Δύο χρόνια ύστερα από το επίσημο εμπορικό λανσάρισμά του, το Dacia Spring έκανε επιτέλους το ντεμπούτο του και στην ελληνική αγορά.

Εμπλουτισμένο με μια σειρά από βελτιωτικές τροποποιήσεις. Αλλά το πιο σημαντικό είναι ότι στην Ελλάδα εισάγεται αποκλειστικά το πιο ισχυρό μοντέλο της γκάμας, αυτό με τα 65 άλογα, αποκλειστικά στο κορυφαίο επίπεδο Extreme. Το οποίο δεν έχει να κάνει μόνο με την ουσία, αλλά και με την εικόνα.

Το Dacia Spring, το πιο φθηνό αστικό/περιαστικό ηλεκτρικό, δίνει νέα οικονομική διάσταση χρήσης στην πράσινη κινητικότητα

Έτσι η χρωματική παλέτα περιλαμβάνει έξι χρώματα: Άσπρο, μπλε σκούρο και ανοιχτό, κόκκινο, γκρι φωτεινό και χακί, όπως το δικό μας αυτοκίνητο. Διακοσμημένα μάλιστα με χαλκόχρωμα ένθετα και φινιρίσματα, σε μια προσπάθεια της ρουμανικής φίρμας να ανέβει κλάση. 

Αυτές οι πινελιές «χάλκινου καφέ» που βρίσκονται στις μπάρες της οροφής, στο κέλυφος των καθρεφτών, στα πλαϊνά προστατευτικά ή ακόμα και στην αναγραφή «DACIA» πάνω στην πίσω πόρτα δίνουν έναν συγκεκριμένο χαρακτήρα στο Spring.

Καθισμένος στη θέση του οδηγού, ανακαλύπτεις μια καμπίνα που προσφέρει τα απαραίτητα. Το τιμόνι με τις τέσσερις ακτίνες είναι τραχύ στην αφή, αλλά καλά σχεδιασμένο μόλις το πάρεις στα χέρια. Κρίμα που δεν ρυθμίζεται. 

Τα όργανα είναι ευανάγνωστα, με μια μικρή κεντρική οθόνη που δείχνει την ταχύτητα, πλαισιωμένη από ένα οικονoμόμετρο και μια ένδειξη του επιπέδου φόρτισης. 

Θα θέλαμε όμως να είχαμε έναν μεγαλύτερο δείκτη υπολειπόμενης αυτονομίας. Και μια ένδειξη κατανάλωσης.

Τα πλαστικά είναι όλα σκληρά, αλλά φαίνονται σχεδιασμένα για να αντιστέκονται σε κάθε επίθεση ηλεκτρικής σκούπας, κλειδιών, μικρών παιδιών… εκτός από τα λακαρισμένα μέρη γύρω από την κεντρική οθόνη.

Η τελευταία προσφέρει επίσης τα απαραίτητα, με την παρουσίασή τους να είναι λιτή και την ταχύτητα αργή... Μια οθόνη που δεν έχει καμία σχέση με smartphone και με τη θύρα USB να μην είναι και πολύ καλά τοποθετημένη -στο πάνω μέρος της συσκευής. Πάντως διαθέτει ενσύρματα Android Auto και Apple CarPlay.

Τα καθίσματα είναι καλυμμένα από πλαστικό, οπότε και πλένονται εύκολα με ένα σφουγγάρι. Χρήσιμο για το καλοκαίρι ή καλές ημέρες με ηλιοφάνεια, καθώς ο ιδρώτας αφήνει πάνω τους αντιαισθητικά σημάδια.

Η πολύ όρθια θέση –και μη ρυθμιζόμενη καθ’ ύψος για τον συνοδηγό– δεν είναι και η πιο άνετη σε μεγάλες διαδρομές. Στο στενό πίσω μέρος, ο χώρος φτάνει για δύο, με τον αέρα για τα γόνατα να είναι πολύ καλός για αυτοκίνητο αυτού του μεγέθους. Από την άλλη, οι πόρτες ΧΧS δεν διευκολύνουν την επιβίβαση ούτε την τοποθέτηση παιδικού καθίσματος.

Το πορτμπαγκάζ προσφέρει την αξιοσέβαστη χωρητικότητα των 270 λίτρων που γίνονται 620 lt με την πλάτη ριγμένη. Κάτω από το πάτωμα, βρίσκουμε τη… ρεζέρβα! Όπου μπορεί να αποθηκευτεί επίσης το ένα ή τα δύο καλώδια φόρτισης.

Στην πόλη, το Spring είναι ευχάριστο. Το πλάτος του, μόλις 1,58 m (11 cm πιο στενό από ένα FΙΑΤ 500 BEV!) του επιτρέπει να ελίσσεται αποτελεσματικά στους στενούς δρόμους του κέντρου. Ειδικά με δεδομένο ότι το εξαιρετικά ελαφρύ τιμόνι και το κοντό καπό εμπνέουν εμπιστοσύνη όταν πήζεις στην κυκλοφορία. Η κάμερα οπισθοπορείας έχει μια ιμπρεσιονιστική ευκρίνεια της πραγματικότητας, αλλά αποδεικνύεται επαρκής για ελιγμούς.

Μέχρι στιγμής, τα μειονεκτήματα αποτελούν πταίσματα και δεν πτοούν τον συνειδητοποιημένο αγοραστή ενός βασικού ηλεκτρικού για την πόλη. Το πιο ενοχλητικό που θα βιώσεις στην καμπίνα είναι η ηχομόνωση. Με απόντα τα διπλά τζάμια, ο θόρυβος είτε από τον τροχασμό είτε από την πόλη, με το βουητό των λογής λογής σκούτερ να εισβάλλει στην καμπίνα. 

Μια άλλη μικρή ενόχληση αφορά την εμπρός αριστερή κολόνα, πολύ κοντά στα μάτια του οδηγού και αρκετά οριζόντια, περιορίζοντας λίγο την ορατότητα. Καμία ανησυχία στη βροχή, ωστόσο. Παρόλο που το Spring διαθέτει υαλοκαθαριστήρα με μονό μάκτρο, η θέση και το πλάτος του του επιτρέπουν να σκουπίζει περισσότερο από αρκετό χώρο στο παρμπρίζ.

Το Dacia Spring που δοκιμάσαμε είναι εξοπλισμένο με σύγχρονο κινητήρα μόνιμου μαγνήτη 65 ίππων. Το περίβλημα (συσκευασία) του ηλεκτρομοτέρ είναι πανομοιότυπο με αυτό του Dacia 45 που όμως δεν εισάγεται στην Ελλάδα. Η διαφορά είναι οι περισσότερες περιελίξεις στον στάτορα και τα νέα ρουλμάν για να μειωθούν οι τριβές. Κάτι που, μαζί με την τροποποίηση του εσωτερικού μειωτήρα, επέτρεψε στον ρότορα να αυξήσει την ταχύτητα περιστροφής του, πηγαίνοντας από την οροφή των 8.200 rpm στο 45άρι σε πάνω από 14.000 rpm. Η όλη μετατροπή κόστισε στο Dacia Spring μόλις πέντε επιπλέον κιλά.

Στον ανοιχτό δρόμο και στην περιφέρεια, το Dacia Sping είναι αξιοπρεπές. Παρέχει ικανοποιητική άνεση στην απόσβεση, αλλά χωρίς αντιστρεπτική ράβδο τα ελατήρια τείνουν να τερματίζουν όταν πιέζεις το αυτοκίνητο. Μέτρια είναι και η αίσθηση του υδραυλικού τιμονιού, με πιο αδρανές σημείο του τη θέση γύρω από τη ευθεία. Σε κάθε περίπτωση, ο οδηγός ενημερώνεται ελάχιστα για τις προθέσεις του εμπρός άξονα και η μεγάλη διαδρομή του τιμονιού, με 3,4 στροφές από τέρμα σε τέρμα αφαιρεί τον όποιο δυναμισμό.

Εκείνο που χρειάζεται προσοχή είναι οι μεταφορές μάζας και η απώλεια πρόσφυσης. Είτε αυτή έχει να κάνει με αφήματα του γκαζιού είτε με διαδοχικές στροφές είτε με το γκάζι στο πάτωμα. Κύριος υπαίτιος τα μέτρια λάστιχα Linglong που συναντούν πολύ γρήγορα τα όριά τους. Ευαίσθητα στο βρεγμένο, δυσκολεύονται να περάσουν σωστά τη ροπή στο δρόμο. Αν ξεκινήσεις με το γκάζι στο πάτωμα, το Spring σπινάρει ακόμη και στο στεγνό! Η Dacia πάντως έχει μια βάσιμη δικαιολογία. Λέει ότι η προσφορά ελαστικών σε αυτή τη διάσταση είναι σπάνια και ότι κανένας εγνωσμένης αξίας κατασκευαστής δεν ήταν σε θέση να συμβαδίσει με τον όγκο που επέβαλε η φίρμα. Πάντως αυτό είναι ένα σημείο που χρειάζεται οπωσδήποτε να διορθωθεί στην επόμενη έκδοση, καθώς έτσι υπονομεύεται η καλή δουλειά των μηχανικών στο set-up του σασί. 

Σε πιο μετρημένη οδήγηση πάντως, το Spring παρέχει τα απαραίτητα εχέγγυα χωρίς να δυσανασχετεί. Επαναλαμβάνοντας από μέρους μας, ότι η απόλαυση της οδήγησης δεν είναι το αντικείμενο αυτού του αυτοκινήτου.

Από την άλλη, ο συνδυασμός κινητήρα/μπαταρίας είναι επαρκέστατος για τη χρήση που προορίζεται το Spring, τόσο σε επιταχύνσεις/ρεπρίζ όσο και σε τελική ταχύτητα. Και μόνο σε μια μεγάλη ανηφορική διαδρομή θα αναζητήσεις περισσότερη ροπή. Η άλλη καλή έκπληξη βρίσκεται στο φρενάρισμα. Χάρη στο συγκρατημένο βάρος στα 1.035 kg, ακόμα κι αν ανέβεις πάνω στο πεντάλ του φρένου, το Spring με αεριζόμενα δισκόφρενα εμπρός και ταμπούρα πίσω φρενάρει δυνατά και ακλόνητα στη γραμμή του.

Σε δρόμους υψηλής ταχύτητας, τα πράγματα είναι (επίσης) μια χαρά. Με το Spring να επιταχύνει θαρρετά από τα 60, τα 70 ή τα 80 στα 120 km/h. Με την τελική βέβαια να περιορίζεται στα 125 km/h. Ως εκ τούτου, ακόμη και όταν αφήσαμε πίσω τας κλεινάς Αθήνας δεν νιώσαμε ανασφάλεια να προσπεράσουμε βαριά φορτηγά που πήγαιναν με 80-90 km/h. Ακόμα κι αν η παθητική ασφάλεια δεν είναι το Νο1 πλεονέκτημα αυτού του απογόνου του Renault Kwid - ένα μόνο αστέρι στη δοκιμή πρόσκρουσης του Global NCAP.

Κατά τη διάρκεια της δοκιμής του Dacia Spring 65, κάναμε πάνω από το 60% των διαδρομών μέσα στην πόλη και το υπόλοιπο περιαστικά και σε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας. Με το Spring να μη μας λέει τι κάψαμε. Ο ενσωματωμένος υπολογιστής δεν δίνει μέσο όρο, οπότε έπρεπε να τα υπολογίσουμε αλλιώς: Έτσι στα 150 χιλιόμετρα που διανύσαμε στη μέτρηση της κατανάλωσης, το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας μειώθηκε από το 100% στο 28%. Άρα, για να αδειάσει η μπαταρία με τις 25 kWh (ωφέλιμες) πρέπει να διανύσεις 200 με 210 km. Με άλλα λόγια κατανάλωση 12,0 kWh/100, καλύτερα από τις 14,5 kWh/100 km της ομολογκασιόν WLTP. Να θυμίσουμε εδώ, ότι ο κύκλος λαμβάνει υπόψη και τις απώλειες επαναφόρτισης. 

Στην περίπτωση που κινείσαι αποκλειστικά στην πόλη με το πρόγραμμα οδήγησης ECO (μειώνει την ισχύ κατά 10%), μπορείς να κάνεις με μια πλήρη φόρτιση 250-260 km. Στην εθνική, κινούμενος με το όριο ταχύτητας (θέλοντας και μη), η κατανάλωση ανεβαίνει στις 20 kWh/100 km/h, περιορίζοντας την αυτονομία στα 120 km.

Το Spring που συναρμολογείται στην Κίνα διαθέτει στάνταρ φορτιστή Τύπου 2, επιτρέποντας ισχύ μέχρι 6,6 kW. Στις δε πιο πλούσιες εκδόσεις Plus και Plus Colour και οικιακό φορτιστή. Σε μια οικιακή πρίζα λοιπόν, χρειάζεσαι 13+ ώρες για να ανέβει η μπαταρία από το 0 στο 100%. Ενώ σε ένα wallbox μπορείς να τις μειώσεις σε περίπου πέντε ώρες. Προαιρετικά, υπάρχει καλώδιο για ταχεία φόρτιση DC, με το BMS να επιτρέπει ισχύ μέχρι 30 kW. Και χρόνο σχεδόν μία ώρα για να ανέβεις από το 0 στο 80%.

Με την τιμή του Dacia Spring να ξεκινά στην βασική έκδοση Extreme DCR από τις €18.950 περιλαμβανομένης της επιδότησης, το ρουμανικό ηλεκτρικό μίνι crossover αναδεικνύεται το φθηνότερο EV της αγοράς. Και ένα πολύ καλό, βασικό αστικό ΒEV, στο οποίο χρειάζεται βελτίωση η θέση οδήγησης και καλύτερα λάστιχα πρώτης τοποθέτησης.