Τα Sunny και Almera είχαν αγαπηθεί από πολλούς. Το Tiida που ακολούθησε δεν γνώρισε την ίδια επιτυχία και στη συνέχεια η Nissan άλλαξε ρότα, στρέφοντας το ενδιαφέρον της προς στα crossover.

Η κίνηση πέτυχε, αφού πολλοί αγοραστές, που υπό άλλες συνθήκες δεν θα ενδιαφέρονταν για ένα SUV, βρέθηκαν με ένα Qashqai. Και τώρα η εταιρία επιστρέφει στα μικρά οικογενειακά με το Pulsar. Έχει στόχο μόνο την κορυφή, αλλά η πορεία προς τα εκεί δεν είναι εύκολη.

Το Citroën C4 είναι ένα από τα αυτοκίνητα που εκμεταλλεύτηκαν την απελευθέρωση τη χρήσης ντίζελ και με βασικά όπλα έναν εξαιρετικό κινητήρα και μια επιθετική τιμολογιακή πολιτική κατέκτησε ένα σημαντικό μερίδιο της αγοράς. Και το Opel Astra, ένα μοντέλο που παραμένει πάντα στις πρώτες θέσεις των πωλήσεων, εφοδιάζεται τώρα με έναν σύγχρονο κινητήρα ντίζελ που ενισχύει το προφίλ του.

Στο δρόμο
Η πρώτη εντύπωση για την ποιότητα λειτουργίας ενός κινητήρα ντίζελ έρχεται με το που βάλεις εμπρός, στο ραλαντί, και ο νέος της παρέας δεν ξεκινά με τους καλύτερους οιωνούς. Έχει την ατυχία να έχει απέναντί του το Citroën C4, στο οποίο ο κινητήρας δουλεύει τόσο ραφιναρισμένα που, ειδικά αν δεν βρίσκεσαι σε απόλυτα ήσυχο περιβάλλον, εύκολα τον μπερδεύεις με βενζίνης, ενώ και το stop/start δουλεύει υποδειγματικά. Το μοτέρ του Astra είναι λίγο πιο θορυβώδες, ενώ αυτό του Pulsar παράγει ακόμα πιο έντονο και τραχύ ήχο. Τα παραπάνω ισχύουν και στην κίνηση με χαμηλή ταχύτητα και ανοιχτά παράθυρα. Πηγαίνοντας πιο γρήγορα, ο τίτλος του πιο ήσυχου δεν αλλάζει χέρια. Το C4 να παραμένει στην κορυφή, αλλά η πολύ καλή ηχομόνωση του Pulsar το φέρνει αρκετά κοντά. Ακόμα και με γενναίο πάτημα του γκαζιού στο Nissan δεν νιώθεις το γουργουρητό του ντίζελ τόσο έντονα όσο στο Opel.

  

Στην έκδοση των 136 ίππων, ο 1.6 CDTi έκανε το Astra το γρηγορότερο μοντέλο της κατηγορίας, παρότι είναι και το βαρύτερο. Εδώ όμως, με την πιο ήπια εκδοχή του με τους 110 ίππους, μένει πίσω από τους αντιπάλους του. Τόσο από στάση όσο και στις ενδιάμεσες επιταχύνσεις γρηγορότερο αποδεικνύεται το C4, με το Pulsar να ακολουθεί και το Astra πάντα τρίτο. Στις πολύ χαμηλές στροφές μόνο -μέχρι 1.800 rpm- είναι που το Pulsar προσπερνά το C4 στις μετρήσεις μας. Αξίζει δε να σημειωθεί ότι το Astra, παρότι έχει την πιο μακριά 6η, δεν μένει πίσω στις ρεπρίζ με αυτή. Το Citroën έχει την καλύτερη απόκριση στο γκάζι, αλλά και το πιο μικρό εύρος λειτουργίας, καθώς η απόδοση του μοτέρ πέφτει αισθητά πάνω από τις 4.000 rpm. Ο λεβιές του C4 έχει λίγο καλύτερο κούμπωμα από του Astra, αλλά δεν φτάνει σε ακρίβεια λειτουργίας αυτόν του Pulsar, ο οποίος είναι και ο πιο ευχάριστος στη χρήση.

Το C4 προσφέρει εντυπωσιακό επίπεδο άνεσης σε κάθε τερέν και ανεξαρτήτως ταχύτητας, και μόνο στις έντονες εγκάρσιες ανωμαλίες θα γίνει αισθητή μια δυσαρέσκεια του πίσω άξονα, κυρίως ακουστικά. Το Astra είναι ένα κλικ πιο σφιχτό και έχει παραπλήσια ποιότητα κύλισης. Το Pulsar όμως θαρρείς πως έχει εντελώς διαφορετικό προσανατολισμό. Το πλαίσιο ακολουθεί πιο πιστά το ανάγλυφο του δρόμου, οπότε ταρακουνάει περισσότερο τους επιβάτες του, χωρίς βέβαια να φτάσει να γίνει κουραστικό. Το τιμόνι του είναι πιο βαρύ από των αντιπάλων του, είναι όμως και αυτό που κόβει περισσότερο. Σε συνδυασμό με τις σχετικά λεπτές εμπρός κολόνες που χαρίζουν καλύτερη ορατότητα, το Pulsar είναι το πιο εύχρηστο στην πόλη.

  

Εκτός αυτής, το Citroën παραμένει το πιο άνετο, όμως σε υψηλή ταχύτητα δεν λείπει η πλεύση. Έχει το πιο ελαφρύ τιμόνι, το οποίο έχει κάπως αποκομμένη αίσθηση, και γέρνει περισσότερο από όλα στις στροφές. Και για όποιον δεν έχει πιάσει ήδη το νόημα για το πώς προτιμά να κινείται, υπάρχει το υπερπροστατευτικό σύστημα ελέγχου ευστάθειας. Είναι πολύ δύσκολο να φέρεις το C4 σε κατάσταση τόσο οριακή, έτσι ώστε να στριγγλίσουν τα λάστιχά του. Το ESP θα έχει φρενάρει πολύ διακριτικά, αλλά και πολύ νωρίς κάποιον τροχό, για να μην κινδυνέψεις. Το Astra πετυχαίνει καλύτερο συνδυασμό άνεσης-κρατήματος. Νιώθεις πως πατά καλύτερα ανεξαρτήτως ταχύτητας, έχει πιο ακριβές αν και εξίσου αναίσθητο τιμόνι, και το μεγάλο βάρος του δεν φέρνει σε δύσκολη θέση την ανάρτηση ούτε στη σβέλτη οδήγηση. Στο όριο, εφόσον έχει απενεργοποιηθεί το ESP, θα υποστρέψει προοδευτικά χωρίς να σε τρομάξει, ενώ με χειρισμό επί τούτου ο οδηγός μπορεί να γλιστρήσει και το πίσω μέρος.

Όσο πιο γρήγορα κινείσαι τόσο περισσότερο βρίσκεται στο στοιχείο της η ανάρτηση του Nissan. Έχει την πιο ακλόνητη αίσθηση στην εθνική και επιτρέπει την πιο μικρή κλίση. Το τιμόνι έχει λίγο καλύτερη αίσθηση από των άλλων δύο, χωρίς να εντυπωσιάζει, ενώ συνολικά το Pulsar το νιώθεις οριακά λιγότερο μπροστόβαρο. Στο όριο κι αυτό θα υποστρέψει τελικά, όμως υπακούει με πιο πειστικό τρόπο στις ορέξεις του οδηγού, χωρίς βέβαια να έχει το σπορ χαρακτήρα ενός Renault Mégane. Επιπλέον, έχει το πιο μεστό μεσαίο πεντάλ, αν και σε απόσταση ακινητοποίησης υστερεί σε σχέση με C4 και Astra, κάτι που ίσως και να οφείλεται στα πιο στενά λάστιχά του.

   

Στο εσωτερικό
Αν η εξωτερική εμφάνιση του Pulsar έχει σκοπό να ικανοποιήσει μια μεγάλη μερίδα του αγοραστικού κοινού χωρίς να ξενίζει, το εσωτερικό του είναι ακόμα πιο συντηρητικό. Το ταμπλό του φαίνεται να σχεδιάστηκε περισσότερο με γνώμονα την καταλληλότητά του για δεξιοτίμονη και αριστεροτίμονη διαμόρφωση χωρίς πολλές αλλαγές, παρά για την ικανοποίηση κάποιου αισθητικού κριτηρίου. Η απόλυτη συμμετρία του δεν ικανοποιεί το μάτι, όπως το καταφέρνει η φαρδιά κεντρική κονσόλα του Astra ή το πολυεπίπεδο ταμπλό του C4.

Στον τομέα των υλικών πάντως το προβάδισμα το έχει το Citroën. Το μεγαλύτερο μέρος του ταμπλό είναι αφράτο, ενώ και στα σημεία με τα οποία έρχεται σε επαφή ο οδηγός, όπως το τιμόνι και ο λεβιές, είναι καλυμμένα με ποιοτικό δέρμα. Η συναρμογή όμως δεν είναι εξίσου εντυπωσιακή. Το Astra δεν καταφέρνει να ξεχωρίσει, έχοντας πλαστικά που δείχνουν υποδεέστερης ποιότητας και αντίστοιχη ποιότητα συναρμολόγησης. Αντίθετα στο Pulsar τα πάντα μοιάζουν πιο καλοβιδωμένα και με μικρότερα κενά μεταξύ τους, αν και ούτε αυτό ξεχωρίζει σε υλικά.

   

Στο C4 και ακόμα περισσότερο στο Astra ο οδηγός έχει στη διάθεσή του πάμπολλα κουμπιά. Στο Citroën χρειάζεται περίοδος προσαρμογής γι’ αυτά του τιμονιού, ενώ στο Astra θα προβληματιστείς κυρίως όταν ψαχουλεύεις την κεντρική κονσόλα εν κινήσει. Το Opel όμως είναι αυτό που έχει τις μεγαλύτερες και πιο πρακτικές θήκες για μικροπράγματα, ποτήρια και μπουκάλια (στις πόρτες), με το Nissan να ακολουθεί από κοντά. Το Pulsar έχει τον πιο σύγχρονο πίνακα οργάνων, με έγχρωμη οθόνη 5” που δίνει έναν premium τόνο. Το C4 σε διευκολύνει περισσότερο από όλα στο να οδηγείς οικονομικά, με την πιο μεγάλη και ευκρινή ένδειξη αλλαγής σχέσης. Και σε κάθε φανάρι δείχνει ποια είναι η υποδειγματική λειτουργία ενός συστήματος stop/start που ξαναβάζει μπρος τον κινητήρα με σχεδόν ανεπαίσθητο τρόπο.

Οδηγώντας το Pulsar, απολαμβάνεις την καλύτερη ορατότητα και η μόνη σημαντική παρατήρηση είναι ότι το τιμόνι του θα μπορούσε να κατεβαίνει πιο χαμηλά στην κατώτερη θέση του. Το Astra δεν αντιμετωπίζει τέτοια θέματα, το κάθισμα είναι βολικό παρότι σκληρό και μπορείς να φτιάξεις μια θέση οδήγησης που να θυμίζει σπορ κουπέ. Αντίστοιχη όμως είναι και η ορατότητα που περιορίζεται αρκετά από τις παχιές κολόνες και τα πιο στενά παράθυρα. Στο C4 κάθεσαι σε σαφώς πιο όρθια θέση, αλλά και στο πιο μαλακό κάθισμα της δοκιμής. Θυμίζει πολυθρόνα σε άνεση αλλά προσφέρει μέτρια πλευρική στήριξη.

   

Στο διαθέσιμο χώρο στο πίσω κάθισμα το Pulsar δεν έχει αντίπαλο. Το μεταξόνιό του (2,7 m) είναι μόλις ένα εκατοστό μεγαλύτερο από του Astra, αλλά ο χώρος που υπάρχει για τα γόνατα των πίσω επιβατών συγκρίνεται μόνο με μεγαλύτερα οικογενειακά μοντέλα. Σε συνδυασμό και με το υπερεπαρκές ύψος είναι με διαφορά το πιο ευρύχωρο μοντέλο της κατηγορίας. Οι αντίπαλοί του εδώ δεν μπορούν να το κοντράρουν αφού κινούνται στο μέσο όρο, με το Astra να υπερισχύει ελαφρώς στη μεταξύ τους σύγκριση λόγω περισσότερου διαθέσιμου ύψους.

Αξίζει να σημειωθεί ότι το Astra είναι το μόνο που ξεπερνά τα 4,4 m μήκος με εννιά και τέσσερα εκατοστά παραπάνω από τα C4 και Pulsar, αντίστοιχα, και το μόνο που έχει κιτ επισκευής ελαστικού αντί για εφεδρικό τροχό. Παρόλα αυτά, ο μέτριος χώρος για τα γόνατα συνδυάζεται με το μικρότερο χώρο αποσκευών της δοκιμής -370 λίτρα. Είναι βέβαια μικρή η διαφορά από τα 380 lt του Citroën (με κανονική ρεζέρβα) και τα 385 lt του Nissan (με ρεζέρβα ανάγκης). Σε κανένα πάντως το πάτωμα δεν γίνεται απολύτως επίπεδο με την αναδίπλωση του πίσω καθίσματος.

   

Αγορά και χρήση
Παρότι δεν είναι η κορυφαία έκδοση των αντίστοιχων μοντέλων, τα αυτοκίνητα της δοκιμής έχουν αρκετά πλούσιο επίπεδο εξοπλισμού. Δεν λείπει από κανένα ο αυτόματος κλιματισμός, το cruise control και το δερμάτινο τιμόνι με χειριστήρια για το ηχοσύστημα. Το Astra ως Dream έχει ακόμα και σύστημα πλοήγησης στάνταρ, είναι όμως και το μοναδικό χωρίς Bluetooth και χωρίς αυτόματα φώτα και υαλοκαθαριστήρες. Από το C4, το οποίο με αυτόν τον κινητήρα διατίθεται αποκλειστικά σε έκδοση Attraction, λείπουν μόνο οι ζάντες αλουμινίου, οι οποίες χρεώνονται €320.

Το Pulsar, στην έκδοση Acenta που αναμένεται να συγκεντρώσει και το μεγαλύτερο αγοραστικό ενδιαφέρον, τοποθετείται ανάμεσα στους δύο αντιπάλους σε τιμή, με €18.290. Έχει τη χαμηλότερη κατανάλωση του συγκριτικού, όμως εφόσον ούτε τα άλλα δύο αυτοκίνητα δεν πληρώνουν τέλη κυκλοφορίας, τα 5,9 lt/100 km που καίει γέρνουν ελάχιστα τη ζυγαριά υπέρ του. Ακόμα κι έτσι θα μπορούσε να είναι το πιο συμφέρον, αλλά το όποιο όφελος αναιρείται από τα ακριβά service της Nissan. Έτσι, τελικά ο ιδιοκτήτης του Citroën θα είναι αυτός που θα έχει ξοδέψει λιγότερα σε βάθος τριετίας. Βέβαια, η τελική διαφορά κόστους χρήσης μεταξύ τους είναι πρακτικά αμελητέα, όπως και από το Opel.

   

Η Citroën προσφέρει την ελάχιστη υποχρεωτική εγγύηση δύο χρόνων, η Nissan παρέχει τριετή και μόνο η Opel ξεχωρίζει, με δύο χρόνια από το εργοστάσιο και άλλα τέσσερα από την ελληνική αντιπροσωπεία. Ο αγοραστής του Astra πάντως θα πρέπει να προβληματιστεί αρκετά για το αν αξίζει να προτιμήσει την έκδοση με τον ίδιο 1.6 CDTi και 136 ίππους. Λόγω εκπομπών 104 g CO₂/km, εκείνο το Astra επιβαρύνεται με τέλη €93,6. Όμως έτσι αποκτά το ταχύτερο ντίζελ της κατηγορίας χωρίς αντιληπτή διαφορά στην κατανάλωση σε καθημερινή χρήση. Και κοστίζει μόνο €600 παραπάνω.

Συνοψίζοντας το κόστος χρήσης και για τα τρία αυτοκίνητα κατά την τυποποίησης του DRIVE σε βάθος τριετίας και για 15.000 διανυόμενα km κατ’ έτος έχουμε: Citroën C4 1.6 e-Hdi με συνολικό κόστος €4.974 (ντίζελ €3.569, service €535, ασφάλιστρα: € 870, τέλη κυκλοφορίας €0) και κόστος ανά km €0,11. Το Nissan Pulsar 1.5dCi στοιχίζει συνολικά στην τριετία €5.013 (ντίζελ €3.450, service €693, ασφάλιστρα: €870, τέλη κυκλοφορίας €0) και ανά χιλιόμετρο €0,11 επίσης. Το Opel Astra 1.6 CDTi ecoFLEX για την τριετία απαιτεί συνολικά έξοδα €5.060 (ντίζελ €3.630, service €560, ασφάλιστρα: €870, τέλη κυκλοφορίας €0) που σημαίνει κόστος ανά χιλιόμετρο €0,11.



Με καλή επίδοση σε κάθε τομέα το Pulsar υπερισχύει
Το C4 έχει τον κορυφαίο κινητήρα, τόσο σε επιδόσεις όσο και σε ποιότητα λειτουργίας, και τιμά το όνομα της Citroën, καθώς διαθέτει την πιο άνετη ανάρτηση που μπορείς να βρεις στην κατηγορία. Αυτό όμως είναι που περιορίζει και το χαρακτήρα του: Δεν έχει τους χώρους που θα χρειαζόταν για να γίνει το απόλυτο οικογενειακό, ούτε το ζωντανό χαρακτήρα που θα κατακτούσε ένα πιο νεανικό κοινό. Είναι πάντως το πιο οικονομικό αυτοκίνητο της δοκιμής, τόσο σε αγορά όσο και στη χρήση, με μικρή ομολογουμένως διαφορά.

Το βασικό μειονέκτημα του συγκεκριμένου Astra είναι οι επιδόσεις, που από την κορυφή της κατηγορίας στην έκδοση των 136 ίππων πέφτουν στις τελευταίες θέσεις σε αυτή των 110. Οπότε έχει και εσωτερικό ανταγωνισμό, αφού όσοι έχουν τη δυνατότητα θα επιλέξουν την ισχυρότερη, η οποία βέβαια είναι ακριβότερη και πληρώνει τέλη. Σε κάθε περίπτωση, ο αγοραστής θα απολαύσει ένα ολοκληρωμένο πακέτο που τα καταφέρνει παντού καλά, χωρίς όμως να προσφέρει ούτε την άνεση του C4 ούτε την πιο ανάλαφρη αίσθηση του Pulsar. Και θα έχει το κεφάλι του λίγο πιο ήσυχο με την 6ετή εγγύηση της Opel.

Φαίνεται πως η απουσία της Nissan από την κατηγορία των μικρών οικογενειακών ήταν απλώς ένα ευχάριστο διάλειμμα -για τους ανταγωνιστές της. Και μάλλον επέστρεψε με άγριες διαθέσεις, παρά το σεμνό παρουσιαστικό του Pulsar. Είναι καλοφτιαγμένο, έχει μεγάλους χώρους, καταναλώνει λίγο πετρέλαιο και διατίθεται στη σωστή τιμή. Ψάχνοντας επί τούτου θα βρεις ελάχιστα ψεγάδια, όπως τη χροιά του κινητήρα και την ανάρτηση που σε σχέση με τους συγκεκριμένους αντιπάλους υστερεί σε άνεση. Εν τέλει όμως πρόκειται για ένα σύνολο που έχει τα φόντα να γίνει best seller.