Το αμάξωμα της E-Class είναι μια υβριδική κατασκευή από ατσάλι και αλουμίνιο, από το οποίο είναι φτιαγμένα τα εμπρός φτερά, το καπό και το κάλυμμα του χώρου αποσκευών.

Χαρακτηριστικό της σχεδίασης είναι η απουσία μεσαίας κολόνας. Η πλαϊνή όψη κυριαρχείται από τη γυάλινη επιφάνεια. Στην πραγματικότητα είναι τρία κρύσταλλα που ανοίγουν ξεχωριστά και εξαφανίζονται για να υπογραμμίσουν τις δυναμικές αναλογίες του αμαξώματος. Χωρίς τη μεσαία κολόνα, χρειάστηκε να γίνουν δομικές ενισχύσεις στα πλευρά και στην οροφή με χιαστί συνδέσμους και διπλά φύλλα από ατσάλι σε σημεία, όπως οι εμπρός κολόνες.

Αντίθετα με την προηγούμενη γενιά που βασίζονταν στο πάτωμα της C-Class, το καινούριο κουπέ μοιράζεται την ίδια πλατφόρμα με την μπερλίνα E-Class. Το μεταξόνιο είναι μακρύτερο από της προηγούμενης, αλλά πιο κοντό από της 4θυρης έκδοσης: 2.837 αντί 2.939 mm. Ακόμη κι έτσι είναι αρκετά μεγάλο, με προφανές όφελος στους χώρους των πίσω επιβατών. Αυξημένος κατά 7,4 cm είναι ο χώρος για τα γόνατα, κατά 1,5 cm για τα πόδια ενώ στο ύψος των ώμων έχουν εξοικονομήσει 3,4 εκατοστά.

Τεχνολογία και πολυτέλεια
Ο εξοπλισμός της βασικής έκδοσης είναι τυπικά πλήρης. Περιλαμβάνει οκτώ αερόσακους, ΑΤΤΕΝΤΙΟΝ ASSIST και ACTIVE BRAKE ASSIST, cruise control, αυτόματα φώτα και καθαριστήρες και το DYNAMIC SELECT, το πακέτο των διαφορετικών προγραμμάτων οδήγησης. Ωστόσο, υπάρχουν δύο τρεις προσθήκες που θεωρούνται απαραίτητες για να αναδειχθεί ο χαρακτήρας του μοντέλου. Για παράδειγμα, το πακέτο Technology (€3.800) που περιλαμβάνει Head-Up Display, σύστημα φωνητικών εντολών και το Wide Screen Cockpit, το δεύτερο τάμπλετ δηλαδή που αντικαθιστά τον κλασικό πίνακα οργάνων και ενώνεται με αυτό στην κορυφή της κονσόλας.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Test drive: Mercedes-Benz E200

Η αριστερή φιλοξενεί τα όργανα (τα οποία στην βασική έκδοση είναι κανονικά, αναλογικά) και η δεξιά το navigation και το infotainment. Ο φωτισμός και τα χρώματα φυσικά ρυθμίζονται, σε 64 διαφορετικούς συνδυασμούς. Έτσι κι αλλιώς τα γραφικά αλλάζουν ανάλογα με το πρόγραμμα οδήγησης.  Εκ των ων ουκ άνευ είναι και το αυτόματο κιβώτιο 9G-TRONIC (€2.800) αλλά και η σουίτα οδηγικών βοηθημάτων DRIVE PILOT - DISTRONIC PLUS - CROSS TRAFFIC ASSIST (€2.300).

Εκτός από την υψηλότατη τεχνολογία πολυμέσων, επικοινωνίας και προσωπικής παραμετροποίησης, η συναισθηματική σχεδίαση και τα ακριβά υλικά υποστηρίζουν την παραδοσιακά αριστοκρατική αύρα της καμπίνας μιας κουπέ Mercedes. Η ποιότητα στο ταμπλό και στις επενδύσεις των θυρών είναι κορυφαία. Μαλακό πλαστικό συνδυάζεται με άψογα φινιρισμένο αλουμίνιο ή επεξεργασμένο ξύλο για να δείχνει χειροποίητο. Ενστάσεις υπάρχουν για κάποια πράγματα που δεν έχουν προσεχθεί αρκετά στα χαμηλά, όπως οι γυμνές βάσεις των ζωνών ασφαλείας και κάποιες βίδες στις ράγες των καθισμάτων. Το σκληρό στην αφή, φθηνό στην όψη και μέτρια φινιρισμένο πλαστικό στην πλάτη των εμπρός καθισμάτων που έχουν εμπρός τους οι πίσω επιβάτες είναι ίσως το σοβαρότερο παράπονο.



Πάνω από τις προσδοκίες
Η ανάρτηση αποτελείται από μια διάταξη τεσσάρων συνδέσμων εμπρός. Μια ενισχυμένη με διαγώνιους και διαμήκεις βραχίονες εκδοχή του McPherson. Η χρήση αλουμινίου εξοικονομεί πάνω από δύο κιλά από αυτό τον τομέα μόνο. Πίσω έχουμε μια πιο συνηθισμένη για την κατηγορία ανάρτηση πέντε συνδέσμων και επίσης αλουμινένιο υποπλαίσιο. Τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ είναι προαιρετικά, όπως και οι αερόσουστες.

Το αυτοκίνητο έχει φαρδύτερο αποτύπωμα, χάρη στα αυξημένο κατά 6,7 cm εμπρός και 6,8 cm πίσω μετατρόχιο. Και κάθεται 1,5 πόντο πιο χαμηλά στην άσφαλτο. Οι αλλαγές αυτές έχουν γίνει για να δώσουν στο πλαίσιο πιο σπορ χαρακτηριστικά, περισσότερη αμεσότητα σε σχέση με την μπερλίνα. Για τον ίδιο λόγο έχουν καλιμπράρει ξανά και την κρεμαγέρα, τόσο η υποβοήθηση όσο και το βήμα της οποίας μεταβάλλονται. Ανάλογα με την ταχύτητα στην πρώτη περίπτωση και ανάλογα με τη γωνία του τιμονιού στην δεύτερη.

Η έκδοση με τον δίλιτρο κινητήρα βενζίνης είναι η βασική του μοντέλου. Πρόκειται για ένα αλουμινένιο 4κύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο σύνολο που αποδίδει 184 ίππους και 30,6 kgm ροπή. Οι τιμές αυτές ακούγονται οριακές, έχοντας να κινήσουν ένα αυτοκίνητο 1.600 κιλών. Και η πρώτη εντύπωση που παίρνεις χαϊδεύοντας το γκάζι είναι όντως κάπως νωχελική. Αποκρίνεται με σχετική υστέρηση, αν και δεν είναι σαφές αν αυτή η ελαστικότητα στην κίνηση του στροφομέτρου σε σχέση με αυτή του ποδιού προκύπτει από το γκάζι ή από το κιβώτιο.

Από την άλλη, ο παραδοσιακός πελάτης που βάζει πάνω από όλα την άνεση όχι μόνο δεν θα ενοχληθεί, αλλά θα βρει απολύτως φυσική αυτή την προσέγγιση. Το κιβώτιο αλλάζει ομαλά τις ταχύτητες, διατηρώντας χαμηλά τις στροφές, την κατανάλωση και το θόρυβο. Το τιμόνι είναι ελαφρύ και γρήγορο, το εμπρός σύστημα αποκρίνεται άμεσα στην εντολή και η πληροφόρηση μπορεί μεν να μην σε εξιτάρει να οδηγήσεις γρήγορα, από την άλλη δεν σε αγχώνει. Η κύλιση είναι αθόρυβη, αλλά η άνεση από την ανάρτηση απλώς ικανοποιητική. Τα παράπονα δεν έχουν να κάνουν τόσο με την απόσβεση όσο με το θόρυβο που περνά στην καμπίνα στην απότομη έκταση, σε λακκούβες και τα καπάκια υπονόμων.



Επιλέγοντας το σπορ πρόγραμμα λειτουργίας, η απόκριση του κινητήρα στο γκάζι και του σασμάν στην εντολή αλλαγής από τα paddles βελτιώνεται σημαντικά. Στην αυτόματη λειτουργία, το κιβώτιο γίνεται πιο ευαίσθητο στο kickdown και κρατά τις σχέσεις μάλλον περισσότερο από όσο θα ήθελες κι από όσο ταιριάζει στο αυτοκίνητο. Και το λέμε αυτό, διότι η ένταση και κυρίως η χροιά του ήχου δεν συνάδει με τον εκλεπτυσμένο χαρακτήρα του αυτοκινήτου.

Με βαρύ πόδι, ο κινητήρας αποδεικνύεται ελαστικός στις μεσαίες, σε συνδυασμό και με την αποτελεσματική κλιμάκωση του κιβωτίου. Και εκπλήσσει ευχάριστα με την ευστροφία του ψηλά. Χωρίς πολύ κόπο, κάνει 0-100 km/h σε 8,5” και 22” για τo 0-160 km/h. Η επιτάχυνση 60-160 km/h με αλλαγές σχέσεων στην αυτόματη λειτουργία απαιτεί 18,3”, ενώ στα σενάρια προσπεράσματος, υπολογίστε 3,0” για το «αστικό» 50-80 km/h και 4,4” για το 80-110 km/h της περιφέρειας.

Στην εθνική οδό, «ξεχασμένος» κρατάς το κοντέρ στα 180 km/h με μια καθησυχαστική αίσθηση ευκολίας και ασφάλειας που έχει να κάνει τόσο με την ικανότητα του κινητήρα όσο και με την άριστη κατευθυντικότητα. Η τελική των 243 km/h που ανακοινώνει το εργοστάσιο μοιάζει εύκολη υπόθεση, χάρη και στο συντελεστή οπισθέλκουσας 0,25. H κατανάλωση στα δικά μας χέρια κυμάνθηκε από τα 7,7 lt/100 km και δεν ξεπέρασε τα 10,4 lt/100 km με πολύ πίεση στον αυτοκινητόδρομο και στην περιφέρεια.

Στις στροφές το εμπρός μέρος αλλάζει κατεύθυνση με μικρές κινήσεις. Η ανάρτηση ελέγχει καλά το βάρος, το κρύβει σε μεγάλο βαθμό. Η κλίση είναι μικρή και δεν νιώθεις αδράνεια στην είσοδο της στροφής. Το όριο είναι υψηλό, πέρα από αυτό η τυπική αντίδραση είναι ελαφρά υποστροφή. Νωρίτερα βέβαια θα σε έχει εντυπωσιάσει, με δεδομένο το μέγεθος και το χαρακτήρα της, η προθυμία του πλαισίου να κλείνει την τροχιά του ενώ είναι ήδη σοβαρά πιεσμένο, διορθώνοντας τη δική σου κακή εκτίμηση για την ακτίνα μιας παρατεταμένης στροφής.

Τι λέει το DRIVE
Ο βασικός κινητήρας μπορεί να μην έχει το χαρακτήρα και τον ήχο, αλλά έχει αρκετή δύναμη για να υποστηρίξει την προσωπικότητα ενός υπέρκομψου και πολυτελούς κουπέ κύρους, με προηγμένη τεχνολογία ασφάλειας και άνεσης στην καμπίνα.
Τιμή Από €65.228
Τεχνολογία 1.991 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, 184 PS/5.500 rpm, 30,6 kgm/1.200-4.000 rpm, αυτόματο κιβώτιο εννέα σχέσεων

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 8,5”
0-160 km/h 22,0”
0-400 m 16,2” @ 139,5 km/h
0-1.000 m 29,5” @ 180,4 km/h
60-160 km/h (με αλλαγές) 18,3”
50-80 km/h 3,0”
80-110 km/h  4,4”
110-140 km/h  6,0”
Φρένα 100-0 km/h 36,2 m
Τελική ταχύτητα 242 km/h
Μέση κατανάλωση 9,3 lt/100 km
Εκπομπές CO2 147-159 g/km
Διαστάσεις 4.826 x 1.860 x 1.430 mm
Χώρος αποσκευών 425 lt
Βάρος 1.600 kg
Μετρήσεις DRIVE με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία