Σε θεωρητικό επίπεδο, η κουβέντα για το πλεονέκτηµα που δίνει µια πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσµων σε σχέση µε έναν ηµιάκαµπτο άξονα έχει ανοίξει πολλές φορές. Και κάθε φορά καταπιάνεται µε την ικανότητα της πρώτης να διαχειρίζεται τα φορτία µε µεγαλύτερη ακρίβεια από τη δεύτερη, άρα και την καλύτερη συµπεριφορά που εν δυνάµει σηµαίνει αυτό. Ωστόσο ο αντίλογος λέει πάνω από όλα σηµασία έχει η ρύθµιση της εκάστοτε ανάρτησης να είναι αποτελεσµατική, και όχι από µόνο του το ίδιο το hardware.

Αυτό ακριβώς δήλωσε η Volkswagen το 2012 µε την έβδοµη γενιά Golf, όταν ξεκίνησε να χρησιµοποιεί διαφορετικό είδος πίσω ανάρτησης ανάλογα µε τον κινητήρα. Πιο νωρίς, το ίδιο έκανε και η Toyota µε το Auris, ενώ σήµερα στη λίστα έχουν προστεθεί οι Mercedes-Benz A, B και CLA-Class, και η Ford µε την τέταρτη γενιά Focus.

Η τελευταία µάλιστα, στην παρουσίαση του μοντέλου τόνισε ιδιαίτερα την προσπάθεια που έκανε για να εξαλείψει τις διαφορές στην οδηγική εµπειρία και στα δυναµικά χαρακτηριστικά της κάθε έκδοσης. Γι’ αυτό και υπάρχουν 45 διαφορετικοί συνδυασµοί ανάρτησης στην γκάµα, ανάλογα µε την έκδοση κινητήρα, µετάδοσης αλλά και αµαξώµατος. Με αυτό στο µυαλό, βρήκαµε στο Focus µια εξαιρετική ευκαιρία για να διαπιστώσουµε κατά πόσο η θεωρία µε την πράξη συµφωνούν.

Κοινός παρονοµαστής
Πήραµε δύο αυτοκίνητα σε έκδοση ST-Line, µε ίδιους 17άρηδες τροχούς, ίδια λάστιχα Continental ContiSportContact5 σε άριστη κατάσταση και τις ίδιες πιέσεις σε αυτά. Και -εννοείται- στο ίδιο σηµείο, την ίδια ώρα. Μόνο που το κόκκινο ήταν 1.000άρι EcoBoost µε 125 PS και ηµιάκαµπτο άξονα, ενώ το µπλε 1.5 EcoBoost µε 150 PS και πολλαπλούς συνδέσµους (επιλογή που πλέον δεν είναι διαθέσιμη παρά μόνο για τις εκδόσεις Active και Vignale ανεξαρτήτως κινητήρα, καθώς και το ST των 280 PS. Όλα τα υπόλοιπα Focus έχουν πίσω ημιάκαμπτο).

Σύµφωνα µε τη ζυγαριά, η διαφορά στο βάρος ήταν 60 kg (βαρύτερο το 1.5), οπότε µε το P-BOX, τα φωτοκύτταρα, το ηχόµετρο και την εµπειρία µας, µετρήσαµε τις επιδόσεις του κάθε αυτοκινήτου σε διπλή αλλαγή πορείας (lane change), σε σλάλοµ και στο θόρυβο που γίνεται αντιληπτός στο πίσω κάθισµα.



Προφανώς, οι δύο πρώτες δοκιµασίες είχαν σκοπό να αναδείξουν τον τρόπο που η κάθε ανάρτηση διαχειρίζεται τις δυνάµεις που αναπτύσσονται τόσο χωρίς γκάζι (lane change) όσο και µε γκάζι (σλάλοµ). Είναι επίσης προφανές ότι δεν είχαµε τη δυνατότητα να κάνουµε αντίστοιχες µετρήσεις και σε οδόστρωµα µε ανωµαλίες όπου η ανεξάρτητη διάταξη έχει θεωρητικό πλεονέκτηµα, οπότε αρκεστήκαµε σε απόλυτα ίδιες και κατά κάποιο τρόπο ιδανικές συνθήκες.

Διπλή αλλαγή λωρίδας
Στο 1.000άρι Focus, η ακρίβεια του µπροστινού και η σωστή λειτουργία του ηλεκτρονικού ελέγχου της ευστάθειας σε κερδίζουν αµέσως. Και δίνουν τη δυνατότητα για πετυχηµένη δοκιµασία µε ταχύτητα εισόδου στον πρώτο διάδροµο έως και 69 km/h. Ο έλεγχος του αµαξώµατος είναι υποδειγµατικός και το πίσω µέρος δεν ξεκολλάει καθόλου στον δεύτερο ή στον τρίτο διάδροµο, κάνοντας τον έλεγχο πανεύκολο ακόµα και για έναν άπειρο οδηγό.

Για την ακρίβεια, στο µέσο του δεύτερου διαδρόµου το εµπρός µέρος ανοίγει ελαφρώς την τροχιά του, χωρίς πάντως να προκαλεί έντονη επέµβαση του ESP. Οπότε τελικά το αυτοκίνητο βγαίνει από τον τρίτο διάδροµο µε 35 km/h, 4,179” µετά την είσοδο στον πρώτο.

Με το 1.5 EcoBoost, το πρώτο πράγµα που αντιλαµβάνεσαι είναι η περισσότερη ζωντάνια του πίσω µέρους. Που σηµαίνει λίγο περισσότερη ευελιξία. Η διαφορά δεν είναι χαώδης, όµως ένας εξασκηµένος οδηγός θα καταλάβει πως η ανταπόκριση στις εντολές του τιµονιού είναι ακόµα πιο άµεση και ακριβής. Όχι τόσο που να αλλάζει τον παρονοµαστή στην οδηγική εµπειρία, αλλά αρκετά για να περιορίζει την υποστροφή στο δεύτερο διάδροµο (παρά το µεγαλύτερο βάρος) και τελικά να επιτρέπει ολοκλήρωση της διαδικασίας µε ελάχιστα υψηλότερη ταχύτητα εισόδου, στα 70 km/h.



Η διαφορά είναι πολύ µικρή, όµως σε συνδυασµό µε τις πιο απαλές τιµονιές που κάνει ο οδηγός και την απαλή επέµβαση του ESP που αυτές συνεπάγονται, τελικά η διαδικασία ολοκληρώνεται σε 4,011” χωρίς επαφή µε καµία κορύνα. Η ταχύτητα εξόδου από τον τρίτο διάδροµο ήταν στα 37 km/h. Και µάλλον αυτή είναι η πιο σηµαντική πληροφορία από όλες, αφού πρακτικά σηµαίνει ακόµα πιο λεπτοµερή έλεγχο της τροχιάς, από όποιον µπορεί να κάνει κάτι τέτοιο. Οι υπόλοιποι δεν θα καταλάβουν καµία διαφορά.

Σλάλοµ
Ξεκινήσαµε µε το 1.5 EcoBoost, έχοντας επιλέξει το βασικό προφίλ οδήγησης και µε ενεργοποιηµένο το σύστηµα ελέγχου της ευστάθειας και πρόσφυσης. Το Focus µεταφράζει σε γλυκές και ακριβείς αλλαγές πορείας τις κινήσεις στο τιµόνι, χωρίς να είναι απότοµο και να ξυπνά το ESP. Νιώθεις τον πίσω εσωτερικό τροχό να σηκώνεται, καθώς και την ουρά να βοηθά την τοποθέτηση του εµπρός µέρους σύριζα στην κορύνα.

Έτσι, ξεκινώντας από τα 60 km/h µπορείς να επιταχύνεις µε ακρίβεια έως το όριο της πρόσφυσης, απολαµβάνοντας άριστο ζύγισµα και έλεγχο. Η απενεργοποίηση του ελέγχου της πρόσφυσης δεν κάνει καµία διαφορά στον τρόπο που το αυτοκίνητο συµπεριφέρεται, ούτε και στο χρόνο που στην καλύτερη προσπάθεια έγραψε: 5,067”.

Και πάλι ελάχιστα καλύτερος από του 1.0 EcoBoost δηλαδή, το οποίο έπεσε µέχρι τα 5,205”. Η µόνη διαφορά αφορά ουσιαστικά στην λίγο πιο υποστροφική διάθεση του εµπρός µέρους ή, καλύτερα, στο πιο µονοκόµµατο πάτηµα του πίσω. Οπότε τελικά χρειάζεται λίγο περισσότερη γωνία στο τιµόνι για να ακολουθήσεις τη γραµµή που θέλεις από κορύνα σε κορύνα.

Και λίγο περισσότερη εξοικείωση µε το γκάζι, η απόκριση του οποίου δεν φτάνει στο επίπεδο του 1.5 EcoBoost κι αυτό στις πρώτες απόπειρες παίζει το ρόλο του. Πέραν αυτών, δεν υπάρχει κάτι άλλο που να διαφοροποιεί τα δύο αυτοκίνητα σε ό,τι αφορά την ευκολία µε την οποία ολοκληρώνεται η διαδικασία.

Στο δρόµο
Με τους αριθµούς στο πεδίο µετρήσεων να αναδεικνύουν την πολύ µικρή υπεροχή των πολλαπλών συνδέσµων σε αποτέλεσµα όσο και σπορ αίσθηση, το οδόστρωµα των δηµόσιων δρόµων αποσκοπεί στο να αναδείξει την ποιοτική διαφορά στη λειτουργία της κάθε ανάρτησης. Και εκεί ακριβώς είναι το πιο εντυπωσιακό επίτευγµα της Ford, αφού τις περισσότερες φορές ακόµα και εµείς δυσκολευόµαστε να εντοπίσουµε διαφορά στην απόσβεση.



Ακόµα και από το πίσω κάθισµα, µε το αυτοκίνητο να διέρχεται από εγκάρσιες τοµές της ασφάλτου. Μέχρι και το επίπεδο του θορύβου κύλισης στο πίσω κάθισµα είναι πρακτικά το ίδιο, µε τον ηµιάκαµπτο µε σηµειώνει εδώ µια ανεπαίσθητη υπεροχή: Μετρώντας µε 100 km/h και 6η, το ηχόµετρο έγραψε 63 dB ενώ στο ίδιο ακριβώς σηµείο µε το 1.5 EcoBoost είδαµε 63,5 dB.

Πρόκειται για διαφορά µάλλον αδύνατο να εντοπιστεί από ανθρώπινο αισθητήριο, όπως άλλωστε και οι υπόλοιπες διαφορές στην αντικειµενική ικανότητα των δύο Focus που δοκιµάσαµε.

Θέµα ερµηνείας; Μάλλον όχι
Ωστόσο, τα όργανα έδειξαν πως διαφορά υπάρχει και αυτό ακριβώς ήταν το ζητούµενο για αυτή τη δοκιµή. Όµως, σε επίπεδο αποτελέσµατος είναι τόσο µικρή που δεν επηρεάζει την ικανότητα του αυτοκινήτου να αντεπεξέλθει σε µια απαιτητική κατάσταση, ενώ σε επίπεδο αίσθησης είναι αρκετή για να την αναγνωρίσει όποιος έχει οξεία σπορ «όσφρηση».

Και αυτό αποδεικνύει πως µε την κατάλληλη τεχνογνωσία στο set-up, οι διαφορές που προκύπτουν από το διαφορετικό hardware µπορούν να εξισορροπηθούν σωστά ανάλογα µε το κοινό όπου απευθύνεται η κάθε έκδοση.

Σαφώς δεν είναι εύκολο να το πετύχεις, όµως πλέον ξέρουµε αποδεδειγµένα ότι γίνεται, έτσι ώστε να είναι ικανοποιηµένοι και οι µηχανικοί και η οικονοµική διεύθυνση µιας εταιρείας.

Φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης