Ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά των «συµβόλων», είναι η διαχρονική αξία τους. Είναι προφανές πως αυτό ισχύει για το Golf, το οποίο ύστερα από 46 χρόνια εξακολουθεί να βλέπει τις µετοχές του στα ουράνια.

Ακόµα και σε µια περίοδο όπου τα SUV κυριαρχούν.
Έχοντας πάρει ήδη την πρώτη γεύση από την πανευρωπαϊκή παρουσίαση, τώρα ήρθε η ώρα να δοκιµάσουµε την όγδοη γενιά σε ελληνικό έδαφος. Και ένα λευκό 1.5 eTSI µε 150 PS ανέλαβε να ξεναγήσει το DRIVE.

Σκυταλοδροµία
Με δεδοµένο το βάρος της κληρονοµιάς, µερικά πράγµατα δεν αλλάζουν ποτέ ριζικά σε ένα Golf. Η εξωτερική σχεδίαση είναι αναµφίλεκτα ένα από αυτά, µια σταθερά που η έβδοµη γενιά παρέδωσε ως σκυτάλη στη νέα.

Οπότε είναι λογικό, εάν δεις στα πεταχτά το προφίλ ενός Golf VIII, να µην αποκωδικοποιήσεις σωστά τη διαφορά του από το VII. Θα αρχίσεις να λαµβάνεις το µήνυµα εάν το δεις από πίσω, από τα διαφορετικά φώτα και την τοποθέτηση της αναγραφής «GOLF» στο κέντρο της πόρτας, κάτω από το σήµα της εταιρείας. Και θα γίνουν όλα ξεκάθαρα µόλις αντικρίσεις το νέο σφηνοειδές ρύγχος, τη µάσκα και τα φώτα, τα οποία είναι τεχνολογίας LED σε όλες τις εκδόσεις.

Αλλαγές, και µάλιστα σηµαντικές, υπάρχουν και κάτω από τα πάνελ του αµαξώµατος. Ξεκινώντας από την πλατφόρµα MQB, η συγκεκριµένη εκτέλεση της οποίας εµφανίζεται για πρώτη φορά σε µοντέλο του Volkswagen Group. Είναι µεγαλύτερη κατά 1,6 cm στο µεταξόνιο που έφτασε τα 2.636 mm, χωρίς ωστόσο ουσιαστική διαφορά στα µετατρόχια.

Στις εξωτερικές διαστάσεις, το συνολικό µήκος έφτασε τα 
4.284 από 4.258 mm. Στο πλάτος δεν ανακοινώνεται αλλαγή, ενώ το ύψος µειώθηκε κατά σχεδόν τρία εκατοστά και σε συνδυασµό µε τη µείωση της µετωπικής επιφάνειας στα 2,21 m2, το νέο Golf έχει πλέον αεροδυναµικό συντελεστή Cd 0,275 αντί για 0,3 και συνολικά καλύτερη αεροδυναμική απόδοση.

Ψηφιακή επανάσταση
Κάθε γενιά Golf έκανε ένα µεγάλο βήµα σε σχέση µε την προηγούµενη, στον βασικότερο τοµέα που απασχολούσε το αγοραστικό κοινό την εκάστοτε περίοδο. Άλλοτε ήταν η πρακτικότητα και οι χώροι, άλλοτε το στιλ, άλλοτε η ασφάλεια, άλλοτε οι επιδόσεις. Σήµερα, αυτό το βήµα δε θα µπορούσε παρά να αφουγκράζεται την ψηφιακή τεχνολογία και τη συνδεσιµότητα. Και δεν είναι απλώς εξέλιξη, µα πραγµατική επανάσταση.

Σε σχέση µε την προηγούµενη γενιά, το ταµπλό έχει αλλάξει ριζικά. Έχει γίνει απόλυτα µίνιµαλ, διαθέτοντας ένα και µόνο φυσικό πλήκτρο, για τα αλάρµ. Όλοι οι υπόλοιποι διακόπτες -πέρα από τα κουµπιά στο τιµόνι και sτις πόρτες- είναι αφής, ξεκινώντας από ένα πάνελ αφής για τα φώτα και φτάνοντας σε ένα slider για την ηλιοροφή.

Οι πληροφορίες αποτυπώνονται σε δύο οθόνες, εκ των οποίων η µια βρίσκεται στη θέση του πίνακα οργάνων και έχει διαγώνιο 10” ενώ η άλλη στο κέντρο του ταµπλό. Έχει διαγώνιο 8,25” στο στάνταρ infotainment Composition Media και 10” στο προαιρετικό Discover Media που διαθέτει και πλοήγηση. Σε κάθε περίπτωση µπορείς να χειρίζεσαι τα πάντα µε την αφή, ενώ προαιρετικά υπάρχει η δυνατότητα φωνητικών εντολών στις οποίες το αυτοκίνητο αντιδρά έξυπνα. Μπορεί δηλαδή να ανεβάζει τη θερµοκρασία όταν ακούει «κρυώνω», καταλαβαίνοντας εάν µιλάει ο οδηγός ή ο συνοδηγός ώστε να αλλάξει τη ρύθµιση µόνο στην πλευρά που χρειάζεται.

Ακούγεται περίπλοκο αλλά µόλις δώσεις λίγο χρόνο προσαρµογής (χωρίς να οδηγείς εννοείται) και ξεπεράσεις το αρχικό πελάγωµα, αντιλαµβάνεσαι πως όλα γίνονται σχεδόν διαισθητικά, µε λίγα βήµατα και απλή λογική. Οποιοδήποτε άλλο µικροµεσαίο, µε την εξαίρεση της Mercedes-Benz A-Class, µοιάζει σαν να συγκρίνεις ένα κινητό παλιάς τεχνολογίας µε ένα smartphone.

Τα µοναδικά εργονοµικά παράπονα αφορούν στην αδυναµία χειροκίνητης αναζήτησης σταθµού στο ραδιόφωνο και στην έλλειψη φωτισµού στο slider-πάνελ αφής (ένταση ηχοσυστήµατος, άµεση ρύθµιση θερµοκρασίας καµπίνας) κάτω από την κεντρική οθόνη που το καθιστά δυσδιάκριτο τη νύχτα.

Κατά τα άλλα, το σκοτάδι απλώς αναδεικνύει περαιτέρω το high-tech πρόσωπο της καµπίνας. Tο οποίο προκύπτει όχι µόνο από τις οθόνες, αλλά και από το µικροσκοπικό χειριστήριο του κιβωτίου DSG, καθώς και τον κρυφό ατµοσφαιρικό φωτισµό που είναι στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις. Πέραν του εντυπωσιασµού πάντως, υπηρετούνται µε επιτυχία και όλα τα στοιχεία που πρέπει να έχει η καµπίνα κάθε οικογενειακού που σέβεται τον εαυτό του.

Για παράδειγµα οι αποθηκευτικοί χώροι και οι πρακτικές θήκες υπερεπαρκούν, ενώ η θέση οδήγησης είναι άψογη, ειδικά στην έκδοση Style που έχει ηλεκτρικά ρυθµιζόµενο κάθισµα οδηγού. Άφθονοι είναι και οι χώροι για τους επιβάτες. Δύο κανονικού αναστήµατος ενήλικοι θα χωρέσουν άνετα, ενώ ο χώρος αποσκευών των 380 lt ήταν και παραµένει ανταγωνιστικός για την κατηγορία.

Σε ό,τι έχει να κάνει µε την ποιότητα των υλικών, το επάνω µέρος του ταµπλό είναι απολύτως κορυφαίο. Οι υφασµάτινες επενδύσεις πείθουν µε την υφή τους και όλες οι επιφάνειες είναι ταιριασµένες σχολαστικά, µε προσεγµένο φινίρισµα. Γι’ αυτό και η στιβαρότητα είναι αδιαπραγµάτευτη, το ίδιο και η αίσθηση αποµόνωσης από το περιβάλλον. Οπότε το µόνο που ρεαλιστικά θα µπορούσε να είναι καλύτερο, είναι το σκληρό πλαστικό στο κάτω µέρος του ταµπλό και στα πάνελ στις πίσω πόρτες.

Ένα σκαλί ακόµα
Από την έβδοµη γενιά του Golf δεν έλειπε η υψηλή τεχνολογία από τα µηχανικά µέρη. Συντασσόµενη µε την εποχή όµως, η όγδοη έφερε µαζί της ήπια υβριδικά συστήµατα που ονοµάζονται eTSI και συνδυάζονται αποκλειστικά µε το κιβώτιο DSG το χειριστήριο του οποίου είναι πλέον joystick.

Η ανάλυση του όρου «eTSI» αποκαλύπτει ένα σύστηµα µε 48βολτη µπαταρία ιόντων λιθίου, µίζα-γεννήτρια (µίζα µόνο για το stop/start, αφού υπάρχει συµβατική µίζα για την κρύα εκκίνηση) και ιµάντα που συνδέει το ηλεκτρικό µοτέρ µε το στροφολοφόρο άξονα. Έτσι υποβοηθείται ο θερµικός κινητήρας και εξοικονοµεί έως και 10% καυσίµου σε σύγκριση µε τις αντίστοιχες εκδόσεις ισχύος της προηγούµενης γενιάς. Σε ό,τι έχει να κάνει µε την καλωδίωση του συστήµατος, έχει ενδιαφέρον πως η διάµετρός της είναι η ελάχιστη, προκειµένου να περιοριστεί και το βάρος που συνολικά φτάνει τα 1.265 kg.

Το υβριδικό σύστηµα δεν αλλάζει τη µέγιστη ισχύ ή ροπή, οπότε οι 150 ίπποι του 1.5 TSI αποδίδονται από τις 5.000 έως τις 6.000 rpm και τα 250 Nm από τις 1.500 έως και τις 3.500 rpm. Αν και η Volkswagen δηλώνει πως το υβριδικό σύστηµα υποβοηθά το θερµικό µοτέρ στο ξεκίνηµα, πρακτικά δεν το αντιλαµβάνεσαι. Αυτό που αντιλαµβάνεσαι είναι πως το θερµικό µοτέρ σβήνει τελείως µε κάθε ευκαιρία όταν αφήνεις το γκάζι και το αυτοκίνητο ρολάρει ελεύθερα, ενώ η επανεκκίνηση γίνεται τελείως βελούδινα, χωρίς κανένα θόρυβο ή κραδασµό. Με τη βοήθεια αυτού του συστήµατος, είναι αρκετά ρεαλιστικός στόχος να βλέπεις την κατανάλωση σε χαµηλά 7άρια εάν το προσπαθείς. Και τα 7,8 lt/100 km που µετρήσαµε ως µέση τιµή είναι αναµφισβήτητα λογική τιµή για την κατηγορία.

Ειδικά για έναν κινητήρα µε µεστό τράβηγµα που κορυφώνεται προοδευτικά µέχρι τις 6.000 rpm, δηλαδή ακριβώς τη στιγµή που το DSG ανεβάζει σχέση µε το γκάζι στο πάτωµα. Το αποτυπώνουν µε επιτυχία και οι αριθµοί των µετρήσεών µας, µε 0-100 km/h σε 8,5”, 80-110 km/h σε 3,9” και 110-140 km/h σε 6,0”. Καθότι το άµεσα ανταγωνιστικό Ford Focus 1.5 EcoBoost 150 PS δεν πωλείται πλέον, αρκούµαστε να αναφέρουµε πως τα νούµερα είναι ουσιαστικά ίδια µε του προηγούµενου Golf VII 1.5 TSI Evo 150 PS µέχρι τα 110 km/h, ταχύτητα που από εκεί και πάνω το νέο χάνει λίγο έδαφος.

Αν και η απόκριση στο γκάζι παραµένει καλή -ειδικά στο πρόγραµµα Sport- το χειροκίνητο ανέβασµα σχέσης µοιάζει να έχει χάσει κάτι από την ταχύτητα µεταφοράς της εντολής από το paddle στο γρανάζι. Η αλλαγή καθαυτή πάντως παραµένει αντικειµενικά ταχύτατη. Εκεί που θα µπορούσες να ζητήσεις κάτι παραπάνω είναι το κατέβασµα, το οποίο σε σπορ ρυθµό πολλές φορές καθυστερεί να πάρει έγκριση και αποσυντονίζει λίγο τη σχέση οδηγού και αυτοκινήτου. Τελικά το συνηθίζεις και µπορείς να ευχαριστηθείς ένα Golf που οδηγικά είναι καλύτερο από ποτέ.

Τελειοποίηση
Τουλάχιστον στη συγκεκριµένη έκδοση ισχύος µε την ανεξάρτητη πίσω διάταξη (έως τους 130 PS υπάρχει ηµιάκαµπτος), η ανάρτηση έχει κορυφαία ποιότητα λειτουργίας. Η έκπληξη ωστόσο έρχεται από την αµεσότητα του εµπρός συστήµατος. Την εξήγηση δίνει η πληροφορία πως η κρεµαγέρα έχει λόγο µετάδοσης 14,6 αντί για 15. Οπότε, χωρίς να έχει χαθεί η σταθερότητα που κάνει το Golf τόσο αγαπητό στον µέσο οδηγό, η µουσούδα έχει γίνει πιο ζωντανή και είναι άριστα συντονισµένη µε το πίσω µέρος.

Η πληροφόρηση από το τιµόνι δεν είναι εκείνη ενός Focus. Όµως αποδεικνύεται περισσότερο από επαρκής για να έχεις τον πλήρη έλεγχο και να αισθάνεσαι ακλόνητη εµπιστοσύνη στο τεράστιο περιθώριο πρόσφυσης. Τουλάχιστον µε τους έξτρα 18άρηδες τροχούς του αυτοκινήτου της δοκιµής, το κράτηµα είναι σχεδόν πάντα απόλυτα ουδέτερο. Μόνο εάν το παρακάνεις υπερβολικά το εµπρός µέρος θα ανοίξει την τροχιά του. Είναι όµως πιο πρόθυµο από ποτέ να διορθώσει ενώ είναι ήδη φορτισµένο και το ηλεκτρονικά ελεγχόµενο διαφορικό XDS µαζί µε το σωστά ρυθµισµένο σύστηµα ελέγχου της ευστάθειας βοηθούν προς αυτή την κατεύθυνση χωρίς ουσιαστικά να το καταλαβαίνεις.

Εάν χρειαστεί πάντως, είναι πρόθυµο να σου δώσει να καταλάβεις πως τα φρένα είναι πανίσχυρα, εξασφαλίζοντας 100-0 km/h σε µόλις 35,5 m, µε το πεντάλ να έχει αρκετή ακρίβεια και σωστή αίσθηση.

Ωστόσο, όλα αυτά είναι πληροφορίες που αρκεί να ξέρεις ότι υπάρχουν. Το βασικό χαρακτηριστικό του Golf ήταν και παραµένει η κορυφαία κύλιση. Η µόνωση των θορύβων είναι άψογη ενώ τα προαιρετικά, ηλεκτρονικά ελεγχόµενα, αµορτισέρ έχουν εξαιρετική απόδοση και εξασφαλίζουν από απολύτως κορυφαία άνεση (Comfort) µέχρι ελάχιστη κλίση του αµαξώµατος (Sport). Μάλιστα στην Individual ρύθµιση υπάρχουν 15 επιλογές επάνω στη γραµµή που ενώνει το µαλακό µε το σκληρό, ώστε η δύναµη απόσβεσης και επαναφοράς να είναι αυτή που ταιριάζει στο γούστο σου.

Ακόµα και µε το 40άρι προφίλ των ελαστικών της έκδοσης Style, µπορείς να αδιαφορείς για τις περισσότερες λακκούβες του δρόµου, τη στιγµή που ο κινητήρας ακούγεται στην καµπίνα µόνο όταν γίνεσαι επιθετικός µε το γκάζι. Παίζει κι αυτό σηµαντικό ρόλο στην αίσθηση υψηλής τεχνολογίας που παίρνεις από το νέο Golf, η οποία υποστηρίζεται από την τέλεια ρύθµιση «λεπτοµερειών»: Από τα -έξτρα- IQ.Light LED και την ευκολία που κλείνει η πόρτα, µέχρι τον τρόπο που επιβραδύνει αυτόµατα όταν πλησιάζει σε προπορευόµενο όχηµα, σε µια διασταύρωση ή απλώς προσεγγίζει ζώνη µε χαµηλότερο όριο ταχύτητας, προκειµένου να µετατρέψει όσο περισσότερη κινητική ενέργεια γίνεται σε ηλεκτρική.

Μέσα από τη µεγάλη εικόνα αλλά και τέτοιες λεπτοµέρειες, είναι προφανές πως το νέο Golf βάζει δύσκολα στον ανταγωνισµό σε όλα τα επίπεδα. Συνοδεύεται δε από τιµή που, χωρίς να είναι χαµηλή, σαφώς δικαιολογείται από τον εξοπλισµό.

Για τον κινητήρα 1.5 eTSI των 150 PS, το βασικό επίπεδο Life ξεκινά στις €25.050 και περιλαµβάνει στάνταρ τον ψηφιακό πίνακα και το infotainment Composition Media µε οθόνη 8,25”, το βασικό πακέτο υποβοήθησης οδηγού, αισθητήρες παρκαρίσµατος, ενεργό cruise control, ασύρµατη φόρτιση κινητού, µέχρι και την επικοινωνία Car2X για ειδοποίηση σχετικά µε κινδύνους στον δρόµο.

Η Style, στις €28.100 έχει επιπλέον -µεταξύ άλλων- διευρυµένη σουίτα οδηγικής υποβοήθησης, κλιµατισµό τριών ζωνών, ασύρµατο κλειδί, σπορ καθίσµατα και στοιχεία στις επενδύσεις και στο φωτισµό της καµπίνας που ταιριάζουν ακόµα καλύτερα µε τη συνολική εικόνα της καµπίνας.  

Δείτε όλες τις εκδόσεις και τις τιμές του νέου VW Golf

Τι λέει το DRIVE
Η υποχρέωση του Golf να είναι ένα κορυφαίο μικρομεσαίο ικανοποιείται στο έπακρο με την όγδοη γενιά, το ταμπλό της οποίας κάνει τον ανταγωνισμό να μοιάζει ξεπερασμένος.
Τιμή Από €25.050 (€23.850 το χειροκίνητο)
Τεχνολογία 1.498 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, ACT, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, mild hybrid σύστημα 48V, 150 PS/5.000-6.000 rpm, 250 Nm/1.500-3.500 rpm, κιβώτιο 7 σχέσεων διπλού συμπλέκτη
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 8,5”
0-160 km/h 21,3”
0-400 m 16,3” @ 142,3 km/h
0-1.000 m 29,5” @ 179,7 km/h
60-160 km/h 17,1”
50-80 km/h 2,9”
80-110 km/h 3,9”
110-140 km/h 6,0”
Φρένα 100-0 km/h 35,5 m
Τελική ταχύτητα 224 km/h
Μέση κατανάλωση 7,8 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 108 g/km (130-135 WLTP)
Διαστάσεις 4.284 x 1.789 x 1.456 mm
Χώρος αποσκευών 380 lt
Βάρος 1.265 kg
Μετρήσεις DRIVE με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία 

Φωτογραφίες: Γιώργος Καραγιωργάκης