Στην επίσημη δημοσιογραφική παρουσίαση τόσο της Giulia όσο και της Stelvio, έμοιαζε να υπάρχει πολλή πληροφορία που δεν είχε αναλυθεί όσο της άξιζε.

Προφανώς οι άνθρωποι της Alfa Romeo το ήξεραν καλύτερα από εμάς. Γι’ αυτό και έκριναν πως ήταν βάσιμο κάτι τέτοιο να γίνει σε δεύτερο χρόνο. Ως εκ τούτου, το DRIVE πήρε μέρος σε μια αποστολή με θέμα τον τρόπο με τον οποίο η απολαυστική οδηγική αίσθηση των δύο προαναφερθέντων μοντέλων συναντά τη μηχανολογία. Και το αντίστροφο.

Το πεδίο για να τον ανακαλύψουμε ήταν το καλύτερο που θα μπορούσε, αφού είχαμε στη διάθεσή μας για μια ολόκληρη -βροχερή- ημέρα το κέντρο δοκιμών της FCA στο Balocco.

Πρόκειται για μια οδηγική Disneyland που κατασκευάστηκε το 1961, εμπνευσμένη από τα σιρκουί της Monza και του ολλανδικού Zandvoort. Έχει χάραξη συνολικού μήκους 100 km και όλες τις απαραίτητες εγκαταστάσεις για την εξέλιξη και τη ρύθμιση κάθε δυναμικού συστήματος ενός αυτοκινήτου.

Από τις τέσσερις ομάδες στις οποίες χωριστήκαμε, κάθε μια είχε το όνομα ενός εκ των σπουδαιότερων Ιταλών πιλότων: Juan Manuel Fangio, Achille Varzi, Tazio Nuvolari, Antonio Ascari. Και τη συνοδεία από τρεις επαγγελματίες οδηγούς αγώνων, μέλη της ομάδας του Διεθνούς Κέντρου Οδηγικής Ασφάλειας του Andrea de Adamich. Η ομάδα μας ήταν η κόκκινη και το διακριτικό καρτελάκι έγραφε Fangio.

Το πρόγραμμα περιλάμβανε την παρακολούθηση τεσσάρων διαλέξεων, σχετικών με την ανάρτηση, την τετρακίνηση, το συντονισμό των ηλεκτρονικών συστημάτων και τα φρένα. Αμέσως μετά από κάθε μια, οι Giulia και οι Stelvio θα μας περίμεναν έτσι ώστε να αξιολογήσουμε στην πράξη τη θεωρία που είχαμε μόλις ακούσει. Καλό ακούγεται…

Ανάρτηση
Ο Filippo Epifani εξηγεί με πάθος τις πατέντες που έχει κατοχυρώσει η Alfa Romeo για την ανάρτηση της πλατφόρμας Giorgio. Σε πείθει ότι όλα έχουν γίνει με τον ιδανικό τρόπο, και εδώ που τα λέμε, φαίνεται να έχει δίκιο.

Βασικός πρωταγωνιστής της παρουσίασής του σχετικά με την αλουμινένια διάταξη των εμπρός διπλών ψαλιδιών που χαρακτηρίζεται από τον «semi-virtual» άξονα περιστροφής του συστήματος, είναι το κάτω στέλεχός της. Πρόκειται ουσιαστικά για δύο σφυρήλατα κομμάτια, εκ των οποίων το ένα είναι τοποθετημένο εγκάρσια και το άλλο κατά μήκος, με διαφορετικό σημείο στήριξης στο κάτω μέρους του άκρου.

Όταν ο τροχός στρίβει, τα δύο στελέχη πλησιάζουν και απομακρύνονται κάνοντας μια κίνηση που θυμίζει ψαλίδι και αλλάζει τη γωνία του άξονα (kingpin). Έτσι ελέγχεται τέλεια το άκρο όσο φορτίο κι εάν αναπτυχθεί. Οπότε το αποτύπωμα του ελαστικού στο οδόστρωμα είναι πάντα το σωστό και η πρόσφυση μέγιστη, χωρίς καθόλου «θόρυβο» στην πληροφόρηση που φτάνει στα χέρια του οδηγού.

Σύμφωνα με τα διαγράμματα της Alfa Romeo, η ανάδραση αυξάνεται απόλυτα γραμμικά με τη φόρτιση του εμπρός συστήματος -σχεδόν μέχρι το όριο της πρόσφυσης, κάτι που δεν ήταν δυνατό να επιτευχθεί με άλλο τρόπο, σύμφωνα με την εταιρεία. Με τη σειρά του, χωρίς αυτό το χαρακτηριστικό δεν θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί και τόσο γρήγορη κρεμαγέρα. Ο λόγος 12:1 είναι σταθερός και με διαφορά κορυφαίος για την κατηγορία.

Αντίστοιχα ιδιαίτερο είναι και το πίσω σύστημα, το οποίο ονομάζεται Alfa Link και στηρίζεται με υδραυλικές βάσεις σε υποπλαίσιο. Η Alfa Romeo το χαρακτηρίζει ως διάταξη 4,5 συνδέσμων και ουσιαστικά αποτελείται από τέσσερις βραχίονες, εκ των οποίων οι δύο κάτω είναι δεμένοι μεταξύ τους με ένα κούφιο στέλεχος.

Ο τέλειος έλεγχος του τροχού ήταν και εδώ το ζητούμενο, ωστόσο με την εξής παρατήρηση: Η στιβαρότητα να αφορά στην εγκάρσια διεύθυνση για τη βέλτιστη δυναμική συμπεριφορά, ενώ κατά μήκος να υπάρχει αρκετή ελαστικότητα προς όφελος της άνεσης.

Για χαμηλό βάρος το 45% του συστήματος αποτελείται από αλουμίνιο. Και η ακαμψία στα πλευρικά φορτία είναι η κορυφαία της κατηγορίας, ενώ η διαμήκης διάστασή του η μικρότερη, προς όφελος του διαθέσιμου χώρου για τους πίσω επιβάτες.

Μια ακόμα σημαντική παράμετρος, είναι πως οι αλλαγές στις γωνίες σύγκλισης/απόκλισης και κάμπερ, δεν αλλοιώνουν τη στήριξη της ανάρτησης στο υποπλαίσιο, άρα και την ελαστοκινηματική του συστήματος.

Τετρακίνηση
Ίσως να μην υπάρχει άλλο σύστημα στις Giulia και Stelvio με περισσότερη κρυμμένη πληροφορία, από εκείνο της τετρακίνησης. Όλα ξεκινάνε από τη δυσκολία της αποστολής του Q4, η οποία είναι κάτι πολύ περισσότερο από τη μεγιστοποίηση της πρόσφυσης.

Στόχος του είναι να την πετυχαίνει χωρίς να αλλοιώνει την οδηγική απόλαυση ενός κατά βάση πισωκίνητου μοντέλου, το οποίο έχει φτιαχτεί για να οδηγείται και όχι μετακινείται απλώς.

Η καρδιά του συστήματος είναι μια μικρή κι ελαφριά μονάδα που ονομάζεται Active Transfer Case. Με ένα σετ συμπλεκτών και μιας αλυσίδας μπορεί να δεχτεί έως και 5.000 Nm στην είσοδό του, για να μεταδώσει με σχέση 1:1 έως και 1.200 Nm στο εμπρός διαφορικό μέσω ενός άξονα που ζυγίζει μόλις μισό κιλό. Το διαφορικό με τη σειρά του είναι απίστευτα κόμπακτ και ελαφρύ (μόλις 12 kg), σχεδιασμένο ειδικά για ελάχιστες απώλειες.

Ωστόσο η ουσία κρύβεται στον τρόπο που λειτουργεί το ATC: Ισορροπώντας δηλαδή στην κλωστή που ενώνει το «on demand» με το «pro active». Αυτό σημαίνει ότι ειδικοί αισθητήρες διαβάζουν συνεχώς δεδομένα και όταν αντιληφθούν ότι οι πίσω τροχοί προσεγγίζουν το όριο της πρόσφυσης, δίνουν εντολή στο συμπλέκτη να κλείσει.

Μέσα σε 150 ms το πολύ, έως και το 50% της συνολικής ροπής μπορεί να φτάσει στους εμπρός τροχούς, ενώ από εκεί και μετά η κατανομή μεταβάλλεται ενεργά και συνεχώς προκειμένου να σταθεροποιήσει το αυτοκίνητο. Αυτό σημαίνει αφενός περισσότερη ασφάλεια, αφετέρου τη δυνατότητα να επιταχύνεις πιο νωρίς στην έξοδο της στροφής.

Το μυστικό εδώ είναι ότι οι εμπρός τροχοί έχουν πιο μακρύ βήμα από τους πίσω, οπότε όταν ο συμπλέκτης είναι τελείως κλειστός περιστρέφονται ταχύτερα. Προκαλούν δηλαδή υποστροφή, η οποία επαναφέρει το -έως τότε υπερστροφικό- αυτοκίνητο σε κατάσταση απόλυτης δυναμικής ισορροπίας έως και 0,5” γρηγορότερα από ένα συμβατικό σύστημα.

Ένα βρεγμένο skid pad στο οποίο «αναγκαστήκαμε» να ντριφτάρουμε κατ’ επανάληψη με Giulia και Stelvio Quadrifoglio, έδειξε σαφώς την λογική του συστήματος της δεύτερης και τη διαφορά στη συμπεριφορά από την πρώτη

Ενώ λοιπόν με την Giulia μπορείς να ντριφτάρεις αδιάκοπα μέχρι να μείνεις από βενζίνη ή λάστιχα, με τη Stelvio το ντριφτ ξεκινάει με ζωντάνια αλλά διαρκεί πολύ λιγότερο, αφού μένοντας στο γκάζι το εμπρός μέρος ανοίγει την τροχιά του. Οπότε πρέπει να βρεις τη σωστή δοσολογία στο γκάζι για να κρατήσεις το γλίστρημα με ανάποδο ή ίσιο τιμόνι.

Ωστόσο στην πραγματική ζωή ο συμπλέκτης του ATC σπάνια είναι τελείως κλειστός για πολύ, οπότε η υποστροφή πρακτικά δεν προλαβαίνει να πάρει διαστάσεις. Έχει απλώς εξισορροπητικό χαρακτήρα και δεν συνοδεύεται από καμία αθέμιτη αντίδραση στο τιμόνι.

Ολόκληρο το σύστημα Q4, έτοιμο για λειτουργία, δεν προσθέτει πάνω από 50 kg στο αυτοκίνητο, ενώ η μονάδα του ATC είναι σχεδιασμένη για να μη χρειάζεται εξωτερική ψύξη. Ούτε καν όταν το αυτοκίνητο οδηγείται σε πίστα. Δεν έχουμε κανένα λόγο να μην τους πιστέψουμε, αφού στο skid pad το σύστημα ζορίστηκε πολύ, μα λειτούργησε άψογα.

Εκτός από υποδειγματική διαχείριση της ενέργειας, έχει επίσης και ελάχιστες απαιτήσεις συντήρησης. Είναι προγραμματισμένη μόνο μια αλλαγή λαδιών (0,7 lt) στα 120.000 km και, με κανονική χρήση, το προσδόκιμο ζωής του προβλέπει άλλα τόσα, τουλάχιστον.

Chassis Domain Control
Και μόνο που η Alfa Romeo το ονομάζει «Το δεύτερο μυαλό στο αυτοκίνητο ύστερα από εκείνο του οδηγού», αρκεί για να καταλάβεις τη σημασία του CDC. Εάν έπρεπε να το περιγράψεις, θα το έκανες ως έναν ηλεκτρονικό μαέστρο για όλα τα υποσυστήματα του αυτοκινήτου που έχουν «ενεργή» δράση.

Το Chassis Domain Control συλλέγει και επεξεργάζεται με σπορ κριτήριο, σε πραγματικό χρόνο, πληροφορίες σχετικές με την επιτάχυνση και την περιστροφή του αυτοκινήτου γύρω από το διαμήκη και κατακόρυφο άξονα.

Και σύμφωνα με τους κατάλληλους αλγόριθμους συντονίζει τα πάντα: Από την απόκριση κινητήρα-κιβωτίου, μέχρι το εκτεινόμενο εμπρός αεροδυναμικό σπλίτερ και το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πίσω διαφορικό των Quadrifoglio.

Το οποίο διαφορικό χαρακτηρίζεται ως «ένα από τα πιο προηγμένα συστήματα που υπάρχουν στο αυτοκίνητο». Το μυστικό του βρίσκεται στον τρόπο που κατανέμει τη ροπή στους πίσω τροχούς, κάνοντας ενεργό torque vectoring με στόχο την ευελιξία, την ασφάλεια και τη μέγιστη πρόσφυση.

Για να το καταφέρει χρησιμοποιεί δύο σετ συμπλεκτών, ένα στην αριστερή και ένα στη δεξιά έξοδο. Ανάλογα με το ποσοστό εμπλοκής των συμπλεκτών αλλάζει και η ροπή που φτάνει στον εκάστοτε τροχό εντελώς ανεξάρτητα από τον άλλο. Και τελικά πάνω από το 50% της συνολικής μπορεί να φτάσει μόνο σε έναν.

Το αποτέλεσμα είναι τουλάχιστον εντυπωσιακό και με αριθμούς εκφράζεται ως εξής: Έως και 4% περισσότερη πλευρική επιτάχυνση, έως 17% λιγότερη υποστροφή, αλλά και 20% περισσότερη ευελιξία με ταυτόχρονη καλύτερη διαχείριση στα λάστιχα, οπότε λιγότερη φθορά. Στην πράξη, το σύστημα λειτουργεί τόσο καλά που δε χρειάζεται καν να είσαι ειδικός για να καταλάβεις τη διαφορά που κάνει.

Όπως είναι λογικό, ένας ακόμα τομέας που το CDC έχει πρωταγωνιστικό ρόλο, είναι τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ που έχουν κανονική και σπορ ρύθμιση. Η διαφορά τους αφορά κυρίως στη δύναμη επαναφοράς, οπότε το κέρδος σε σπορ συμπεριφορά είναι τεράστιο, ενώ η θυσία σε άνεση μικρή.

Intelligent Brake System
Η Alfa Romeo ήταν η πρώτη εταιρεία που χρησιμοποίησε τη by-wire μονάδα πέδησης MKC1 της Continental στις Giulia και Stelvio, η οποία μονάδα έχει ως κύριο μέλημα το κόμπακτ μέγεθος και το χαμηλό βάρος. Το σύστημα εξακολουθεί να χρησιμοποιεί υδραυλικό κύκλωμα, όμως η αντλία είναι ηλεκτρική.

Ολόκληρη η μονάδα ζυγίζει περίπου 6 kg, όταν το συμβατικό της ισοδύναμο, με την κανονική αντλία και τα παρελκόμενα φτάνει έως τα δέκα. Για τον ίδιο λόγο οι στάνταρ 4πίστονες εμπρός δαγκάνες της Brembo είναι αλουμινένιες, ενώ στις εκδόσεις Quadrifoglio διατίθενται και κάρμπον δίσκοι που εξοικονομούν 5 kg μη αναρτώμενης μάζας έκαστος.

Χάρη στην αρχή λειτουργίας του, το σύστημα έχει και άλλα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά. Το βασικό είναι ότι η πίεση στο πεντάλ του φρένου δεν είναι απ’ ευθείας συνδεδεμένη με το υδραυλικό κύκλωμα, οπότε η συνολική διάδραση αλλάζει ανάλογα με τις συνθήκες. Αυτό σημαίνει ότι η απόκρισή του στο πάτημα του φρένου δεν είναι πάντα ίδια.

Για παράδειγμα, όταν φρενάρεις ομαλά στην πυκνή κυκλοφορία, το πεντάλ είναι πολύ προοδευτικό. Ενώ κατά το επιθετικό φρενάρισμα που χρειάζεται στην πίστα, γίνεται πολύ πιο άμεσο.

Επίσης, η απουσία συμβατικής αντλίας σημαίνει ότι η πίεση στο σύστημα αυξάνεται εντελώς γραμμικά, δίνοντας πολύ ακριβέστερη λειτουργία στο ABS και στο ESP. Παράλληλα δεν φτάνει καμία αντίδραση ή κραδασμός στο πόδι του οδηγού. Πολύ σημαντικό είναι το γεγονός ότι η διαδρομή του πεντάλ παραμένει σταθερή ανεξάρτητα από το πόσο έχει ζεσταθεί το σύστημα.

Προφανώς, σε περίπτωση υπερθέρμανσης, ο οδηγός λαμβάνει μια ειδοποίηση στον πίνακα οργάνων, γνωρίζοντας την κατάσταση εκ των προτέρων και χωρίς να κινδυνέψει. Εάν πάλι υπάρξει κάποια βλάβη σε όλο αυτό, το σύστημα λειτουργεί συμβατικά, μεταφέροντας την πίεση από το πεντάλ στις δαγκάνες χωρίς υποβοήθηση.