Η γαλλική φίρμα εδώ και κάμποσο καιρό ταξιδεύει με ώρα καλή στην πρύμνη της κι αέρα στα πανιά της όσον αφορά τη σχεδίαση. Ανάμεσα στα όμορφα σχεδιασμένα μοντέλα, το νέο Peugeot 308 ξεχωρίζει με δυναμική και σμιλεμένη αισθητική. Σε συνδυασμό δε με τις ανασχεδιασμένες αναλογίες (μεγαλύτερο μεταξόνιο, μακρύ καπό, εντονότερα οπισθοκλινές παρμπρίζ, μειωμένο ύψος…) φιγουράρει με πολύ ισχυρή προσωπικότητα.

Η μπαταρία του Peugeot 308 GT Hybrid 225 e-EAT8 μπορεί να αγγίξει σε αυτονομία τα 60 km σε αστικές-περιαστικές διαδρομές. 

Τεχνικά, το Peugeot 308 βασίζεται σε μια εξελιγμένη παραλλαγή της σπονδυλωτής πλατφόρμας EMP2 που χρησιμοποιείται επίσης από το νέο DS 4 και το Opel Astra. Σημάδι των καιρών, η γκάμα του 308 έχει μειώσει σημαντικά το εύρος της σε κλασικά θερμικά. Εν αναμονή μιας 100% ηλεκτρικής έκδοσης που έχει προγραμματιστεί για το 2023 και μαζί με τις δύο εκδόσεις plug-in hybrid, απομένουν μόνο δύο κλασικοί κινητήρες: 1.2 Puretech (βενζίνης) 130 και 1.5 BlueHDi (ντίζελ) 130, αμφότεροι με χειροκίνητο 6άρι σασμάν ή αυτόματο 8άρι. Αυτή τη φορά όμως και σε συνέχεια του τεστ του γαλλικού κόμπακτ PHEV με τα 180 άλογα, θα ασχοληθούμε με το κορυφαίο μοντέλο των 225 ίππων.

Κατά πώς συμβαίνει και στα άλλα 308, όσον αφορά την εσωτερική παρουσίαση, όπου πολλοί κατασκευαστές αρκούνται σε καντράν που στην πραγματικότητα περιορίζεται κυριολεκτικά σε μια πλακέτα και μια οθόνη, η Peugeot βρήκε τον δρόμο με το δικό της στιλ. Ταμπλό με ισχυρή προσωπικότητα που όχι μόνο εξελίσσεται έξυπνα με την πάροδο του χρόνου, αλλά και δεν δίνει την εντύπωση ότι είναι ένα copy-paste από άλλα μοντέλα του Sochaux.

Εν ολίγοις, σε σύγκριση με το παλιό 308, το νέο ανεβαίνει σε κλάση, αλλά είναι και πολύ έξυπνο. Το i-Cockpit 3D δεν είναι προφανώς άμοιρο συμβολής. Πρόκειται για μια 100% ψηφιακή σύνθεση και ένα από τα πιο επιτυχημένα ανεξαρτήτως κατηγορίας. Ειδικά επειδή μπορεί να εξατομικευτεί με έναν αρκετά ενδιαφέροντα τρόπο για όσους θέλουν να παρακολουθούν τις βασικές, παραδοσιακές παραμέτρους του αυτοκινήτου, δηλαδή να έχουν εμπρός τους στροφόμετρο, ταχύμετρο και θερμοκρασία νερού.

Το κεντρικό τμήμα του ταμπλό είναι εξίσου επιτυχημένο. Από αισθητική άποψη, αλλά και από τις λειτουργικές πτυχές του. Τέλος, τα υλικά που χρησιμοποιούνται είναι στα σημεία διαφορετικά σε σχέση με άλλα 308 που έχουμε δοκιμάσει, δεδομένου ότι είχαμε την έκδοση GT, την πιο ακριβή.

Όσον αφορά τη θέση οδήγησης, ταιριάζει τουλάχιστον στα δικά μου 1,78 m. Χωρίς να κατεβάσω το τιμόνι περισσότερο από όσο θα ήθελα, το κατώτατο τμήμα του i-Cockpit παραμένει μεν ακόμα κρυμμένο, αλλά εκεί δεν εμφανίζεται καμία πληροφορία. Εκτός από την αναγραφή «Peugeot» με κομψή υπογράμμιση μια γαλλική σημαία.

Τέλος να πούμε ότι στην έκδοση GT, τα φανάρια Full Matrix LED με αυτόματη ρύθμιση ύψους και δέσμης φωτός είναι εξαιρετικά σε απόδοση. Μνεία και για το ωραίο φωτεινό εφέ στον φωτισμό υποδοχής με το λιοντάρι της Peugeot να προβάλλεται στον δρόμο, δίπλα στα μαρσπιέ, στο σκοτάδι.

Κάπου εδώ τελειώνουν τα καλά νέα από την καμπίνα. Το πίσω κάθισμα δεν ικανοποιεί εξίσου. Μπορεί να είναι σωστά γεμισμένο με υλικό άρα αντίστοιχα άνετο με τα εμπρός, αλλά ο χώρος για τα πόδια παραμένει μάλλον λίγος. Παράδοξα, παρά το μεγαλύτερο μεταξόνιο (+5,5 πόντοι), ο αέρας στα γόνατα δεν φαίνεται να έχει βελτιωθεί σε σύγκριση με το προηγούμενο 308. Κάτι που θα λέγαμε ότι είναι αναμενόμενο, δεδομένης της θέσης του παρμπρίζ που έχει μετατοπίσει τα εμπρός καθίσματα πιο πίσω, οπότε και την υπόλοιπη καμπίνα. 

Κατά τα λοιπά, οι πίσω επιβάτες θα εκτιμήσουν ότι έχουν αεραγωγούς, υποδοχές USB (μία μόνο για φόρτιση, μία και για δεδομένα), σποτ ανάγνωσης, τσέπες εμπρός τους και θήκες στις πόρτες. Στον χώρο αποσκευών τέλος, ο εξυβριδισμός κατέβασε τον ωφέλιμο όγκο από 412 (το παλιό μοντέλο προσέφερε 420 lt) στα 361 lt. Η πολυχρηστικότητα του καθίσματος είναι επίσης περιορισμένη, με αναδιπλούμενη πλάτη 70:30 που όμως δεν δημιουργεί επίπεδο δάπεδο.

Μαζί με τη σημαντική εσωτερική εξέλιξη, την ίδια πορεία ακολούθησε και το infotainment με την προσαρμοζόμενη πλέον οθόνη υποδοχής. Στο επάνω μέρος της, ένα μόνιμο μπάνερ εμφανίζει την εξωτερική και εσωτερική θερμοκρασία, τη θέση στις σελίδες του widget, τα δεδομένα συνδεσιμότητας, τις ειδοποιήσεις και την ώρα. Στο κάτω μέρος, τα επίσης απτικά κουμπιά συντόμευσης παρέχουν άμεση πρόσβαση σε διάφορες λειτουργίες. Επιλογές που προσαρμόζονται ανάλογα με τις ατομικές προτιμήσεις.

Πιο κοντά στον κόσμο των smartphone, το νέο σύστημα infotainment του 308 έχει σημειώσει σημαντική πρόοδο σε σύγκριση με τα υπόλοιπα πρόσφατα Peugeot. Η κεντρική οθόνη υψηλής ευκρίνειας των 10” είναι πλήρως προσαρμόσιμη, με πολλά παράθυρα με widgets ή πολύ εύχρηστες και αποκριτικές συντομεύσεις. Όπως και σε ένα τάμπλετ, απλώς σύρεις τα διάφορα μενού από αριστερά προς τα δεξιά ή προς τα πάνω και προς τα κάτω για ειδοποιήσεις. Και αρκεί ένα πάτημα με τρία δάχτυλα σε οποιαδήποτε οθόνη για να εμφανιστεί ο τοίχος των εφαρμογών. Ανά πάσα στιγμή δε, επιστρέφεις πανεύκολα στην κύρια σελίδα πατώντας το κουμπί αφής με το «σπιτάκι». Τέλος να σημειώσουμε ότι η λειτουργία Mirroring (Android Auto και Apple CarPlay) είναι πλέον ασύρματη και είναι δυνατή η ταυτόχρονη σύνδεση δύο τηλεφώνων μέσω Bluetooth.

Για μεγαλύτερη ασφάλεια και ευκολία, η εντολή «OK Peugeot» της φωνητικής αναγνώρισης επιτρέπει την πρόσβαση σε όλα τα αιτήματα που σχετίζονται με τις λειτουργίες του infotainment. Εδώ θα πρέπει να πούμε ότι το λογισμικό της δεν είναι επιπέδου MBUX της Mercedes-Benz, με την «κυριούλα» να μην καταλαβαίνει πάντα τι της λες. Ένα άλλο σημαντικό πλεονέκτημα είναι η διαθεσιμότητα ενσωματωμένης τεκμηρίωσης και tutorial.

Όσον αφορά τα βοηθήματα οδήγησης, το Peugeot 308 διαθέτει στάνταρ στην έκδοσή μας τα πακέτα Pack Safety Plus και Pack Drive Assist Plus με την έξτρα προσθήκη της ημί-αυτόνομης οδήγησης (€744). Τα ADAS περιλαμβάνουν αυτόματο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης, προσαρμοζόμενο cruise control με λειτουργία Stop&Go, Speed limiter με αναγνώριση ορίου ταχύτητας, Intelligent Speed Adaptation, παρακολούθηση τυφλού σημείου, ειδοποίηση πίσω κάθετης κυκλοφορίας, ενεργή υποβοήθηση διατήρησης λωρίδας και αναγνώριση οδικής σήμανσης. Άλλες λειτουργίες που θα εμφανιστούν σύντομα υπό τη μορφή ενημέρωσης over-the-air, είναι η ημί-αυτόματη αλλαγή λωρίδας και η προσαρμογή της ταχύτητας σε στροφή.

Από τα πρώτα κιόλας μέτρα, το Peugeot 308 επιδεικνύει ένα επίπεδο κύλισης σπάνιο για την κατηγορία. Εξαιρετική πρώτη εντύπωση για την οποία με είχε προϊδεάσει πριν από λίγο καιρό το 1.2 PureTech 130 που είχα στα χέρια μου. Και η συνέχεια δεν με απογοήτευσε. Στο κατακόρυφο επίπεδο λειτουργίας της ανάρτησης, νιώθεις ξεκάθαρα ότι το πλαίσιο είναι από τη μια στιβαρό και καλά ρυθμισμένο. Από την άλλη, η προοδευτικότητα με την οποία επιβραδύνονται οι κινήσεις του είναι αξιοσημείωτη.

Ο ισολογισμός στην απόσβεση είναι εξίσου επιτυχημένος με μια ισχυρά ενδοτική αντίδραση στις εγκάρσιες ανωμαλίες και γενικά μια ισχυρή διάθεση η ανάρτηση να στρογγυλέψει τα πάντα. Εκείνο που τελικά εισπράττεις είναι ένα επίπεδο φιλτραρίσματος που σπάνια συναντάς στην κόμπακτ κατηγορία. Θα τολμήσω να πω μάλιστα ότι το Peugeot 308 είναι το απόλυτο σημείο αναφοράς στην απόσβεση. Ειδικά επειδή το αυτοκίνητό μας φορούσε λάστιχα 225/40 R18, διάσταση υπονομευτική για την άνεση μιας ανάρτησης.

Oι εξαιρετικές δεξιότητες του Peugeot 308 συνδυάζονται καλά με τα καθίσματα Dynamique. Θα προτιμούσα βέβαια τα καθίσματα, πιστοποιημένα από την AGR με διακριτικά μελετημένα σχήματα και τέλεια πυκνότητα επένδυσης για έναν άψογο συμβιβασμό στήριξης/άνεσης -τα δοκίμασα στο Opel Astra και μου έκαναν θετικότατη εντύπωση.

Μια παρένθεση εδώ για να διευκρινίσουμε ότι η Aktion Gesunder Rücken (AGR) είναι μια ανεξάρτητη γερμανική ένωση που προωθεί την έρευνα σχετικά με την πρόληψη τον πόνων της πλάτης, κάτι που είναι βασικό συστατικό της πελατοκεντρικής προσέγγισης της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας στην κινητικότητα. Και πώς κατέληξε στην Peugeot; Μα φυσικά από την Opel, επίσης μέλος του Ομίλου Stellantis.

Επανερχόμενοι, να πούμε ότι η ηχομόνωση αποδείχθηκε εξίσου πειστική: Μηχανικοί, αεροδυναμικοί και θόρυβοι τροχασμού περιορίζονται αποτελεσματικά και ελάχιστα πράγματα παρεισφρέουν στην καμπίνα. Και μιας και μιλάμε για θορύβους, να περιλάβουμε εδώ και τον ήχο. Στη λειτουργία Sport, τα ηχεία του αυτοκινήτου μπορούν να αναπαράγουν έναν τεχνητό μηχανικό ήχο -που δεν τον κατάλαβα να λειτουργεί. Όχι ότι μου έλειψε κιόλας…

Εδώ όμως έχουμε να κάνουμε με το δυνατότερο Peugeot 308 και μάλιστα στην έκδοση GT. Οπότε ας δούμε και το κομμάτι που αφορά τα «politically… incorrect». Με «το γκάζι στο πάτωμα», που λέμε. Όσον αφορά την οδική συμπεριφορά λοιπόν, όπως βλέπουμε με κάθε νέα γενιά μοντέλων, είναι ξεκάθαρο πλέον ότι η Peugeot επικεντρώνεται στη ρευστότητα της κίνησης και στην ευκολία οδήγησης παρά στον δυναμισμό, με ένα τιμόνι που θα ταιριάζει στον καθένα.

Με τον δάκτυλο επί τον τύπον των ήλων, το επιβεβαιώσαμε. Το εμπρός μέρος τοποθετείται στη στροφή με φυσικό τρόπο και με ακρίβεια χιλιοστού, με το πίσω να ακολουθεί πιστά. Σε συνδυασμό με το χαμηλό κέντρο βάρους, το set-up επιτρέπει πολύ υψηλή ταχύτητα στις στροφές, χωρίς όμως να ανεβάζει τα γράδα του οδηγού. Σαν να μην τον αφήνει να συμμετάσχει και με το θυμικό του! Οι πιο απαιτητικοί μάλιστα, θα ξινίσουν με το πόσο γέρνει το αυτοκίνητο και την ασυνέπεια της μεταβλητής υποβοήθησης του τιμονιού στις απότομες εναλλαγές πορείας, αλλά είπαμε… Οι προτεραιότητες των κατασκευαστών -και των καταναλωτών;- αλλάζουν!

Κατά τα λοιπά, για το σύστημα κίνησης παρέχονται τρεις τρόποι λειτουργίας. Εφόσον η μπαταρία είναι επαρκώς φορτισμένη, η προεπιλογή κατά την εκκίνηση είναι η Electric, η οποία για ένα υβριδικό είναι αρκετά παράδοξη. Με 320 Nm και 110 άλογα, ο ηλεκτροκινητήρας φυσικά παρέχει στο Peugeot 308 ικανοποιητική οδηγησιμότητα. Αλλά αν δεν οδηγείς αποκλειστικά στην πόλη, θα πρέπει να επιλέγεις χειροκίνητα τη λειτουργία Hybrid κάθε φορά που βάζεις εμπρός, προκειμένου να χρησιμοποιήσεις όπου ενδείκνυται καλύτερα τα 56 χιλιόμετρα ηλεκτρικής αυτονομίας που υποδεικνύει ο υπολογιστής του 308.

Με συνδυασμένη τιμή ροπής και ισχύος 360 Nm και 225 άλογα αντίστοιχα, η υβριδική λειτουργία καθιστά το Peugeot 308 Hybrid 225 έναν τρομερό σπρίντερ: 0-100 km/h σε 7,5” και πολύ αποτελεσματικές ρεπρίζ. Όλα τους χωρίς ποτέ να δίνουν την εντύπωση του εξαναγκασμού. Αλλά και χωρίς να κάνουν τη διαφορά από το πιο οικονομικό και εξίσου ακριβό 308 Hybrid 180 e-EAT8 (από 49.800 στην αντίστοιχη έκδοση GT). Όσο για τη λειτουργία Sport, δεν τη χρησιμοποίησα σχεδόν καθόλου. Η χαρτογράφηση του πεντάλ γκαζιού μου φάνηκε ήδη πολύ επιθετική, ενώ η διάδραση του τιμονιού δεν αλλάζει καθόλου εκτός από την προσθήκη τεχνητού βάρους… για να μην πούμε ότι τα paddles στο τιμόνι δεν προσφέρουν πραγματική χειροκίνητη λειτουργία.

Όσον αφορά τα φρένα, το πεντάλ στα πρώτα εκατοστά της διαδρομής του ενεργοποιεί την ανάκτηση, όχι πάντα με απόλυτα γραμμικό τρόπο. Στη συνέχεια επενεργεί με τον συμβατικό τρόπο στα τακάκια. Όπως θα καταλάβατε, σε περίπτωση αιφνιδιαστικού φρεναρίσματος, η διαδρομή του πεντάλ αποδεικνύεται πολύ «μεγάλη», ως εκ τούτου το αρχικό δυνατό δάγκωμα «αργεί» -αμφότερα σε εισαγωγικά καθώς μιλάμε για κλάσμα του δευτερολέπτου. Ένα πρόβλημα εγγενές εξάλλου, σε πολλά υβριδικά αυτοκίνητα. Σημειώστε επίσης την παρουσία μιας λειτουργίας B που ευνοεί την ανάκτηση μόλις παίρνεις το πόδι από το γκάζι. Με ένα πολύ βολικό κουμπί on-off δίπλα στο χειριστήριο του σασμάν -που ακόμα καλύτερα θα ήταν στο τιμόνι. 

Δεν πρόκειται φυσικά για λειτουργία «one pedal», αλλά θα χρησιμοποιηθεί κυρίως στην πόλη και στο «σταμάτα ξεκίνα» ή σε απότομες κατωφέρειες, όπου το αποτέλεσμα πέδησης του κινητήρα καθιστά δυνατό τον περιορισμό της χρήσης του πεντάλ του φρένου. Σε κανονικές συνθήκες κυκλοφορίας, η κλασική λειτουργία D είναι πολύ καλά μελετημένη. Η αίσθηση είναι παρόμοια με αυτή του ελεύθερου τροχασμού, επιτρέποντάς σου να εκμεταλλεύεσαι την αδράνεια του αυτοκινήτου χωρίς να καταναλώνεις σταγόνα. Τέλος, σημειώστε ότι όταν σβήνεις την ανάφλεξη ή ανοίγεις την πόρτα, το σασμάν αλλάζει αυτόματα στο P για περισσότερη ασφάλεια, κάτι που δεν συνέβαινε στο παρελθόν στα Peugeot.

Στην πιο ισχυρή επαναφορτιζόμενη υβριδική παραλλαγή του, το Peugeot 308 στην Ελλάδα διατίθεται μόνο στην έκδοση GT με τιμή εκκίνησης τις €51.721. Σαφώς πρόκειται για «premium» τιμή στην οποία περιλαμβάνονται φιμέ τζάμια, αυτόματος διζωνικός κλιματισμός με Air Quality System, infotainment με οθόνη αφής 10” HD, 3D Navigation, paddles αλλαγής ταχυτήτων στο τιμόνι, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός πίσω, σύστημα εισόδου χωρίς κλειδί, αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός πίσω και κάμερα οπισθοπορείας 180^ο και ζάντες αλουμινίου 18''.

Ωστόσο, η ελληνική αντιπροσωπεία διαθέτει μόνο ένα καλώδιο οικιακής φόρτισης Τύπου 2 (8A, 1,8 kW) με τον ενσωματωμένο φορτιστή να αποδίδει μόνο 3,7 kW. Οπότε για να φορτίζεις σε δημόσιο τερματικό ή οικιακό ταχυφορτιστή θα πρέπει να πληρώσεις έξτρα: Είτε για Type 2 για πρίζα Green'Up 3,7 kW/16A έναντι €248 είτε να παραγγείλεις τον μονοφασικό ενσωματωμένο φορτιστή των 7,4 kW που κοστίζει €595. Φορτιστής που επιτρέπει σε παροχή 32A να κατεβάσεις τον χρόνο φόρτισης από τέσσερις ώρες σε δύο.

Στα έξτρα που είχε το δικό μας Peugeot 308 να σημειώσουμε το μεταλλικό χρώμα Perla Nera (€558), την πανοραμική, ανακλινόμενη/συρόμενη οροφή (€1.365), την υποβοήθηση στάθμευσης με πλευρικούς αισθητήρες και κάμερα 360^ο (€744) και το Pack Safety Plus/Pack Drive Assist Plus/Σύστημα αυτόνομης οδήγησης (€744). Με αυτά και με αυτά, η τιμή του αυτοκινήτου ανεβαίνει στις €55.327 από τις €51.721 της «βασικής».

Όσον αφορά την κατανάλωση, όλα προφανώς εξαρτώνται από την κατάσταση φόρτισης της μπαταρίας, τη διάρκεια και το είδος της διαδρομής και τη συχνότητα επαναφόρτισης. Στη ρύθμιση Electric, στις πιο δυσμενείς συνθήκες που είναι η εθνική, τα 56 ονομαστικά χιλιόμετρα αυτονομίας που γράφει ο υπολογιστής με φουλ την μπαταρία γίνονται με το ζόρι 40 km. Στην πόλη όμως καταφέραμε να διανύσουμε μέχρι και 62 km, ξεπερνώντας κατά 6 km την αυτονομία που υπόσχεται η Peugeot. 

Σε υβριδική λειτουργία, με βιαστική διάθεση και γεμάτη μπαταρία, σε χρήση αναλογίας με 50% δρόμο ταχείας κυκλοφορίας και 50% περιαστικούς δρόμους, ο υπολογιστής έδειξε 4,0 lt/100 km. Με άδεια μπαταρία πάλι και στις ίδιες συνθήκες, καθ’ ότι σαββατοκύριακο και μακριά από τον ταχυφορτιστή του DRIVE, η κατανάλωση ήταν σκάρτα 7 lt/100 km. Σε μέσο όρο και με ευλαβική φόρτιση τις καθημερινές η κατανάλωση περιορίστηκε στα 3,7 lt/100 km.

Διά ταύτα, λοιπόν. Η γαλλική φίρμα με το Peugeot 308 Hybrid πυροβόλησε το Audi A3 SB 40 TFSIe S tronic (από €45.600), το VW Golf eHybrid (από €47.500) και τη Mercedes-Benz A 250 e (από €45.580) στο δόξα πατρί -εκτός από την τιμή... -διαβάστε το συγκριτικό μεταξύ των PHEV Audi και Mercedes-Benz, εδώ. Ξεχάστε το προηγούμενο 308. Σήμερα, χωρίς φόβο και πάθος, επιβεβαιώνουμε αυτό που εισπράξαμε και από τα άλλα μοντέλα της γκάμας: Το Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 θέτει τον πήχη στην κατηγορία και του απονέμουμε τον τίτλο «premium» χωρίς αστερίσκους. Ξεκινώντας από την -υποκειμενική είναι η αλήθεια- αισθητική προσωπικότητά του και την υλοποίηση της καμπίνας. Αλλά κυρίως με την ποιότητα που λειτουργεί η ανάρτηση, ξεπερνώντας τόσο τους αντιπάλους όσο και τις προσδοκίες μας στην άνεση και στην κύλιση.

Φυσικά, ον premium και με την Peugeot να γνωρίζει τι καντάρια πιάνει το αυτοκίνητο, ο ενδιαφερόμενος μην περιμένει να το πληρώσει μπιρ παρά. Τουναντίον! Από την άλλη, θα μας ρωτήσετε και εύλογα, «από υπολειμματική αξία τι γίνεται»; Αυτό είναι το μόνο σημείο που οι Γερμανοί έχουν το πάνω χέρι. Αλλά ας μην επαναπαύονται, μιας και καιρός φέρνει τα λάχανα, καιρός τα παραπούλια… Εξάλλου, μην ξεχνάμε ότι αυτές οι εκδόσεις απευθύνονται κατά κανόνα στη χρονομίσθωση.

Τι λέει το DRIVE
Κορυφαίο στην κατηγορία, αλλά και με αναντίστοιχες επιδόσεις για τα 225 άλογά του (αμελητέα διαφορά από το 308 Hybrid 180 e-EAT8) και με τον premium ανταγωνισμό να ξεκινά μέχρι και έξι χιλιάρικα χαμηλότερα.  
Τιμή Από €51.721
Τεχνολογία PHEV, κινητήρας βενζίνης 1.598 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, 179 PS/6.000 rpm, 250 Nm/1.750 rpm, ηλεκτρικό μοτέρ 110 PS/2.500, 320 Nm/500-2.500 rpm, μπαταρία 12,4 kWh (ονομαστική), κίνηση εμπρός, αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων
Συνδυαστική απόδοση 224 PS, 360 Nm/500-2.500 rpm
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 
0-100 km/h 7,5”
Τελική ταχύτητα 235 km/h
Μέση κατανάλωση* 3,7 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 25 g/km
Διαστάσεις 4.367 x 1.852 x 1.441 mm
Χώρος αποσκευών 361 lt
Βάρος 1.708 kg
Μετρήσεις κατασκευαστή. *Μέτρηση DRIVE, για τα πρώτα 100 km ξεκινώντας με την μπαταρία φορτισμένη.

Φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης