Όπως πάντα με τη Ferrari, έχεις πέντε έξι ώρες όλες κι όλες. Είναι τόσο πολλά αυτά που πρέπει να γίνουν, τόσο έντονο το άγχος, που ο χρόνος κυλά χωρίς να το καταλάβεις. Κάνεις πράγματα μηχανικά. Και μόνο αφού την έχεις επιστρέψει συνειδητοποιείς πόσο ιδιαίτερη υπήρξε η εμπειρία. Στο δρόμο της επιστροφής, στο αεροπλάνο, κλείνεις τα μάτια και ουσιαστικά τότε την οδηγείς. Φέρνεις στο μυαλό εικόνες, ήχους, μυρωδιές. Τις στροφές που έστριψες… Μία προς μία. Τις αλλαγές ταχυτήτων, τον κόφτη, τις πάντες που πέτυχαν με τη μία και τα… παραλίγο. Βάζεις συναισθήματα και σκέψεις σε μια τάξη, διαβάζεις καλά τα τεχνικά και αρχίζεις να φτιάχνεις το γραπτό σου. Μια ραχοκοκαλιά πάνω στην οποία να δέσεις την ιστορία σου.

Με το video δεν έχεις αυτό το περιθώριο. Λες τα πράγματα όπως σου έρχονται στο μυαλό, ό,τι έχεις προλάβει να καταλάβεις από το εργοστάσιο ως το σημείο της φωτογράφισης, σε λίγες δεκάδες χιλιόμετρα μέσα στην πυκνή κίνηση των δρόμων της επαρχίας της Emilia Romagna. Είχα κάνει κάποιες σημειώσεις, μερικά λόγια για να ξεκινήσω την παρουσίασή μου, κάποια πράγματα τα οποία θα πρέπει οπωσδήποτε να αναφέρω. Αλλά δεν θυμάμαι ούτε λέξη. Για να είμαι ειλικρινής, νομίζω ότι έχω ξεχάσει ακόμη και το όνομά μου. Κι αν δεν το έχω ξεχάσει, σίγουρα δεν μπορώ να το προφέρω. Κολλάει το μυαλό, στεγνώνει το στόμα. Από στροφή σε στροφή αυτό που ζεις είναι ένα ακραίο συναισθηματικό roller coaster. Τη μια στιγμή θες να ουρλιάξεις από ενθουσιασμό. Και την άλλη από φόβο. Η 488 Pista είναι το πιο ισχυρό V8 αυτοκίνητο που έφτιαξε ποτέ η Ferrari. Και πολλά παραπάνω.



Ειδικού σκοπού
Το σασί είναι ίδιο στη βάση του με αυτό της 488. Οπότε το περίγραμμα και οι αναλογίες είναι ίδιες. Αλλά δείχνει πιο γοητευτική και πιο επιθετική ταυτόχρονα. Το S-Duct στο εμπρός μέρος είναι το κυρίαρχο σχεδιαστικό στοιχείο. Λύση που η Ferrari πρώτη εισήγαγε στην F1, μεγιστοποιεί τη συμβολή της επιφάνειας του αμαξώματος στην παραγωγή κάθετης δύναμης. Η ροή από το ρύγχος οδηγείται στη νέα πίσω αεροτομή, η οποία είναι 4 cm μεγαλύτερη σε μήκος, τοποθετημένη 3 cm ψηλότερα. Το 18% από το επιπλέον downforce που η Pista παράγει σε σχέση με την 488 GTB αποδίδεται στο S-Duct και το 25% στη νέα πίσω πτέρυγα. Μια πτέρυγα μονοθεσίου ενσωματωμένη στον εμπρός προφυλακτήρα, μεγάλες πλευρικές φούστες και ένα νέο diffuser με endplates που φυλακίζουν τη ροή, μεγιστοποιούν το ground effect που δημιουργεί το ανασχεδιασμένο πάτωμα. Τα ενεργά flaps του διαχύτη που ανοιγοκλείνουν ως και 14 μοίρες, μεγιστοποιώντας την απόδοσή του στις στροφές ή στολάροντας τη λειτουργία του για να περιορίσουν την αντίσταση στις ευθείες, φυσικά διατηρούνται.

Aπό σχόλια στα social media διαπιστώνω ότι αρκετοί βρίσκουν τη σχεδίαση κάπως φλύαρη, φορτωμένη. Σωστό, από μία άποψη. Από μία άλλη οπτική γωνία ωστόσο είναι λιτή, απέριττη και εστιασμένη. Στην αεροδυναμική, σε τι άλλο; Αυτό δεν είναι ένα φυσιολογικό αυτοκίνητο. Δημιουργήθηκε για να πετυχαίνει καλύτερους χρόνους στην πίστα. Και οφείλει να αξιοποιεί και το τελευταίο χιλιοστό απόδοσης που μπορεί να προκύψει από το μηχανολογικό και τον αεροδυναμικό σχεδιασμό, μέσα στο πλαίσιο των περιορισμών που βάζει η νομοθεσία για την έγκριση τύπου των αυτοκινήτων δρόμου. Αυτά που σε άλλα αυτοκίνητα είναι πινελιές εντυπωσιασμού, εδώ είναι λύσεις υπαγορευμένες από την ανάγκη (εντάξει, επιθυμία) για καλύτερη απόδοση. H Ferrari ισχυρίζεται ότι στον αεροδυναμικό σχεδιασμό της 488 Pista ενσωματώνονται λύσεις από τους αγώνες σε μεγαλύτερο ποσοστό και πιο πιστή εφαρμογή από κάθε άλλο μοντέλο της. Με αποτέλεσμα 20% καλύτερη συνολικά αεροδυναμική απόδοση σε σχέση με την 488 GTB.



Για παράδειγμα, μετέφεραν τις εισαγωγές του μοτέρ από τους πλευρικούς αεραγωγούς στα πίσω φτερά, εμπρός από την πτέρυγα. Έτσι προέκυψαν τα βράγχια πάνω από τα φώτα. Υιοθετώντας τη λύση που το αγωνιστικό τμήμα εφαρμόζει στην 488 GTE, το μοτέρ ρουφά αέρα από ένα σημείο υψηλής πίεσης, αφενός. Και αφετέρου πέτυχαν να μειώσουν σημαντικά το μήκος των σωληνώσεων, άρα και τη διαδρομή που ακολουθεί ο αέρας έως το θάλαμο καύσης, για να βελτιώσουν (κι άλλο) την απόκριση στο γκάζι.

Ορίστε ένα καλό παράδειγμα για το πώς το ένα φέρνει το άλλο. Για να φτάσουν εκεί που ήθελαν την ισχύ του κινητήρα, έπρεπε να ρίξουν τη θερμοκρασία του αέρα εισαγωγής. Οι πρώτοι υπολογισμοί έδειχναν ότι θα έπρεπε να αυξηθεί η συνολική επιφάνεια των ιντερκούλερ κατά 25%. Με δεδομένο ότι αυτά είναι μέσα στα πίσω φτερά, θα έπρεπε να φαρδύνουν και να δημιουργηθούν μεγαλύτερα ανοίγματα. Περισσότερη αεροδυναμική αντίσταση και βάρος, θα ήταν μερικές μόνο από τις παρενέργειες. Οπότε ξανασκέφτηκαν το πράγμα από την αρχή. Στην 488 τα εμπρός ψυγεία είναι κεκλιμένα προς τα εμπρός. Εδώ, τα ξάπλωσαν προς τα πίσω. Η αλλαγή αυτή έφερε 10% καλύτερη ψύξη και 7% μικρότερη αντίσταση, αλλά και εξοικονόμηση βάρους 6 kg από το κύκλωμα ψύξης. Ταυτόχρονα, απομακρύνοντας τις εισαγωγές και ουσιαστικά καταργώντας τη διαχωριστική λεπίδα στους πλευρικούς αεραγωγούς, έδωσαν όλο το χώρο στα intercooler. Των οποίων η επιφάνεια αυξήθηκε τελικά κατά μόνο 7%, αλλά η απόδοση κατά 10%. Πέτυχαν μείωση στη θερμοκρασία του αέρα εισαγωγής κατά δύο βαθμούς στο συμπιεστή και έξι στην πολλαπλή, αλλαγή στην οποία αποδίδεται ένα μεγάλο ποσοστό της αύξησης της ιπποδύναμης κατά 50 ίππους. Αυτή είναι η μεγαλύτερη αύξηση που έχει φέρει ποτέ η Ferrari στην ειδική έκδοση με τα αγωνιστικά γονίδια (Pista, Speciale, Scuderia, Challenge Stradale), σε σχέση με το βασικό μοντέλο (488, 458, F430, 360 Modena).

Η μείωση του βάρους είναι στοιχείο του αγωνιστικού DNA της κατασκευής. Όχι τόσο ως στοιχείο των τεχνικών χαρακτηριστικών. Ακόμη και αν δεν είχε χάσει αυτά τα 90 kg που αναφέρει το press kit, η Pista θα ήταν το ίδιο γρήγορη και συναρπαστική. Είναι πάνω από όλα θέμα χαρακτήρα. Τα λεπτά ανθρακονημάτινα πάνελ του αμαξώματος και το κάλυμμα του κινητήρα από Lexan μοιάζουν με μια εύθραυστη, σχεδόν διάφανη κρούστα από την οποία έχει αφαιρεθεί μέχρι και το τελευταίο περιττό γραμμάριο. Παρότι δεν έχουν καταργήσει το navigation, τον κλιματισμό, το ηχοσύστημα και τα ηλεκτρικά παράθυρα-καθρέφτες, η καμπίνα σου δίνει τη σπαρτιατική αίσθηση ενός αγωνιστικού. Το ταμπλό είναι ανθρακονημάτινο, ντυμένο στα σημεία με Alcantara. To πάτωμα γυμνό, με αλουμινένια πενταλιέρα και footrest, και τα καθίσματα επίσης ανθρακονημάτινα, με χειροκίνητη ρύθμιση. Οι ζώνες τεσσάρων σημείων ολοκληρώνουν την παραίσθηση και σε αφήνουν να ψάχνεις το roll-bar. Τα πλούσια δερμάτινα πάνελ των θυρών έχουν αντικατασταθεί από λεπτά ανθρακονημάτινα, με δύο τρύπες -όπως όπως- για τα κουμπιά που ανοίγουν το εμπρός καπό και την τάπα βενζίνης. Και ένα λουράκι αντί χειρολαβής.



Άγρια ομορφιά
Ο ήχος από τα πετραδάκια που χτυπούν στους θόλους και στην κοιλιά του μονοκόκ είναι η μόνη διαφορά από ένα οποιοδήποτε αυτοκίνητο με αυτόματο σασμάν στην καθημερινή κίνηση. Οι Ferrari σήμερα είναι Porsche και βάλε από ποιότητα. Τα πάντα δουλεύουν τέλεια, από τα ηλεκτρικά της καμπίνας μέχρι τα πιο ουσιώδη που αφορούν τα μηχανικά μέρη. Σε ένα επίπεδο που δεν έχει κατακτήσει ακόμη η McLaren, ενώ και από τις Lamborghini δεν λείπουν οι εκπλήξεις, μιλώντας πάντα για τις δικές μας εμπειρίες. Ξεκινά ομαλά, χωρίς σκορτσαρίσματα, έχει πολύ προοδευτικό γκάζι και δεν δυσανασχετεί σε καπάκια υπονόμων, λακκούβες και speed-bumps. Και δεν μιλάμε για την GTB, αλλά για την ειδική Pista. Ο βαθμός αρτιότητας αυτού του αυτοκινήτου είναι ενδεικτικός του μεγέθους της αυτοκρατορίας της Ferrari. Αντίστοιχη απόδοση στο αγωνιστικό τμήμα θα τους έδινε τους τίτλους για μια 5ετία σερί. Όπως συμβαίνει με τον V8 biturbo, ο οποίος βραβεύεται ως ο καλύτερος κινητήρας στον κόσμο τα τελευταία 3-4 χρόνια.

Η Pista δεν υιοθετεί το «εύκολα και απλά για όλους» δόγμα, προκειμένου να μην τρομάξει ο πελάτης με τη βαθιά τσέπη και τα αδέξια χέρια. Στρίβοντας το manettino προς τα δεξιά, στη θέση Race, CT Off ή όλα off και βοήθα Παναγιά μου, ενεργοποιείται το «wall effect» για τον κόφτη και το «trigger effect» για τη ρύθμιση του σασμάν. Αντίθετα με ό,τι συνηθίζεται στα αυτοκίνητα δρόμου, εδώ δεν ρίχνουν προοδευτικά την ισχύ πλησιάζοντας στο όριο των στροφών. Για να μη χάσουν ούτε ένα βήμα από τον ξέφρενο καλπασμό των 720 ίππων. Πέφτεις στον κόφτη σαν να πέφτεις σε τοίχο. Οι ταχύτητες κουμπώνουν με μια ωμή, εχθρική για το στομάχι βιαιότητα. Απ’ έξω ακούγεται σαν να γκρεμίζονται βράχια, σαν να σκίζεται το βουνό στα δύο. Μικρές φλόγες μέσα στις εξατμίσεις, ελεγχόμενες ηφαιστειακές εκρήξεις… Ένα υπέροχο θέαμα που ελάχιστοι θα έχουν τη δυνατότητα να απολαύσουν, αφού δύσκολα μπορεί να βρεθεί αυτοκίνητο να ακολουθήσει την Pista. Όπως μας εξήγησαν νωρίτερα στην παρουσίαση, τα ελαφρωμένα κινούμενα μέρη του κινητήρα, σε συνδυασμό και με το διαφορετικό λογισμικό, έχουν αποτέλεσμα οι στροφές του μοτέρ και ο ρυθμός επιτάχυνσης να «βουτάει» λίγο περισσότερο, σε σχέση με την 488 GTB, την ώρα που οδηγός τραβά το δεξί paddle. Στη συνέχεια όμως, αυτή η ενέργεια που συσσωρεύεται στιγμιαία δίνει περισσότερη εκρηκτικότητα, με αποτέλεσμα μια αλλαγή ταχύτερη και πιο φορτισμένη συναισθηματικά. Σύμφωνα με τη Ferrari, από τα 2” που έχει κερδίσει η 488 Pista στο Fiorano από την 458 Speciale, τα 0,4” οφείλονται σε αυτή τη στρατηγική.



Ο τρόμος της μηδενικής αδράνειας
Η αύξηση της ισχύος κατά 50 ίππους μοιάζει εύκολη υπόθεση, όταν έχεις δύο τούρμπο και 3,9 lt. Η ροπή έχει αυξηθεί κατά 10 Nm μόνο. Έτσι κι αλλιώς μόνο με την 7η ο εγκέφαλος επιτρέπει στο γράφημα να σκαρφαλώσει στη μέγιστη τιμή. Σε όλες τις προηγούμενες σχέσεις την περιορίζει προκειμένου η απόδοση να είναι προοδευτική και η δύναμη πλήρως αξιοποιήσιμη. Αλλά και να έχει ο κινητήρας χαρακτηριστικά απόδοσης ατμοσφαιρικού. Για τη Ferrari δεν είναι απλή υπόθεση, προκειμένου η απόδοση να συνδυαστεί με την αξιοπιστία που της δίνει νίκες και τίτλους στους αγώνες αντοχής -πέντε FIA WEC GT τίτλοι Κατασκευαστών σε έξι σεζόν, 35 νίκες σε 50 αγώνες στις κατηγορίες Pro-Am. Και βέβαια, πρώτη θέση στην κατηγορία GT στο Le Mans 2019. Η πίεση στο εσωτερικό του κινητήρα έχει αυξηθεί κατά 10% και αυτό επέβαλε πολλές αλλαγές. Ξεκινώντας από τις twin scroll τουρμπίνες, με ανασχεδιασμένο στρόβιλο (50% χαμηλότερη αδράνεια) και αισθητήρα ελέγχου της ταχύτητας περιστροφής του συμπιεστή. Συνολικά, πάνω από το 50% των εξαρτημάτων του κινητήρα είναι εντελώς νέα. Ενισχυμένα για μεγαλύτερη αντοχή. Παρόλα αυτά, από τα 90 kg που έχει ελαφρύνει το αυτοκίνητο, τα 18 kg κατάφεραν να τα κερδίσουν από τον V8. Η νέα εξάτμιση από Inconel (-9,7 kg), χυτή, χωρίς κολλήσεις, η νέα κάρμπον εισαγωγή με τους κοντύτερους αυλούς, οι κούφιες βαλβίδες και οι εκκεντροφόροι, οι μπιέλες τιτανίου (-1,7 kg), τα λεπτότερα χιτώνια (-1,3 kg), ο ελαφρωμένος στρόφαλος (-1,2 kg) έρχονται απευθείας από την 488 GTE. Όπως και στην αεροδυναμική έτσι και στον κινητήρα, αυτό είναι το αυτοκίνητο στο οποίο η Ferrari λέει ότι έχει επιδιώξει και έχει πετύχει τη μεγαλύτερη μεταφορά αγωνιστικής τεχνολογίας στο δρόμο.

Η αδράνεια του κινητήρα έχει μειωθεί κατά 17%. Η Ferrari σε μια τυποποιημένη μέτρηση της απόκρισης στο γκάζι, με 3η ταχύτητα από το ρελαντί μέχρι το 90% της ροπής, ανακοινώνει χρόνο 0,8”. Όταν ο άμεσος ανταγωνιστής, η 720 S, θέλει 2,5”. Είναι ευγενείς, δεν κατονόμασαν τη McLaren. Το γράφημα τους ανέφερε απλώς τον ανταγωνισμό βάσει ειδικής ισχύος (PS/lt). Ε, κάναμε τις πράξεις… Άλλωστε και στο δρόμο, αυτό είναι το πρώτο πράγμα που καταλαβαίνεις. O βρετανικός V8 έχει αισθητό lag, και ύστερα μια δυνατή έκρηξη. Αυτός εδώ διαβάζει τη σκέψη σου, σε προλαβαίνει. Οι τουρμπίνες (μοιάζουν να) περιστρέφονται ακόμη και με κλειστό γκάζι. Ανεξάρτητα από τις στροφές και τη σχέση, όπου, όσο και να πατήσεις, έχεις δύναμη. Αποκρίνεται σαν ηλεκτρικός και ανεβάζει γραμμικά ως το άπειρο.

Σε αυτή την τελευταία εξέλιξη του biturbo V8, νομίζω οι κολλημένοι με τον ατμοσφαιρικό της 458 χάνουν και το τελευταίο επιχείρημα: Τον ήχο. Με τη νέα εξάτμιση (και τη λιγότερη ηχομόνωση) βγάζει περισσότερη ένταση, συνολικά. Ένα βραχνό μεταλλικό γρέζι στις μεσαίες, εξελίσσεται σε ένα βαθύ ανατριχιαστικό σπαραγμό όσο οι στροφές ανεβαίνουν. Τα τούρμπο σιγοντάρουν με ένα διακριτικό σφύριγμα, σταθερό σχεδόν σε όλο το φάσμα. Η ένταση κλιμακώνεται σε αναλογία με την κίνηση του δεξιού ποδιού. Θα μπορούσες να αλλάζεις με το αυτί, χωρίς όργανα, αν το στροφάρισμα δεν ήταν τόσο καταιγιστικό, έτσι ώστε να έχεις κάποιες -έστω- πιθανότητες να προλάβεις τον κόφτη. Με τις τέσσερις πρώτες σχέσεις και το πόδι στο πάτωμα, δεν προλαβαίνεις καν να πάρεις τα ακροδάχτυλα από τα paddles. Η ελαστικότητα χαμηλά συνδυάζεται με κολοσσιαία ροπή στις μεσαίες και δαιμονισμένη ευστροφία ψηλά. Ο τρόπος που γεμίζει το στροφόμετρο θυμίζει τα γραφικά που απολαμβάνουμε στα in-car πλάνα των κ. Vettel και Leclerc. Κι αυτό δεν είναι σχήμα λόγου. Το μοτέρ μοιάζει να λειτουργεί στο κενό, χωρίς αντίσταση, χωρίς φορτίο, σε συνθήκες μηδενικής τριβής και αδράνειας. Ο χρόνος 0-100 km/h που ανακοινώνει η Ferrari είναι 2,8”, από 2,9” της 488 GTB και 3,1” της 458 Speciale. Αλλά στο 0-200 km/h η Pista με χρόνο 7,6” είναι 0,7” και 1,5” ταχύτερη, αντίστοιχα. Και καταλαβαίνεις αμέσως αυτή τη διαφορά στο πρώτο ανοιχτό, πατημένο κομμάτι που θα βρεις. Κι εδώ, από τη Vignola προς το Marano sul Panaro και στη συνέχεια προς το Samone, ακολουθώντας τη Strada Provinciale 4 πλάι στο ποτάμι, υπάρχουν λιγοστές ευκαιρίες που έχεις να ανοίξεις το γκάζι. Να αλλάξεις από 3η σε 4η και να το κρατήσεις στο πάτωμα μέχρι να δεις τα shift lights στο τιμόνι να αναβοσβήνουν σε κάποιες… σχεδόν ευθείες, με πολλές κυματοειδείς ανωμαλίες. Ο τρόπος που μαζεύει χιλιόμετρα είναι εθιστικός και ταυτόχρονα τρομακτικός. Σε κάθε άγγιγμα του γκαζιού σε ρουφάει ο ορίζοντας. Ανοίγει ένα τούνελ που σε περνά στην άλλη διάσταση. Ακόμη και σε γνωστό δρόμο, με την κίνηση ελεγχόμενη, το μυαλό δυσκολεύεται να προσαρμοστεί στο χωροχρόνο. Αυτή η επιγραφή που βρίσκουμε συχνά σε αμερικάνικα αυτοκίνητα, στους καθρέφτες: Objects may be closer than they appear… Εδώ θα πρέπει να το γράψουν στο παρμπρίζ. Πρέπει να κοιτάζεις μακριά και να σκέφτεσαι πάντα δύο κινήσεις εμπρός, για να φτάσεις ύστερα από κάμποση ώρα να έχεις κάποια πιθανότητα να πεις ότι τελικά την οδήγησες με σχετική αξιοπρέπεια.



Μετά το πρώτο σοκ
Το μπροστινό είναι ακριβές όπως ένας αξονικός τομογράφος, με τη στεγνή αίσθηση μιας απλής μηχανικής συνδεσμολογίας και το ενθουσιασμό της επικοινωνίας που προκύπτει μέσα από μια σχέση αμοιβαίας εμπιστοσύνης. Κρατάς το τιμόνι με τα δύο χέρια ακόμη και στην ευθεία, ακόμη και όταν ρολάρεις χαλαρά. Είναι κομμάτι της οδηγικής απόλαυσης. Άλλωστε, με όλα τα χειριστήρια στις άκρες των δαχτύλων, δεν έχεις λόγο να πάρεις τα χέρια από τις ιδανικά σχεδιασμένες λαβές. Τα ειδικά Sport Cup 2, εξελιγμένα σε συνεργασία με τη Michelin, είναι τα ιδανικά semi slicks για χρήση και στο δρόμο. Ελάχιστα αυτοκίνητα νιώθεις να φορτίζουν τόσο τα πλευρά και τον αυχένα στις στροφές. Η 911 GT3 RS, ας πούμε. Μόνο που εδώ έχεις 200 άλογα και 300 Nm παραπάνω να απειλούν να σπάσουν την πρόσφυση. Με το manettino στη θέση CT Off, η συμπεριφορά ορίζει τη χρυσή τομή. Το traction control επεμβαίνει διακριτικά στο αβάνς και επιτρέπει να οδηγείς με μικρές, αποτελεσματικές γωνίες, συνδυάζοντας την απόλαυση του ελέγχου μιας απαιτητικής μηχανής με τη μέγιστη αποτελεσματικότητα σε σχέση με το χρονόμετρο. Από εκεί και πάνω είσαι μόνος σου.

Μόλις συνέλθεις από το πρώτο σοκ, αρχίζεις να εστιάζεις σε άλλα πιο ουσιώδη. Όπως η ανάρτηση και ο τρόπος που διαχειρίζεται τις συνεχείς αναπηδήσεις σε αυτόν εδώ το δρόμο που η οδήγηση μοιάζει περισσότερο με ιστιοπλοΐα. Σαν να πηδάς από το ένα κύμα στο άλλο. Κι αν στην κανονική 488 GTB μένεις με το στόμα ανοιχτό, εδώ, μιλώντας για την πιστάδικη όνομα και πράγμα, μιλάμε για επιστημονική φαντασία. Από αυτά που αν δεν τα ζήσεις λες «άσε ρε φίλε, αυτά ούτε στο σινεμά…». Δεν υπάρχει άλλο αυτοκίνητο στο γνωστό σύμπαν με καλύτερα ρυθμισμένη ανάρτηση ως προς την απόσβεση και τη δύναμη της επαναφοράς. Η μείωση του βάρους της μη αναρτώμενης μάζας είναι καθοριστικής σημασίας. Και με τις έξτρα 20άρες carbon ζάντες, ελαφρύτερες κατά 40%, θα είναι ακόμη καλύτερη. Έχουν καλιμπράρει ξανά τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα μαγνητορροϊκά αμορτισέρ, σε συνδυασμό με νέα σκληρότερα κατά 10% ελατήρια.

Δεν βγάζει νεύρα στα κατσαρά. Ακόμη και μέσα στη στροφή, με ανοιχτό το γκάζι. Θα γλιστρήσει και θα διορθώσεις. Η εξέλιξη θα έχει να κάνει κυρίως με το δικό σου χειρισμό και όχι τόσο με την ποιότητα του τερέν. Σε συνδυασμό με το θεϊκό ενεργό διαφορικό, η τεράστια δύναμη περνά στο δρόμο χωρίς υστερίες. Πρέπει να κάνεις κάτι πολύ αδέξιο για να τη φέρεις σε σημείο να σε τρομάξει με ένα high siding. Είναι ασφαλής, αλλά όχι μονοδιάστατη όπως η 4κίνητη Lamborghini Huracan, η οποία δεν σου αφήνει παρά ελάχιστο περιθώριο να επέμβεις στη συμπεριφορά της μέσα στη στροφή. Συγχωρεί κάποια λάθη, αλλά είναι φυσικά ανοησία να τη θεωρήσεις εύκολη. Είναι κάτι άλλο. Είναι απαιτητική! Αλλά αν τη σεβαστείς και έχεις την απαραίτητη εμπειρία, σου ανοίγει ένα παράθυρο απόδοσης που δεν φανταζόσουν ότι μπορεί να υπάρχει. Βγαίνεις γλιστρώντας με 3η από ένα πέταλο, τελειώνει η άσφαλτος, ξακρίζεις στο χώμα… Τρομάζει ο φωτογράφος που βλέπει τη φάση απ’ έξω, αλλά πίσω από το τιμόνι δεν παίρνεις χαμπάρι. Μένεις στο γκάζι, διορθώνεις με το τιμόνι και συνεχίζεις με την ίδια αυτοπεποίθηση. Μπορείς ακόμη και να ανεβάσεις ταχύτητα, πάνω στο γλίστρημα.



Η 488 Pista έχει την πιο πρόσφατη γενιά του SSC 6.0 (Side Slip Control), του συστήματος που διαχειρίζεται τα πλευρικά φορτία και τη γωνία της ουράς. Ένα νέο software που η Ferrari ονομάζει Dynamic Enhancer συντονίζει όλα τα επιμέρους συστήματα που ελέγχουν ηλεκτρονικά τη δυναμική συμπεριφορά με στόχο εκτός από πιο αποτελεσματική η 488 Pista να είναι και πιο fun-to-drive. Και είναι, μέχρι εκεί που δεν φτάνουν οι λέξεις να περιγράψουν. Χρησιμοποιώντας επιλεκτικά τα φρένα και τη δυνατότητα του ενεργού διαφορικού να αλλάζει την κατανομή ροπής σε πραγματικό χρόνο, στόχος είναι το σύστημα να δημιουργεί ένα φαινόμενο περιστροφής το οποίο βοηθά το αυτοκίνητο να στρίβει με λιγότερο τιμόνι.

Σε ένα τόσο δυνατό κεντρομήχανο, δεν μπορείς να έχεις ένα χαλαρό πίσω μέρος. Είναι απαραίτητο να εξασφαλίσεις τη μέγιστη μηχανική πρόσφυση. Αλλά τότε το πρόβλημα είναι ότι η ουρά σπρώχνει τη μούρη στις αργές στροφές. Και πρέπει να ζήσεις με αυτό. Η μετάβαση από την υποστροφή στην υπερστροφή που κάποια στιγμή αναπόφευκτα θα έρθει ίσως είναι απότομη, ειδικά όταν κάτω από το πόδι έχεις 700+ άλογα. Με το Ferrari Dynamic Enhancer έχεις ένα πλαίσιο πρόθυμο να σημαδέψει στην κορυφή με μικρότερη γωνία των εμπρός τροχών στην είσοδο. Άρα πιο φιλικό και προβλέψιμο στην εξέλιξη της στροφής. Ακόμη και σε ένα ασφυκτικά στενό στροφιλίκι, η Pista είναι απρόσμενα ευέλικτη και ρυθμίσιμη, χάρη στη λειτουργία του FDE, αλλά και στη μείωση του βάρους από τα άκρα, κάτι που περιορίζει την αδράνεια. Η απόκριση στο γκάζι είναι τόσο άμεση αλλά και ακριβής που μπορείς σε κάθε φουρκέτα να στρίβεις με μοιρογνωμόνιο το δεξί πόδι. Μέσα στη στροφή, μέσα σε λίγα δέκατα (και μέτρα), τηλεγραφείς δύο τρία μικρά κοφτά «πάτα άσε». Δεμένος σφιχτά με τις 4άρες ζώνες, νιώθεις μέσα από το κάθισμα να γίνονται μία δύο μοίρες συν ή πλην στη γωνία της ουράς, ενώ το εμπρός μέρος ακολουθεί τη γραμμή ως το apex σαν να κινείται σε ράγες. Καμία έκδοση της 911, κανένα αυτοκίνητο της McLaren με ελεύθερο διαφορικό και Brake Steer, δεν μπορεί να το κάνει το ίδιο.

Στην ασφάλεια της πίστας με το χρονόμετρο να γράφει, ή χωρίς χρονόμετρο στο δημόσιο δρόμο, με το γκρεμό να οριοθετεί με τον πλέον απόλυτο τρόπο το όποιο περιθώριο λάθους, το φρένο είναι εξίσου απολαυστικό με το γκάζι. Όσο οξύμωρο και αν ακούγεται αυτό, για ένα αυτοκίνητο 720 ίππων με ΤΟΝ κινητήρα της χρονιάς (και της περυσινής, και της προπέρσινης). Και αντίστοιχα αποτελεσματικό, χάρη στους carbon δίσκους 398 x 38 mm εμπρός και 360 x 32 mm πίσω. Έχουν χρησιμοποιήσει το σέρβο της αγωνιστικής 488 GTE για να μειώσουν τη συνολική διαδρομή του πεντάλ, αλλά και να αυξήσουν την ωφέλιμη. Έτσι, ενώ το πόδι κάνει μικρότερη κίνηση, τελικά έχεις καλύτερη ανάλυση, ακριβέστερη και πιο αναλογική εφαρμογή της πίεσης.



Σύγχρονη F40
Η τύχη ήταν με το μέρος μας για άλλη μια φορά σε μια επίσκεψή μας στο Maranello. Η βροχή που η πρόβλεψη έδινε για σήμερα άργησε όσο ακριβώς χρειάζονταν. Οι πρώτες σταγόνες μας βρήκαν στο δρόμο της επιστροφής. Με γεμάτες τις κάρτες από φωτογραφίες και video, άδειο το ρεζερβουάρ, το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία και το manettino στη θέση Wet. Χωρίς μουσική, με μόνη συντροφιά το διακριτικό γουργουρητό του V8. Ως υπενθύμιση του ειδικού χαρακτήρα της κατασκευής έρχεται η ένδειξη-προειδοποίηση από το VDA για τη θερμοκρασία των ελαστικών και των φρένων, η οποία με αυτό το ρυθμό έχει πέσει αρκετά και χρειάζονται ζέσταμα πριν αποφασίσουμε να πιέσουμε ξανά. Αν αισθανόμαστε μια φορά περήφανοι τη στιγμή που παραλαμβάνουμε το αυτοκίνητο, η περηφάνια είναι δέκα φορές μεγαλύτερη όταν περνάμε την πύλη της Via Abetone Inferiore 4 για να το επιστρέψουμε άθικτο, έχοντας κάνει τη δουλειά μας. Και τώρα είμαστε σε αυτό ακριβώς το mood.

Η συγκεκριμένη εκδοχή της 488 δεν είναι μόνο το ισχυρότερο αυτοκίνητο V8 που έχει δημιουργήσει ποτέ το Maranello. Είναι μάλλον και το πιο συναρπαστικό. Σε αυτό το σημείο πολλοί θα μιλήσουν για την 288 GTO και την F40. Λατρεμένες και οι δύο, παρότι δεν τις έχω οδηγήσει, ήμουν 8-10 ετών τότε. Έχοντας πλέον αρκετές παραστάσεις από σύγχρονα και κλασικά supercars ωστόσο, τολμώ να πω ότι η Pista κουβαλά κάμποση από τη συναρπαστική τρέλα τους και την εκφράζει με τον πλέον σύγχρονο τρόπο, με «ιαπωνική» αξιοπιστία και πρακτικότητα στην απλή μετακίνηση, για να την απολαμβάνεις με κάθε ευκαιρία και όχι αν και όποτε δουλέψει. Δεν ξέρω αν τα παιδιά βάζουν ακόμη σήμερα αφίσες στο δωμάτιό τους. Στο δικό μου αυτή η 488 έχει σίγουρα μια θέση.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός 3.902 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες V8/32, 2x2 EEK, διπλός μεταβλητός χρονισμός εκκεντροφόρων και βύθισμα βαλβίδων
Διάμετρος x διαδρομή 86,5 x 83,0 mm
Τροφοδοσία Άμεσος ψεκασμός, δύο twin scroll τούρμπο
Σχέση συμπίεσης 9,6:1
Ισχύς 720 PS @ 8.000 rpm
Ροπή 770 Nm @ 3.250 rpm

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 2,8”
0-200 km/h 7,6”
100-0 km/h 29,5 m
Τελική ταχύτητα 340 km/h
Μέση κατανάλωση 12,4 lt/100 km (WLTP)
Εκπομπές CO2 282 g/km (WLTP)
Μετάδοση/κιβώτιο Στους πίσω τροχούς, ενεργό ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ διαφορικό/αυτόματο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων
Ανάρτηση εμπρός Διπλά ψαλίδια, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ
Ανάρτηση πίσω Πολλαπλών συνδέσμων, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ
Φρένα εμπρός Αεριζόμενα κεραμικά δισκόφρενα 398 x 38 mm, 6πίστονες δαγκάνες
Φρένα πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι 360 x 32 mmm, 4πίστονες δαγκάνες
Διαστάσεις 4.605 x 1.975 x 1.206 mm
Μεταξόνιο 2.650 mm
Λάστιχα 245/35 ZR20 (ε) - 305/30 ZR20 (π)
Βάρος 1.280 kg (με έξτρα εξοπλισμό)
Μετρήσεις κατασκευαστή