H συνήθεια των σύγχρονων Audi που θέλει τη διαδοχή των µοντέλων να µη συνοδεύεται από ριζικές αλλαγές στο µάτι, ισχύει εν µέρει µόνο για το νέο από την κορυφή µέχρι τα νύχια RS 5 Coupé.

Για παράδειγµα διατηρεί σχεδόν αναλλοίωτη την κλασική κουπέ γραµµή µε µακρύ εµπρός/κοντό πίσω καπό και οροφή µε χαµηλό ύψος. Από την άλλη είναι σαφώς πιο άγριο κι εντυπωσιακό από το προηγούµενο, αφήνοντας στο S5 το κοινό που ψάχνει πάνω απ’ όλα τη διακριτικότητα.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Test drive: Audi RS 3 Sportback

Δε θα µπορούσε να γίνει κι αλλιώς βέβαια όταν στοχεύεις στο ίδιο κοινό µε την Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, τις BMW M3/M4 και τη Mercedes-AMG C 63. Στο εµπρός µέρος εκτός από τα χαρακτηριστικά φώτα LED µε την κορυφαία απόδοση υπάρχουν επίσης τεράστιες, σχεδόν απειλητικές εισαγωγές αέρα. Τα φτερά είναι 1,5 cm πιο φαρδιά από των A5 Coupé, αφού αλλιώς θα ήταν αδύνατο να χωρέσουν τα µετατρόχια των 1,6 m εµπρός και 1,59 m πίσω. Στο πίσω µέρος πάλι, το στίγµα στο µάτι και στο αυτί δίνουν οι δύο τεράστιες απολήξεις των εξατµίσεων, στα άκρα του προφυλακτήρα.

Του έφυγε ένα βάρος
Σε σχέση µε το προηγούµενο RS 5, η χρήση της πλατφόρµας MLB Evo σηµαίνει λίγο µεγαλύτερες διαστάσεις ταυτόχρονα µε περισσότερη στιβαρότητα και 60 kg χαµηλότερο βάρος. Το πλαίσιο από µόνο του είναι 15 kg πιο ελαφρύ, η διάταξη των πέντε συνδέσµων στην ανάρτηση (εµπρός-πίσω) έχει αλουµινένια στελέχη, όπως αλουµινένιοι είναι και οι χυτοί εµπρός θόλοι που εξοικονοµούν 8 kg σε σχέση µε τους συµβατικούς. Ακόµα τρία κιλά αφαιρεί η προαιρετική κάρµπον οροφή που χωρίς τους φόρους χρεώνεται € 3.968, ενώ εξοικονόµηση 31 kg έγινε και από το νέο κινητήρα. Είναι όµως καλύτερα να µιλήσουµε γι’ αυτόν αργότερα.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ: Δοκιμάζουμε τη νέα BMW M3 στο Grossglockner [video]

Η καµπίνα δεν είναι τίποτα λιγότερο από αυτό που συνοπτικά περιγράφεται ως «άντε γεια». Φτιαγµένη µε τη γνωστή συνταγή από το Ingolstadt, είναι υποδειγµατική στο κοµµάτι της απτής ποιότητας και της συναρµολόγησης. Ο διάκοσµος έχει αρκετά στοιχεία έτσι ώστε η ατµόσφαιρα να είναι όσο σπορ χρειάζεται, χωρίς πάντως να είναι πολεµική. Εάν αυτό έχει κάποια σηµασία, τρεις ενήλικοι συνεπιβάτες χωρούν µε άνεση, ενώ υπάρχουν και 465 lt για τις αποσκευές. Μόνο ο οδηγός µπορεί να ζητήσει κάτι περισσότερο, αφού το πανέµορφο σπορ µπάκετ στηρίζει µεν τέλεια το κορµί είναι όµως τοποθετηµένο πιο ψηλά από όσο θέλεις και χρειάζεται.



Ούτε και η πολυτέλεια λείπει, η οποία κυρίως εκφράζεται από αφράτο δέρµα και απαλή Alcantara στα σηµεία επαφής, µαζί µε κορυφαία ηχοµόνωση και αίσθηση στιβαρότητας. Ειδική αναφορά αξίζει στο προαιρετικό virtual cockpit που όχι µόνο αναβαθµίζει σηµαντικά τη συνολική εικόνα, αλλά παρέχει και βροχή από πληροφορίες. Θα είναι κρίµα να πουληθεί έστω και ένα RS 5 χωρίς αυτό.

Από την Porsche έρχοµαι
Παρότι η Audi υπήρξε πρωτοπόρος στο downsizing, στη συγκεκριµένη κατηγορία το ασπάστηκε τελευταία. Πλέον όµως το ντουλάπι της Ιστορίας έκλεισε µέσα του τον ατµοσφαιρικό V8 των 4,2 lt µε την ηλεκτρική απόκριση, τον εκκωφαντικό ήχο και τους 450 ίππους στις 8.250 rpm, µε το κάθε έµβολο να διανύει 25,5 m/s.

Στο σηµερινό RS 5, κάτω από το καπό βρίσκεται ένα 6κύλινδρο εργοστάσιο 2,9 lt εξελιγµένο από την Porsche, µε δύο τούρµπο που βρίσκονται στη περιεχόµενη γωνία των 90 μοιρών της V διάταξης του µπλοκ. Ο κόφτης στις 6.800 rpm σηµαίνει ότι το πολύστροφο µπρίο δεν υπάρχει πια, όµως από τις 1.500 rpm µέχρι εκεί κυριολεκτικά σαρώνει. Η ισχύς παραµένει στα 450 PS αποδίδεται όµως µεταξύ 5.700-6.700 rpm, ενώ τη µεγάλη διαφορά κάνει προφανώς η ροπή των 61,1 kgm. Ξεπερνά εκείνη του προηγούµενου µοτέρ κατά 17,8 kgm, όση αποδίδει ένας 1.2 TSI δηλαδή...

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ: Δοκιμάζουμε τη Mercedes-AMG C 63 S [video]

Είναι µάλιστα απλωµένη σε µια ευθεία γραµµή από τις 1.900 έως τις 5.000 rpm, χαρίζοντας έναν ήπια σαρωτικό χαρακτήρα στην απόδοση ακόµα και µε µισό γκάζι. Δεν έχει την αγριάδα του V8 µιας Mercedes-AMG C 63, είναι όµως πολύ γραµµικός, µε γλυκό ήχο και πολύ ορεξάτο στροφάρισµα, αστείρευτο βάθος στο δεξί πεντάλ και την απόκριση που πρέπει στο φούσκωµα και το ξεφούσκωµα.

Έρχεται στη ζωή µε ένα ελαφρύ βήξιµο από την εξάτµιση και το ρελαντί σταθεροποιείται γρήγορα χαµηλά, βελούδινα. Το 8άρι αυτόµατο κιβώτιο είναι κοντό στις πρώτες σχέσεις και µακραίνει προοδευτικά, για ευχρηστία στην καθηµερινότητα και ησυχία στον ανοιχτό δρόµο. Η κύλιση είναι τόσο ποιοτική που γρήγορα καταλαβαίνεις γιατί η Audi χαρακτηρίζει το RS 5 ως το GT των RS. Η ρύθµιση της ανάρτησης είναι µάλλον η πιο ευχάριστη έκπληξη που µας έχει κάνει ποτέ η Audi, αφού χωρίς κανένα ηλεκτρονικό έλεγχο τα καταφέρνει περίφηµα σε όλα. Είναι σαφώς σφιχτή και χαµηλωµένη κατά 7 mm σε σχέση µε τα συµβατικά A5. Όµως ακόµα και µε τους έξτρα τροχούς 275/30 στις σφυρήλατες 20άρες ζάντες στρογγυλεύει εντυπωσιακά τα πάντα χωρίς να κοπανάει πουθενά.

Vertigo
Όσο κι εάν τα 3,82 kg/PS µαζί µε το σπορ λογισµικό στο κιβώτιο προμηνύουν συγκλονιστικές επιταχύνσεις, δύσκολα µπορείς να κάνεις εικόνα αυτό που πραγµατικά συµβαίνει όταν πατάς τέρµα το γκάζι. Ξεκινώντας µε ένα τίναγµα που δυσκολεύει την ανάσα και σε ζαλίζει, το RS 5 γράφει 0-100 km/h σε 3,9”, 0-200 km/h σε 14,1”, 80-110 km/h σε 1,8” και 110-140 km/h σε 2,4. Νοιώθεις ότι η επιτάχυνση δεν θα πέσει ποτέ και εδώ που τα λέµε αυτό δεν απέχει και πολύ από την πραγµατικότητα µέχρι τα 250 km/h της ηλεκτρονικά περιορισμένης τελικής.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ: Δοκιμάζουμε την Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio [video]

Η µόνη παρατήρηση αφορά σε µια µικρή υστέρηση από το κιβώτιο όταν πατάς βαθιά το γκάζι µε πολύ χαµηλές στροφές, η οποία εξαφανίζεται µε την αµιγώς χειροκίνητη λειτουργία. Τότε απολαµβάνεις όχι µόνο γρήγορα και οµαλά ανεβάσµατα, µα και γενναία κατεβάσµατα όπου το στροφόµετρο αγγίζει τις 6.000 rpm. Είναι κάτι που εκτιµάται δεόντως στη σπορ οδήγηση, η οποία εξάλλου είναι και η ουσία του νέου RS 5. Την αντιλαµβάνεσαι αµέσως, ειδικά σε δρόµο µε ανοιχτή χάραξη όπου ο ρυθµός αγγίζει το όριο του διακτινισµού. Στις καµπές σχεδόν αισθάνεσαι το πρόσωπό σου να παραµορφώνεται από το κράτηµα, πάντα όµως µε την αίσθηση απόλυτου ελέγχου της κατάστασης από το αυτοκίνητο.



Ωστόσο µόλις πιέσεις πολύ, αποκαλύπτεται υποστροφική διάθεση. Διαρκεί για λίγες στιγµές µόνο, µέχρι το πίσω ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό και το Wheel selective torque control να δώσουν σήµα στη µουσούδα να ξανακλείσει την τροχιά της, όµως η µηχανική πρόσφυση του εµπρός συστήµατος φαίνεται χαµηλότερη από του ανταγωνισµού. Η τοποθέτηση του κινητήρα εµπρός από το νοητό άξονα των εµπρός τροχών παίζει σαφώς ρόλο σε αυτό, κι έρχεται στην επιφάνεια ευκολότερα σε πιο σφιχτή χάραξη.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Test drive: Audi S5 Coupé

Εκεί χρειάζεται αυτοσυγκράτηση και µεγάλη ακρίβεια στον υπολογισµό της ταχύτητας εισόδου, αφού αλλιώς το γλίστρηµα του εµπρός µέρους αντιµετωπίζεται µόνο υποχωρώντας από το γκάζι. Τουλάχιστον µε την αµυντική προσέγγιση που προστάζει ο δηµόσιος δρόµος η ουρά δε γυρίζει παρά µόνο µε µεταφορά βάρους, οπότε δεν έχει την απαιτούµενη ρυθµισιµότητα για να βοηθήσει την τροχιά του εµπρός µέρους.

Άρα θα πρέπει να εφαρµόζεις µε συνέπεια τη βασικότερη αρχή της γρήγορης οδήγησης: Φυλαγµένη είσοδο και γρήγορη έξοδο, εκµεταλλευόµενος την ελκτική πρόσφυση µε την οποία ισοδυναµεί ο συνδυασµός του quattro µε τα Continental SportContact6. Το αποτέλεσµα αυτής της τακτικής, είναι το RS 5 να στρίβει τελικά µε πλήρη ουδετερότητα και απίστευτη φόρα καθισµένο στον πίσω εξωτερικό τροχό του, έτοιµο να επιταχύνει δαιµονισµένα από νωρίς και να καταπιεί την επόµενη ευθεία.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Test drive: Audi RS Q3

Μια και είπαµε για quattro, αυτό σηµαίνει κεντρικό διαφορικό που µοιράζει τη ροπή σε αναλογία 40:60 εµπρός πίσω σε κανονικές συνθήκες, ενώ όταν απαιτηθεί µπορεί να καταλήξει µέχρι το 85% εµπρός ή το 70% πίσω. Η ανάρτηση αποδεικνύεται όσο χρειάζεται σφιχτή για να ελέγχει χωρίς χαζέµατα τα 1.720 kg, ενώ ακόµα και σε κατσαρό οδόστρωµα διατηρεί απόλυτα την επαφή των τροχών µε το δρόµο. Το τιµόνι δεν σου µεταφέρει µε ανατριχιαστική ακρίβεια τα µηνύµατα από την άσφαλτο, είναι πάντως ακριβές και µε σωστό βάρος στο βασικό προφίλ οδήγησης.

Οπότε το µόνο που περιορίζει είναι η συµµετοχή στην οδήγηση και σε καµία περίπτωση δεν κλονίζει την αυτοπεποίθηση που χρειάζεσαι, προκειµένου το χέρι σου να πλησιάζει χωρίς να τρέµει το κουµπί απενεργοποίησης του ESP. Αυτό είναι κάτι που γίνεται σε δύο στάδια, ένα µε µερικό έλεγχο (Sport) κι ένα χωρίς κανένα.



Ακόµα και όταν είναι εκτός λειτουργίας πάντως, ξυπνά µε το άγγιγµα του µεσαίου πεντάλ το οποίο ενεργοποιεί ένα απίστευτα αποτελεσµατικό κύκλωµα πέδησης. Μπροστά υπάρχουν σιδερένιοι αεριζόµενοι και διάτρητοι δίσκοι διαµέτρου 375 mm µε 6πίστονες δαγκάνες, ενώ πίσω απλοί αεριζόµενοι 330 mm. Τα 100-0 km/h σε 34,4 m λένε τα πάντα για την ισχύ τους, ενώ δεν υπάρχει τίποτα να πεις για την αντοχή και την αίσθηση του πεντάλ. Για όποιον αυτό δεν είναι αρκετό, υπάρχουν και έξτρα κεραµικοί εµπρός δίσκοι διαµέτρου 400 mm.

Επιστροφή στην πραγµατικότητα
Ύστερα από τη φωτογράφιση και µε το trip computer να δείχνει πάνω από 25 lt/100 km, ο V6 έχει στραγγίξει για τα καλά το ρεζερβουάρ. Γι’ αυτό το RS 5 ρολάρει πλέον όσο πιο οικονοµικά γίνεται, κι εγώ µπορώ πλέον να βάλω τις σκέψεις µου σε τάξη: Είναι ξεκάθαρο πως του ταιριάζει καλύτερα ο χαρακτηρισµός του GT, όπως άλλωστε δηλώνει και η Audi.



Ίσως και να είναι αυτός ο τρόπος της να δικαιολογήσει τη λιγότερο διαδραστική οδηγική εµπειρία σε σχέση µε τον ανταγωνισµό, τονίζοντας παράλληλα την κορυφαία άνεση και τα πλήρη δικαιώµατα στο διακτινισµό από το ένα σηµείο του χάρτη στο άλλο. Ευτυχώς, αυτό το τελευταίο ισχύει όσο εµφατικά απαιτεί η οντότητα ενός σπορ θηρίου µε βασική τιµή τα € 117.750, 450 ίππους και αποδεδειγµένα ταλαντούχους αντιπάλους.

Τι λέει το DRIVE
Στρογγυλεύει την οδηγική εμπειρία περισσότερο από όσο θέλει ο σκληροπυρηνικός, αλλά αποδεικνύεται ανατριχιαστικά αποτελεσματικό, γρήγορο και άνετο παντού και πάντα.
Τιμή από €117.500
Τεχνολογία 2.894 cc, V6, 4v, 2x2 ΕΕΚ, common rail, δύο τούρμπο, μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων και βύθισμα στις εισαγωγής, 450 PS/5.700-6.700 rpm, 61,1 kgm/1.900-5.000 rpm, αυτόματο κιβώτιο οχτώ σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 3,9”
0-160 km/h 8,8”
0-400 m 12,0” @ 186,6 km/h
60-160 km/h (με αλλαγές) 7,0”
50-80 km/h 1,4”
80-110 km/h 1,8”
110-140 km/h 2,4”
Φρένα 100-0 km/h 34,4 m
Τελική ταχύτητα 250 km/h
Μέση κατανάλωση 15,5 lt/100 km
Εκπομπές CO₂197 g/km
Διαστάσεις 4.723 x 1.861 x 1.360 mm
Χώρος αποσκευών 465 lt
Βάρος 1.720 kg
Μετρήσεις DRIVE με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία