήσεις για να ενισχύσουν τη θέση τους και να κυριαρχήσουν στην αγορά.

Κι ευτυχώς για τους Ευρωπαίους κατασκευαστές, οι κορεατικές φίρμες είναι αυτές που προηγούνται του ανταγωνισμού. Η νέα γενιά ηλεκτρικών της Kia με την ονομασία «EV» που εγκαινιάστηκε από το EV6, συνεχίζει την επέκτασή της σχεδόν αιφνιδιαστικά με το νέο EV3. Και μάλιστα δίνοντας πραγματική ώθηση στη μυρμηγκοφωλιά των ηλεκτρικών Β και C-SUV.

To Kia EV3 με μήκος 4,3 m έρχεται να τοποθετηθεί στην καρδιά των B-SUV. Με τις υπόλοιπες διαστάσεις του όμως να γλύφουν το όριο της επόμενης κατηγορίας. Για του λόγου το ασφαλές, με πλάτος 1,85 m και ύψος 1,56 m έρχεται να πλασαριστεί στην κορυφή της κατηγορίας. Με το δε μεταξόνιο στα 2,68 m είναι όσο και σε ένα Sportage, αλλά με μήκος 21,5 πόντους λιγότερους.

Όπως ο μεγάλος του αδερφός EV9, το Kia EV3 σχεδιάστηκε υπό τη νέα στιλιστική γλώσσα «Opposites United» που μεταφράζεται σε «ένα αυτοκίνητο με δυναμικές γωνίες και στιβαρή εμφάνιση χωρίς να υποπίπτει σε περιττή επιθετικότητα», σύμφωνα με τους σχεδιαστές.

Το μοντέλο φροντίζει μάλιστα ιδιαίτερα για την αεροδυναμική του. Εκτός από την πτέρυγα οροφής, βρίσκουμε μικρά «χείλη εκφυγής» στο κάτω μέρος του πίσω προφυλακτήρα, ενεργά πορτέλα, καθώς κι ένα καπό που βουτάει προς τα εμπρός. Δουλεμένες αεροδυναμικές επιφάνειες για να πετύχει έναν συντελεστή διείσδυσης στον αέρα Cx 0,267, τίμια αεροδυναμική απόδοση γι’ αυτόν τον τύπο αυτοκινήτου.

Με μήκος μόλις 4,3 μέτρα, δεν περιμέναμε απίστευτη ευρυχωρία, αλλά είναι ξεκάθαρο ότι το όλο θέμα είναι πολύ καλά μελετημένο. Κάτι που δεν γίνεται στα αντίστοιχα κινεζικά (και ευρωπαϊκά) μοντέλα. Με το EV3 να δίνει την εντύπωση ότι έχεις μπει σε ένα πολύ μεγαλύτερο αυτοκίνητο.

Στα εμπρός καθίσματα, οι επιβάτες μπορούν να απολαμβάνουν άνετα καθίσματα, θερμαινόμενα, αεριζόμενα και με μασάζ (έξτρα), επιλέγοντας την έκδοση GT Line όπως ήταν το δικό μας. Τα υλικά, κυρίως ανακυκλωμένα (η Kia ανακοινώνει 28,5 κιλά ανακυκλωμένα πλαστικά στην καμπίνα), δεν λάμπουν διά της ποιότητας. Όμως, η συναρμολόγηση είναι πολύ προσεγμένη και διαφαίνεται ότι θα γεράσουν καλά με την πάροδο του χρόνου. Κάτι που παραδόξως δεν αντιλαμβάνεσαι σε ένα Volvo EX30 που κι αυτό σε γενικές γραμμές ακολουθεί την ίδια συνταγή στην επιλογή υλικών. 

Οφείλουμε όμως να ομολογήσουμε ότι το ύφασμα που τρέχει στο ταμπλό δίνει μια ευπρόσδεκτη ζεστασιά στην καμπίνα, η οποία είναι πάνω από όλα πρακτική. Και διατηρούμε επιφυλάξεις για το φαινομενικά μη μου άπτου διχτάκι των προσκεφάλων που κάποια στιγμή θα ξεχειλώσει, αν εν τω μεταξύ δεν κοπεί.

Οι χώροι για τα μικροπράγματα δεν είναι πολυπληθείς. Πέρα από τις τσέπες στις πόρτες με το καλό βάθος, δεν υπάρχει κάτι άλλο για χειροκρότημα. Η Kia πρόσθεσε ένα επεκτεινόμενο πλαστικό «τραπεζάκι» στο υποβραχιόνιο. Αυτό σου επιτρέπει κατά τη διάρκεια της φόρτισης ή μιας στάσης, να εργάζεσαι τοποθετώντας για παράδειγμα ένα λάπτοπ εκεί. Λίγο άβολο είναι η αλήθεια, καθώς χρειάζεται να στρίβεις τον κορμό σου κατά 90^ο, αλλά υπάρχει ως δυνατότητα.

Βέβαια, το κύριο μειονέκτημα είναι ότι, εξαλείφει κάθε ιδέα κλειστού χώρου αποθήκευσης στο υποβραχιόνιο, αφήνοντας χώρο για μια άδεια κεντρική κονσόλα δαπέδου από κάτω, με εκτεθειμένα τα πράγματα στα κακοπροαίρετα μάτια. Εδώ βρίσκουμε και τον επαγωγικό φορτιστή, πάνω από τον οποίο υπάρχουν δύο θύρες USB-C που συμπληρώνονται από άλλες δύο για τους πίσω επιβάτες πάνω στην πλάτη των εμπρός καθισμάτων.

Όσο για το ντουλαπάκι του συνοδηγού, θα χωρέσει τα απαραίτητα έγγραφα του αυτοκινήτου, και κάνα δυο μικροπραγματάκια, αλλά μέχρις εκεί.

Ακόμα και με έναν ψηλό οδηγό να ρυθμίζει στα μέτρα του το κάθισμα, ο πίσω επιβάτης διαθέτει ακόμα χώρο: Τα πέλματα περνούν κάτω από το κάθισμα και η λεπτή πλάτη των εμπρός καθισμάτων ελευθερώνει χώρο για τα γόνατα. Να σημειώσουμε πάντως, ότι η τοποθέτηση του καθίσματος (που δεν σύρεται το έδρανο και δεν ρυθμίζεται η πλάτη του) δεν είναι όσο πρέπει κεκλιμένη. Κι αυτό περιορίζει ελαφρώς τον αέρα για το κεφάλι των επιβατών άνω των 1,85 m. Η απουσία κεντρικού τούνελ επιτρέπει τη φιλοξενία πέμπτου, με τα γνωστά μειονεκτήματα της μεσαίας θέσης. Σημειώστε όμως, ότι τα πίσω παράθυρα κατεβαίνουν 100%.

Με όλο αυτόν τον ζωτικό χώρο στην καμπίνα για μήκος αυτοκινήτου 4,3 m, αναμέναμε το μάρμαρο να το έχει πληρώσει το πορτμπαγκάζ. Μπα… Το EV3 διεκδικεί για τον χώρο αποσκευών 460 lt που γίνονται 1.260 lt με τη διαιρούμενη 60:40 αναδίπλωση της πλάτης. Το «υπόγειο» δεν προσφέρει πολύ επιπλέον χώρο, αλλά θα ήταν ανούσιο να το κάνουμε θέμα. Όπως και το ψηλό κατώφλι φόρτωσης που σώνεται από το μεγάλο τετράγωνο άνοιγμα. Μπορείς ακόμη να υπολογίζεις στο frunk μικρής χωρητικότητας (25 lt) που μετά βίας χωρά το καλώδιο φόρτισης. Αν υπήρχε! Το πληρώνεις έξτρα -στάνταρ διατίθεται μόνο το οικιακό. Παιδιά, ηλεκτρικό αγοράζουμε όχι PHEV!

Το Kia EV3 και στο πορτμπαγκάζ όμως, δίνει μαθήματα σε σύγκριση με τον ανταγωνισμό. Για παράδειγμα, το Volvo EX30 προσφέρει μόνο 318 lt για μόλις 7 cm λιγότερο μήκος. Ομοίως το Peugeot Ε-2008 υπολείπεται 26 lt για το ίδιο μήκος, όπως και το Atto 2 των 4,31 m που δοκιμάσαμε πρόσφατα στην Ισπανία και βρίσκεται πίσω 40 lt.

Εάν δεν κάνεις κέφι τα αυτοκίνητα με πάρα πολλές οθόνες, το Kia EV3 δεν θα είναι του γούστου σου. Κατά πώς συμβαίνει στην Audi, στην BMW ή στη Mercedes-Benz, υπάρχει μια τεράστια οθόνη 30 ιντσών που χωρίζεται στα τρία. Οι 12,3” στα δεξιά είναι αφιερωμένες στα όργανα, μια μεσαία (αφής) των 5,3 ιντσών για το σύστημα κλιματισμού και η τρίτη (αφής φυσικά κι αυτή) με διαγώνιο και πάλι 12,3” για την ενημέρωση και την ψυχαγωγία.

Κατά τα ειωθότα της Kia, η εργονομία είναι λίγο περίπλοκη, παρά την παρουσία φυσικών συντομεύσεων πάνω από τους αεραγωγούς. Υπάρχουν πολλά μενού και υπομενού, με μερικές φορές πολύ περίπλοκα σχέδια. Όλα τους καθιστούν τελικά την πλοήγηση δύσκολη στις κατά τα λοιπά προσβάσιμες πληροφορίες. Με πιο φαντεζί γκατζετάκι την ανάλυση της κατανάλωσης ενέργειας ανά σύστημα του αυτοκινήτου.

Η οθόνη του infotainment υποστηρίζει προφανώς ασύρματα το Android Auto και το Apple CarPlay. Υπάρχει η δυνατότητα αναπαραγωγής μουσικής ή βίντεο, για παράδειγμα από το YouTube, το Netflix ή το Spotify, αλλά είναι επίσης δυνατή η αναπαραγωγή mini-games με το In Car Games 2.0. Αν θέλεις να παίξεις δε ενόσω οδηγείς, το ChatGPT μπορεί να σε βοηθήσει να περάσεις την ώρα σου με κουίζ και πολλές άλλες δραστηριότητες.

Το Kia EV3 προσφέρει πληθωρικό εξοπλισμό, όπως αισθητήρες στάθμευσης εμπρός πίσω, αυτόματα φώτα και ακόμη και το σύστημα ημί-αυτόνομης οδήγησης Επιπέδου 2. Ο εξοπλισμός εξαρτάται από το επίπεδο που θα διαλέξεις (Earth και GT Line), αλλά όπως και να ’χει θα πάρεις κάμερα οπισθοπορείας, εμπρός και πίσω ραντάρ, υποβοήθηση διατήρησης λωρίδας, προσαρμοζόμενο cruise control… Επίσης διαθέτει στάνταρ είσοδο και εκκίνηση χωρίς κλειδί, υποβοήθηση φρεναρίσματος έκτακτης ανάγκης και έξυπνο περιοριστή ταχύτητας.

Γενικότερα το EV3 είναι πολύ πλήρες και όλα τα βοηθήματα οδήγησης συνεργάζονται καλά, ειδικότερα στην εθνική και παρά τους κάποιους δισταγμούς κατά καιρούς στις φάσεις προσπέρασης. Η Kia έχει σκεφτεί ακόμη κι ένα κουμπί στο τιμόνι για να έχεις πιο εύκολη πρόσβαση στα εκνευριστικά «μπιπ» των βοηθημάτων οδήγησης, τα οποία -βέβαια- επανασυνδέονται κάθε φορά που ξεκινάς.

Το κορεατικό B-SUV ακολουθεί τις διαγραμμίσεις στον δρόμο χωρίς να πτοείται και επιβραδύνει χωρίς δισταγμό. Θα πρέπει να σημειωθεί ωστόσο, ότι η ενεργοποίηση του συνδυασμού cruise control/διατήρησης λωρίδας γίνεται λίγο απότομα για όσους δεν έχουν προειδοποιηθεί. Το βοήθημα εξουσιοδοτεί για αλλαγές λωρίδας με μια φλασιά του φλας. Μια διαδικασία που επανέλαβα κάμποσες φορές, με σχεδόν 90% επιτυχία.

Η θέση οδήγησης είναι καλή με το κάθισμα πολύ ψηλό για τα δικά μου γούστα. Φέρνοντας το τιμόνι στη σωστή απόσταση για να σχηματίζουν μπράτσα και βραχίονες ορθή γωνία, το πολυχειριστήριο ανάφλεξης/σασμάν σου πέφτει πολύ κοντά στο δεξί γόνατο. Και σε κάθε περίπτωση, η στεφάνη του τιμονιού κρύβει την οθόνη-σάντουιτς του κλιματισμού.

Παιχνίδι στην οδήγηση όπως κάθε ηλεκτρικό, το Kia EV3 προσφέρει διευρυμένες δυνατότητες ανάκτησης ενέργειας από το φρενάρισμα. Και είναι το πρώτο μοντέλο της Kia που ενσωματώνει το i-Pedal 3.0 του κατασκευαστή, που σου επιτρέπει να ρυθμίζεις τη δύναμη πέδησης όταν οδηγείς με ένα πεντάλ ή πλήρως αυτοματοποιημένα. Δηλαδή το εύρος που έχεις στη διάθεσή σου είναι από ελεύθερο τροχασμό μέχρι λειτουργία «one pedal» που ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα από τις μανέτες πίσω από το τιμόνι. Με την αυτόματη δυνατότητα, αφήνεις αυτή τη διαχείριση σε ένα ραντάρ. Που πολλές φορές δεν βλέπει τις αλλαγές στην κίνηση εμπρός σου. Άρα εδώ χρειάζεται περισσότερη εξέλιξη από τους Κορεάτες.

Στην πόλη, το EV3 νιώθει πολύ άνετα, με λογική διάμετρο στροφής (10,3 m) παρά το μακρύ μεταξόνιο, επιτρέποντας έτσι να μην καταφεύγεις σε επίπονες μανούβρες. Η ορατότητα από τον εσωτερικό καθρέφτη είναι καλή, αλλά οι χοντρές πίσω κολόνες κάνουν πιο δύσκολο τον έλεγχο των τυφλών σημείων. Ο ανιχνευτής τυφλού σημείου ή η κάμερα 360° (με καλή ευκρίνεια και χωρίς τρέμουλο) κάνουν καλή δουλειά, αλλά χρειάζεται να τα πληρώσεις έξτρα.

Με βάρος κάτι λιγότερο από 1,9 τόνους, το EV3 δεν είναι από τα ελαφριά αυτοκίνητα στην κατηγορία. Όταν για παράδειγμα τα ηλεκτρικά B-SUV του Ομίλου Stellantis ζυγίζουν 250-300 κιλά λιγότερο. Και το 4,5μετρο Lynk & Co 02, 1.820 kg. Πάντως, το εμπρός μέρος έχει αξιοπρεπή απόκριση στις εντολές σου, ελεγχόμενο από ένα τιμόνι με αρκετή συνέπεια.

Η ανάρτηση, αν και παθητική (και μη ρυθμιζόμενη), φιλτράρει καλά την τραχύτητα του δρόμου. Ανταποκρίνεται δε με αρκετή συνέπεια στη σπορτίβικη οδήγηση, μην αφήνοντας το αυτοκίνητο να γέρνει ιδιαίτερα στις στροφές, σύμφυτο σε αυτού του τύπου τα αυτοκίνητα. Στις διαδοχικές στροφές μέσης ταχύτητας, το σκηνικό αλλάζει και αυτή η ρουτίνα δεν δείχνει να αρέσει στο EV3 -και στον οδηγό του.

Οι μηχανικοί που ρύθμισαν στο set-up είχαν προτεραιότητα να φτιάξουν κάτι που να συμβιβάζει τον δυναμισμό με την άνεση. Πέτυχαν λοιπόν πειστική ενδοτικότητα στην απόσβεση που επικουρείται από καθίσματα με ευχάριστη γέμιση. Μόνο σε τονισμένες ανωμαλίες θα νιώσεις τον πίσω άξονα να σουστάρει βάναυσα. Και στα κατσαρά της πόλης, όπου με χαμηλή ταχύτητα και 19άρες ζάντες δεν πρέπει να περιμένεις θαύματα. 

Αναμφισβήτητα με μακφέρσον εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, οι Κορεάτες είχαν ευρύτερη γκάμα ρυθμίσεων για τον σωστό συμβιβασμό. Και πάντως ευρύτερη από τον άκαμπτο άξονα πίσω που χρησιμοποιεί ο Όμιλος Stellantis.

Τον οικογενειακό και άνετο προσανατολισμό ενισχύει επίσης η αποτελεσματική ηχομόνωση. Που την εκτιμάς ακόμη περισσότερο στη εθνική. Τα διπλά τζάμια κάνουν πολύ καλή δουλειά με τον αεροδυναμικό θόρυβο και τα Hankook Ion Evo είναι πολύ διακριτικά σε καλή άσφαλτο. Ο καλός εαυτός των τελευταίων δεν δίνει το παρών στις πιεσμένες στροφές όπου σφυρίζουν έντονα. Και χάνουν μέρος της πρόσφυσής τους όταν γίνεσαι κομμάτι απότομος. Γνωρίζουμε ότι σήμερα η αποδοτικότητα εκτιμάται περισσότερο από την απόδοση, αλλά ένα καλό λάστιχο είναι πάντα σύμμαχος σε έναν ελιγμό αποφυγής… Όσο για τα φρένα, τα βρήκαμε δυνατά, με αναλογικότητα πίεσης/απόδοσης και με την αίσθηση του πεντάλ, σπογγώδη.

Η σύγχρονος ηλεκτροκινητήρας μόνιμου μαγνήτη του EV3 αποδίδει 204 PS και 283 Nm, με τη ροπή να περνά αποκλειστικά στον εμπρός άξονα. Τίποτα το συνταρακτικό ως εδώ. Οι επιταχύνσεις αποδεικνύονται επαρκείς γι’ αυτόν τον τύπο αυτοκινήτου και ποικίλλουν ανάλογα με την μπαταρία, η οποία έχει σημαντικό μερίδιο στη διαμόρφωση του βάρους του αυτοκινήτου -στην περίπτωσή μας φορτώνει το EV3 με 470 kg.

Έτσι, αν έχεις επιλέξει το βασικό πακέτο (58,3 kWh) θα κάνεις το σπριντ των 0-100 km/h σε 7,4” και με το Long Range (81,4 kWh) σε 7,9”, με τους συσσωρευτές να προέρχονται από την LG. Και για τα δύο, η τελική περιορίζεται στα 170 km/h. Στις ρεπρίζ και στις επιταχύνσεις, καταλυτικό ρόλο παίζουν και οι οδηγικές ρυθμίσεις (Eco, Normal, Sport, Snow και My Drive). Mε την Eco να κωλυσιεργεί χαρακτηριστικά, σε σημείο που να νομίζεις ότι το αυτοκίνητο μπήκε σε safe mode.

Στο σημείο αυτό να πούμε ότι σχεδιάζεται επίσης μια πιο σπορ έκδοση του EV3 με δύο ηλεκτροκινητήρες και τετρακίνηση που θα λανσαριστεί εφέτος.

Η ακαταμάχητη υπόσχεση του Kia EV3 στα B-SUV είναι η μεγάλη αυτονομία, χάρη στην πρωτοφανή ενεργειακή χωρητικότητα της μπαταρίας για την έκδοση Long Range: 81,4 με 78 kWh ωφέλιμες! Που δίνει τυποποιημένη αυτονομία 562 km με μέση κατανάλωση 16,2 kWh/100 km. Τι κάνει όμως στην πραγματικότητα; Σε μικτή χρήση και χωρίς να βάλουμε αβγό κάτω από το γκάζι, εμείς κάψαμε 17,9 kWh/100 km. Που μας δίνει αυτονομία 436 km.

Στην εθνική, με τις νόμιμες ταχύτητες και χωρίς οικολογική σπουδή, κάψαμε 20,1 kWh/100 km. Που θεωρητικά δίνουν αυτονομία 390 km. Στην πράξη, την πρώτη φόρτιση θα την κάνεις στα 310 km και στη συνέχεια (ταξιδεύοντας στο εύρος 20%-80%) στα 240 km. Σε ανοιχτό δρόμο της περιφέρειας, η κατανάλωσή μας 17,3 kWh/100 km, μεθερμηνευόμενη σε αυτονομία 450 km.

Σημειωτέον, οι μετρήσεις αυτές έγιναν με θερμοκρασία 5 ^οC και χρήση θέρμανσης καμπίνας, καθίσματος και τιμονιού. Οπότε, υπολογίζουμε ότι με θερμοκρασία 20 ^οC θα ανέβει τουλάχιστον κατά 15%.

Στην πόλη και χωρίς αστικό αυτοκινητόδρομο, η κατανάλωση πέφτει στις 14,8 kWh/100 km, οπότε πετυχαίνεις αυτονομία 530 km. Έτσι με το πρωτόκολλο του DRIVE (50% πόλη, 20% αυτοκινητόδρομος και 30% περιφέρεια), είχαμε μέση κατανάλωση 16,6 kWh/100 km, πολύ κοντά στις 16,2 του WLTP. Και αυτονομία 470 km. Που είναι και η κορυφαία επίδοση στα Β-SUV που έχουμε δοκιμάσει.

Ενώ κάποιοι από τους ανταγωνιστές στα B-SUV ποιούν την νήσσαν στον προγραμματισμό διαδρομής, το Kia EV3 προσφέρει στάνταρ route planner με εξαιρετική πληρότητα. Είναι το καλύτερο επίπεδο του είδους, καθώς μπορεί να εμφανίσει τις διάφορες στάσεις κατά τη διάρκεια ενός μεγάλου ταξιδιού, το ποσοστό στην άφιξη σε ένα σημείο φόρτισης και το ποσοστό που πρέπει να επιτευχθεί πριν από την αναχώρηση ή ακόμα και πληροφορίες για τα σημεία φόρτισης.

Σου επιτρέπει επίσης να επιλέξεις το ποσοστό της μπαταρίας που απομένει κατά την άφιξη, αλλά όχι στους ενδιάμεσους σταθμούς. Για παράδειγμα, εάν ταξιδεύεις Αθήνα-Γιάννενα και θέλεις να φτάσεις με 30% της φόρτισης στον προορισμό σου, ο route planner θα αναπροσαρμόσει τις προτάσεις του για φόρτιση. Λαμβάνοντας μάλιστα υπόψη το στιλ οδήγησης και την κατανάλωση του EV3 για να προσαρμόσει τους υπολογισμούς και τις στάσεις του. Σε συμφωνία δε με το GPS, το λογισμικό εξουσιοδοτεί τον εαυτό του να ξεκινήσει την προθέρμανση της μπαταρίας εάν είναι απαραίτητο. Κάτι που μπορείς επίσης να κάνεις και χειροκίνητα.

Από την πλευρά της φόρτισης, για να διατηρήσει μια ελκυστική τιμή, το EV3 δεν υποστηρίζεται από ηλεκτρική αρχιτεκτονική 800 volt όπως τα EV6 και EV9, και αρκείται στα 400 volt. Και πατά πάνω στην πλατφόρμα e-GMP, όπως όλα τα φρέσκα ηλεκτρικά των Kia και Hyundai.

Το EV3 διαθέτει στάνταρ εσωτερικό φορτιστή AC ισχύος 11 kW (22 kW προαιρετικά από το 2026). Το BMS της LG επιτρέπει ισχύ μέχρι 128 kW στη μεγάλη μπαταρία που φορούσε το αυτοκίνητό μας. Τίμιες επιδόσεις, με τον ανταγωνισμό να μην είναι απαραίτητα καλύτερος: EX30 στα 135 kW και τα EV του Ομίλου Stellantis στα 100 kW. Οπότε, χρειάζεσαι 8,5 ώρες για πλήρη φόρτιση σε wallbox ισχύος 11 kW ή τριφασική 16άρα πρίζα. Και 33’ σε 150άρι τερματικό DC για το 10%-80%. 

H ελληνική γκάμα του Kia EV3 με τη μεγάλη μπαταρία συντίθεται από την έκδοση Earth και την πλουσιότερη GT-Line. Με αντίστοιχη τιμή τις €41.990 και €44.900 με την έκπτωση λανσαρίσματος των €4.000. Οπότε με την επιδότηση κατεβαίνουν αντίστοιχα, στις 32.990 και στις 35.990 ευρώ. Όσον αφορά τον εξοπλισμό, για να μη γράφουμε σεντόνια, δείτε τον στον configurator της εταιρείας εδώ.

Αφού περάσαμε το Kia EV3 από την κρησάρα του DRIVE μπορούμε μετά λόγου γνώσης να πούμε ότι θέτει το σημείο αναφοράς σε πολλά επίπεδα, ξεκινώντας από την αυτονομία. Μπορεί επίσης να υπερηφανεύεται ότι είναι καλά εξοπλισμένο, ευχάριστο στην οδήγηση, και ότι προσφέρει μια σειρά τεχνολογιών που συναντάς στις ανώτερες κατηγορίες. Η τιμή του επίσης δεν είναι δύσπεπτη, ειδικά σε σύγκριση με τον άμεσο ανταγωνισμό, ξεκινώντας από τα ηλεκτρικά Β-SUV του Ομίλου Stellantis και καταλήγοντας στο Volvo EX30.

Όσον αφορά τα αρνητικά σημεία, αυτά έχουν να κάνουν με την επιλογή της Kia για μείωση του κόστους: 800βολτη αρχιτεκτονική που υπάρχει διαθέσιμη στην Kia και αντλία θερμότητας που πρέπει να την πληρώσεις έξτρα. Ακόμη κι έτσι όμως, ο ανταγωνισμός βρίσκεται αβοήθητος εμπρός στο EV3 που θέτει τον πήχη πολύ ψηλά.

Ο μεγαλύτερος εχθρός του έρχεται από την πάνω κατηγορία και είναι το… Model Y. Πολύ μεγαλύτερο, αλλά και με παρόμοια τιμή, μην υπολογίζοντας την έκπτωση λανσαρίσματος. Με το EV3 όμως μπορείς να έχεις ένα πιο κόμπακτ αυτοκίνητο, με παρόμοια αυτονομία, και αναμφίβολα πιο πρωτότυπο, μιας και το Model Y έχει πάψει πλέον να είναι πρωτότυπη επιλογή. Χώρια που το φτιάχνει ο ανεκδιήγητος Musk. Τι να κάνουμε; Η πολιτική βρίσκεται παντού!