Η αγορά των μικρών και μεσαίων crossover παγκοσμίως έχει δεκαπλασιαστεί σε όγκο τα τελευταία δέκα χρόνια, ενώ τα μεσαία SUV αποτελούν στην Ευρώπη το 28% της κατηγορίας C με σαφή τάση για άνοδο. 

Η Renault λοιπόν είχε ήδη καθυστερήσει χαρακτηριστικά να μπει σε μια κατηγορία, στην οποία μάλιστα αυτή τη στιγμή κυριαρχεί ένα μοντέλο της «αδερφής» εταιρείας, το Qashqai. Αντιλαμβάνεστε ότι η μαγιά υπήρχε. Ούτε βέβαια θα αξιώναμε από τη Renault να προβεί στην τεράστια επένδυση της εξέλιξης ενός νέου μοντέλου από λευκό χαρτί. Φαντάζομαι τους απανταχού μάνατζερ να πηδάνε από τα μπαλκόνια σε ένα τέτοιο ενδεχόμενο.

Δεν υπήρχε λόγος άλλωστε. Το Qashaqai είναι ένα πολύ καλό, από κάθε άποψη, αυτοκίνητο. Το μόνο που επί της ουσίας χρειαζόταν θα ήταν η «ρενοποίησή» του. Οι ίδιοι οι άνθρωποι της Renault παραδέχονται πως το νέο KADJAR είναι ίδιο με το Qashqai κατά 60% αλλά διαφοροποιείται από αυτό κατά 95% εκεί που οι ίδιοι θεωρούσαν απαραίτητο: στην εμφάνιση. Θα πρέπει δε να πούμε πως σε αυτό τον τομέα το σχεδιαστικό τμήμα της γαλλικής εταιρείας τα έχει καταφέρει καλά. Το KADJAR έχει ένα όμορφο, χυτό και δυναμικό σχήμα. Φαίνεται επιβλητικό τη στιγμή που οι διαστάσεις του βρίσκονται λίγο πάνω από το μέσο όρο της κατηγορίας, με μήκος 4,45 μέτρα. Σε αυτό πρωτίστως συμβάλλει το εμπρός μέρος που υιοθετεί αναλογικά το νέο εταιρικό «ίχνος» που πρώτο εισήγαγε το Renault Clio, το 2012.
 
Επιβλητική μάσκα, με μια μεγάλη γρίλια που διατρέχει όλο το εμπρός μέρος, ενώνει τα όμορφα φωτιστικά σώματα και φιλοξενεί ένα τεράστιο σήμα, κάνουν το KADJAR να ξεχωρίζει. Πρωτότυπο είναι και το προφίλ του και μόνο πίσω θυμίζει αμυδρά το γιαπωνέζικο ξαδερφάκι του. Στο εσωτερικό δε, διαφοροποιείται πλήρως. Το ταμπλό έχει απλές γραμμές, είναι σαφώς πιο λιτό από του Qashqai και –στην όψη και την αφή τουλάχιστον- πιο ποιοτικό. Σε αυτό συμβάλλουν τρία πράγματα. Ο πίνακας οργάνων έχει αντικατασταθεί από μια TFT οθόνη η οποία μάλιστα έχει τέσσερα διαφορετικά στιλ εμφάνισης και αντίστοιχους χρωματισμούς. Στο κέντρο υπάρχει μια μεγάλη οθόνη αφής 7” που φιλοξενεί το νέο σύστημα πολυμέσων R-Link 2, την οποία στην πορεία εκτιμήσαμε για τη χρηστικότητα και τη φιλικότητα στο χρήστη. Τέλος τα πλαστικά είναι στο μεγαλύτερο μέρος μαλακά και η ποιότητα συναρμογής δείχνει πολύ προσεγμένη. Η μόνη ένσταση είναι πως οι θέσεις για μικροπράγματα θα μπορούσαν να είναι περισσότερες, οι ποτηροθήκες πιο βαθιές και το ντουλαπάκι του συνοδηγού ψυχόμενο. Πάντως ο οδηγός θα καθίσει σε ένα καλά μελετημένο κάθισμα που συνδυάζει άνεση και στήριξη και θα βρει σχετικά εύκολα την κατάλληλη θέση οδήγησης. Η ορατότητα είναι καλή και μόνο η σκαλωτή ρύθμιση της πλάτης πιθανόν να ξενίσει.

Οι πίσω επιβάτες τώρα δεν θα έχουν και πολλά παράπονα. Προφανώς το μεταξόνιο των 2,65 m του Qashqai δεν έχει αλλάξει. Αυτό που έχει αλλάξει είναι το συνολικό μήκος, στο οποίο το KADJAR υπερτερεί κατά 7,2 cm. Εϊναι ακόμα πιο πλατύ κατά 3 cm και πιο ψηλό κατά 1,7 cm. Στην πράξη τώρα  - και με την επιφύλαξη μια απευθείας αντιπαράθεσης στο μέλλον – οι χώροι για τους πίσω επιβάτες μας φάνηκαν αρκετά καλοί, τόσο για τα πόδια όσο και στο κεφάλι. Ο δε χώρος αποσκευών με τα 472 λίτρα χωρητικότητας είναι καλύτερος από του Qashqai κατά 33 λίτρα. Συνολικά οι αριθμοί λένε πως το KADJAR υπερτερεί σε διαστάσεις σχεδόν του συνόλου του ανταγωνισμού, που εκτός από το Qashqai αποτελούν το VW Tiguan, το Ford Kuga αλλά και το Kia Sportage.

H Renault επέλεξε να παρουσιάσει το νέο KADJAR στην έρημο Bardenas, μια άνυδρη έκταση με εντυπωσιακούς γεωλογικούς σχηματισμούς λίγα χιλιόμετρα έξω από τη Saragossa. Και το έκανε με έξυπνο τρόπο. Στην άσφαλτο μέχρι να πάμε στο σημείο και για να επιστρέψουμε οδηγήσαμε το αποκλειστικά δικίνητο KADJAR Tce 130. Για να σας βάλουμε στο νόημα πρόκειται για τον 1.200άρη τούρμπο, άμεσου ψεκασμού, ο οποίος στο Qashqai αποδίδει 116 PS. Αυξήσαν δηλαδή την απόδοση κατά 14 PS και 1,5 kgm ροπής, αφού η μέγιστη τιμή στο KADJAR φτάνει τα 20,9 kgm. Στη διάθεσή μας είχαμε αποκλειστικά χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο αλλά αργότερα θα είναι διαθέσιμο και με το αυτόματο διπλού συμπλέκτη EDC επίσης 6 σχέσεων. Οι υπόλοιπες εκδόσεις κινητήρων είναι ντίζελ. Υπάρχει ένας 1.5 dCi που αποδίδει 110 ίππους, 26,5 kgm ροπής και εκπέμπει μόλις 99 g/km CO2. Τέλος υπάρχει και ο 1.6 dCi με απόδοση 130 PS και 32,6 kgm ροπής. Αυτός θα είναι προς το παρόν και ο μοναδικός που συνδυάζεται με τετρακίνηση. Και αυτή θα ήταν η δεύτερη έκδοση που θα δοκιμάζαμε στους πατημένους χωματόδρομους της ερήμου την επόμενη μέρα. Καθόλου κακή σκέψη...

Το πρώτο που κάνει εντύπωση, μόλις εξοικειωθείς με το αυτοκίνητο είναι η ήσυχη λειτουργία του 1.200 cc. Αμέσως ύστερα αντιλαμβάνεσαι πως φτάνει και περισσεύει για να κινήσει το KADJAR παραπάνω από αξιοπρεπώς. Ανεβάζει στροφές με προθυμία και μόνο όταν φτάσει την περιοχή που κορυφώνεται η απόδοση, δηλαδή τις 5.500 rpm αρχίζει να παρουσιάζει σημάδια κόπωσης. Το κυριότερο ωστόσο είναι πως, παρά το μικρό κυβισμό του, δεν δείχνει να έχει ιδιαίτερο πρόβλημα ακόμα και στις πολύ χαμηλές στροφές. Αν ξεμείνει με μεγάλη σχέση, στολάρει λίγο αλλά δεν δυσανασχετεί ιδιαίτερα. Όπως είπαμε είναι ήσυχος και ευχάριστος σε χροιά και συνεργάζεται αρκετά καλά με το χειροκίνητο 6άρι. Αυτό το τελευταίο έχει σωστή κλιμάκωση. Σε αίσθηση δεν σε ενθουσιάζει, όμως κουμπώνει γλυκά και γενικά συμβαδίζει με τις απαιτήσεις οδήγησης ενός τέτοιου αυτοκινήτου. Ομαλή διαδρομή έχει και ο συμπλέκτης ενώ τα φρένα πιάνουν σχετικά απότομα αλλά η μικρή διαδρομή συνηθίζεται γρήγορα. Στο δρόμο το KADJAR δείχνει από την πρώτη στιγμή τον προσανατολισμό του: Άνεση και ποιότητα κύλισης. Στα ίδιο υψηλό επίπεδο με του Qashqai και ενδεχομένως λίγο υψηλότερα. Ταξιδεύεις με χαρακτηριστική ευκολία, δεν έχει αεροδυναμικό θόρυβο και το μόνο τίμημα που θα χρειαστεί να πληρώσεις είναι μια μικρή τάση για πλεύση. Προφανώς στις στροφές θα πάρει τη σχετική –υψηλή– κλίση αλλά διατηρεί με άνεση την πορεία του και έχει ένα ευχάριστο σε βάρος και αρκούντως ακριβές τιμόνι που σε πληροφορεί για το τι γίνεται «εκεί μπροστά». Με λίγα λόγια μπορείς να κάνεις ένα πολύ ευχάριστο ταξίδι, να διατηρείς με άνεση υψηλή μέση ωριαία και να μην έχεις πολλές σπορ απαιτήσεις. Η κατανάλωση κυμάνθηκε επίσης σε λογικά επίπεδα, κάπου στα 8 lt/100 km.

Η επόμενη ημέρα ανήκε στην «καλή» έκδοση. Και ντίζελ και ένας σκασμός ροπή και τετρακίνηση. Δυο λόγια γι' αυτή την τελευταία. Πρόκειται για ακριβώς την ίδια τετρακίνηση του Qashqai, δηλαδή ηλεκτρονική με κεντρικό συνεκτικό συμπλέκτη ο οποίος μπορεί να μοιράσει μέχρι το 50% της ροπής στους πίσω τροχούς. Από τον περιστροφικό διακόπτη που υπάρχει στη βάση της κονσόλα έχεις τις εξής επιλογές: Αποκλειστικά δικίνητο, Auto και Lock. Στη δεύτερη περίπτωση η ροπή, σε κανονικές συνθήκες, πηγαίνει όλη μπροστά και μόνο όταν υπάρχει ολίσθηση των εμπρός τροχών μεταφέρεται και στους πίσω, μέχρι 50%. Στη δεύτερη περίπτωση κλειδώνεις την κατανομή το 50-50 μέχρι και τα 40 km/h.

Όχι ότι χρειστήκαμε την τελευταία δυνατότητα στη διαδρομή. Οι δρόμοι ήταν πατημένο χώμα, αλλά αρκετοί για να αντιληφθούμε πως το KADJAR είναι τόσο ικανό και εκτός δρόμου που θα καλύψει απολύτως τον ιδιοκτήτη του. Άλλωστε ελάχιστοι ιδιοκτήτες θα το πιέσουν στο όριο των δυνατότήτων του. Η απόσταση των 20 cm από το έδαφος είναι κορυφαία για το είδος, ενώ καλές είναι και οι γωνίες προσέγγισης και φυγής με 18º και 28º αντίστοιχα. Η σχετικά μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης βοηθά να περνάς με άνεση πάνω από κροκάλα ή μεγάλες λακκούβες και το κυριότερο τερματίζει δύσκολα και δεν «κοπανάει». Ο 1.6 ντίζελ μας είναι γνωστός και από το Qashqai και τον θεωρούμε ήδη από τους κορυφαίους στο είδος του. Εκτός από τη ροπή του, το κυριότερο είναι πως δεν δυσανασχετεί ούτε σε πολύ χαμηλές στροφές, με αποτέλεσμα να μην καταφεύγεις διαρκώς στον επιλογέα.

Θα πρέπει κλείνοντας να κάνουμε και μνεία στον πλήρη εξοπλισμό του KADJAR, αλλά και στα πολυμορφικά στοιχεία που ενσωματώνει. Μας άρεσε για παράδειγμα το ότι τα πίσω καθίσματα πέφτουν με το πάτημα ενός κουμπιού στο πορτπαγκάζ. Μας άρεσε επίσης που διαθέτει κάμποσα από τα ηλεκτρονικά βοηθήματα ενεργητικής σαφάλειας, από την προειδοποίηση τυφλής γωνίας μέχρι το ενεργό σύστημα φρεναρίσματος ή την προειδοποίηση ακούσιας αλλαγής λωρίδας. Μας άρεσε και η χρηστικότητα και η σχετικά απλή λογική λειτουργίας της κεντρικής οθόνης R-Link 2.

Δεδομένου λοιπόν του γεγονότος πως σε μεγάλο ποσοστό οι αγοραστές δίνουν το κυρίως βάρος πρώτα στην εμφάνιση και μετά στην χρηστικότητα, το νέο KADJAR έχει σοβαρές πιθανότητες για μια καλή πορεία. Έχει μοντέρνα σχεδίαση, καλή απτή ποιότητα, είναι εξοπλισμένο με εξαιρετικούς και το κυριότερο χαμηλού κυβισμού κινητήρες, δίνει το ανάλογο βάρος σε συστήματα συνδεσιμότητας, έχει χώρους και τους εκμεταλλεύεται σωστά. Το πιθανότερο είναι να μην καταφέρει να εκθρονίσει το Qashqai, αν όμως η τιμολογιακή πολιτική είναι σωστή, σίγουρα θα καταφέρει να πλασαριστεί καλά στην αγορά. Και επειδή οι πρώτες πληροφορίες εναφέρουν πως το πιθανότερο είναι να έχει τιμή ελαφρώς χαμηλότερη από το γιαπωνέζικο ομόσταυλο SUV, πιστεύουμε πως θα τα καταφέρει.

Τι λέει το DRIVE
H Renault είχε στο οπλοστάσιό της εξαιρετικά όπλα και τα εκμεταλλεύτηκε καλά. Βασισμένο στο Qashqai, το νέο KADJAR διαφοροποιείται στην εμφάνιση, έχει ελκυστικό εσωτερικό και καλούς κινητήρες. Πιστεύουμε πως θα τα πάει καλά, όντας συνολικά ένα ολοκληρωμένο SUV
Τιμή €17.500 (κατ’ εκτίμηση, με απόσυρση για το 1.200άρι TCe 130)
€24.000 (κατ’ εκτίμηση, με απόσυρση για το 1.600άρι dCi130 4WD)
Τεχνολογία TCe 130 1.197 cc, i4 16v, 2 EEK, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, 130 PS/5.500 rpm, 20,9 kgm/2.000 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων, κίνηση στους εμπρός τροχούς
Τεχνολογία dCi130 4WD 1.598 cc, i4 16v, 2 EEK, άμεσος ψεκασμός και common rail, τούρμπο, 130 PS/4.000 rpm, 32,6 kgm/1.750 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων, κίνηση στους τέσσερις τροχούς
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 10,1” και 10,5”
Τελική ταχύτητα 192 km/h και 190 km/h
Κατανάλωση 5,6 lt/100km και 4,8 lt/100km
Εκπομπές CO2 126 g/km και 126 g/km
Διαστάσεις 4.449 x 1.836 x 1.607 mm
Μεταξόνιο 2.646 mm
Βάρος 1.306 και 1.536 kg
Στοιχεία κατασκευαστή.