Το νέο CX-30 τοποθετείται μεταξύ του CX-3 και του CX-5 στην γκάμα της Mazda. Στόχος της ιαπωνικής φίρμας ήταν να συνδυάσει σε ένα μοντέλο τις μαζεμένες διαστάσεις και την ευελιξία του πρώτου, με την άνεση και την ευρυχωρία του δεύτερου.

Θέτοντας ως όριο μήκους τα 4,4 m, το crossover που προέκυψε είναι λίγο πιο μικρό από το Mazda3 (4,46 m), με το οποίο μοιράζεται τη νέα πλατφόρμα Skyactiv-Vehicle Architecture. Η σιλουέτα του είναι αντίστοιχα δυναμική, χωρίς ακμές, αλλά με επιφάνειες διαμορφωμένες στο χέρι που παίζουν έξυπνα με τις αντανακλάσεις και τις σκιές. Οι αναλογίες του παραπέμπουν σε χάτσμπακ, με τη διαφοροποίηση να επιτυγχάνεται χάρη στα φαρδιά τμήματα από μαύρο πλαστικό στα χαμηλότερα μέρη του αμαξώματος. Μία ακόμη διαφορά σε σχέση με το 3 είναι οι λεπτότερες πίσω κολόνες και το μεγαλύτερο πίσω παρμπρίζ, που βελτιώνουν την ορατότητα.

Στο εσωτερικό η συνταγή είναι γνώριμη από το Mazda3, και εξίσου πετυχημένη. Στο σχετικά λιτό και απόλυτα οδηγοκεντρικό ταμπλό του CX-30, τη σημαντικότερη διαφορά κάνει το τόξο που ξεκινά από τις πόρτες και καταλήγει πάνω από τον πίνακα οργάνων. Δίνει την αίσθηση ενός χώρου που σε προφυλάσσει χωρίς να σε περιορίζει, ακολουθώντας τη φιλοσοφία «Ma» της ιαπωνικής αρχιτεκτονικής. Από τα υλικά δεν μπορείς να έχεις κανένα παράπονο, τουλάχιστον στις πλούσια εξοπλισμένες εκδόσεις της παρουσίασης. Μόνο οι πίσω επιβάτες ίσως νιώσουν ριγμένοι, λόγω των σκληρών πλαστικών στις πίσω πόρτες.

Η εργονομία είναι πολύ προσεγμένη, ενώ ο ποιοτικός τρόπος με τον οποίο λειτουργεί κάθε διακόπτης βρίσκεται στο επίπεδο των καλύτερων premium μοντέλων. Μια ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια είναι ότι η οθόνη 8,8" του infotainment λειτουργεί με την αφή μόνο όταν το CX-30 είναι σταματημένο. Εν κινήσει χρησιμοποιείς αποκλειστικά τον περιστροφικό διακόπτη και τα πλήκτρα που τον περιβάλλουν. Οι δύο άνετες ποτηροθήκες, ο μεγάλος χώρος κάτω από το υποβραχιόνιο και οι φαρδιές θήκες στις πόρτες χαρίζουν την απαιτούμενη πρακτικότητα.

Η θέση οδήγησης είναι εξαιρετική, όχι πολύ πιο όρθια από εκείνη του Mazda3, και ο διαθέσιμος χώρος αρκετός, με εσωτερικό πλάτος στο επίπεδο του CX-5. Ο χώρος για τους πίσω δεν είναι κορυφαίος για τα μέτρα μιας κατηγορίας που περιλαμβάνει και ψηλωμένα πολυμορφικά, σαφώς όμως είναι πολύ περισσότερος από του CX-3 και απόλυτα επαρκής για ενηλίκους με ύψος ακόμη και πάνω από 1,90 m. Το πορτμπαγκάζ, έχει ικανοποιητική χωρητικότητα (430 lt), δεν έχει γάντζους στήριξης, ενώ σύντομα θα έχει ένα πολύ πρακτικό διπλό πάτωμα, που διπλώνει στα τρία και από κάτω του μπορεί να αποθηκευτεί η εταζέρα.

Η πρώτη επαφή με το CX-30 ξεκίνησε με την έκδοση ντίζελ. Η Mazda δεν πιστεύει ότι το ντίζελ έχει πεθάνει, αντίθετα, εξελίσσει τη δεύτερη γενιά κινητήρων Skyactiv-D που θα παρουσιαστεί το 2020. Ο υπάρχων 1.800άρης πάντως είναι ήδη πολύ καλός. Οι 116 PS και τα 270 Nm δεν εντυπωσιάζουν ως νούμερα, χαρακτηρίζουν όμως ένα μοτέρ γραμμικό από χαμηλά, με αρκετή δύναμη στις μεσαίες και ευχάριστη λειτουργία ακόμα και πάνω από τις 4.000 rpm της μέγιστης ισχύος. Θα ήταν τέλειο αν είχε λιγότερο τραχιά χροιά κατά την έντονη επιτάχυνση, η οποία πάντως περιορίζεται αρκετά από την προσεγμένη ηχομόνωση.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Test drive: Nissan Qashqai 1.3 DIG-T

Η βενζινοκίνητη εκδοχή φορά έναν ατμοσφαιρικό δίλιτρο άμεσου ψεκασμού με 122 PS. Η χαμηλή μέγιστη ισχύς του φανερώνει απλώς ένα μοτέρ που έχει φτιαχτεί με στόχο την οικονομία, διαθέτοντας μεταξύ άλλων απενεργοποίηση κυλίνδρων και μικροϋβριδικό σύστημα M Hybrid. Ανεβάζοντας σχέση στο χειροκίνητο κιβώτιο, το M Hybrid κρατά τις στροφές εκεί που πρέπει οπότε η αλλαγή γίνεται τέλεια, χωρίς κανένα κραδασμό, όσο άτσαλα κι αν αφήσεις το συμπλέκτη. Στο κατέβασμα δεν γίνεται το ίδιο, αφού αυτό θα σήμαινε σπατάλη ενέργειας και αύξηση της κατανάλωσης. Η ροπή των 213 Nm κορυφώνεται στις 4.000 rpm, όμως αποδίδεται αρκετή από χαμηλά ώστε να κινείσαι σβέλτα. Χωρίς τη χορταστική ώθηση ενός τούρμπο, αλλά με πολύ καλύτερη απόκριση στο γκάζι και με την κατανάλωση να πέφτει ως τα 6 lt/100 km στην –αποκλειστικά εκτός πόλης– διαδρομή που ακολουθήσαμε.

Το κορυφαίο μοτέρ της γκάμας είναι το 2.0 Skyactiv-X. Πρόκειται για έναν πρωτοποριακό κινητήρα βενζίνης που λειτουργεί με υψηλή σχέση συμπίεσης (16,3:1) και πολύ φτωχό μίγμα, έως τρεις φορές φτωχότερο απ’ ό,τι στους συμβατικούς βενζινοκινητήρες. Στην πρώτη επαφή, δεν φαίνεται διαφορετικός από τον Skyactiv-G. Αν στήσεις αυτί, ίσως παρατηρήσεις τη λίγο πιο τραχιά χροιά του στις χαμηλές στροφές. Κινεί όμως πιο εύκολα το CX-30, χάρη στα 224 Nm που αποδίδονται χαμηλότερα, στις 3.000 rpm. Και είναι σαφώς πιο ορεξάτος ψηλά, με συμπεριφορά στο φάσμα 5.500-6.500 rpm που θυμίζει καλό ατμοσφαιρικό μοτέρ και αποδίδει τελικά 180 PS. Διαθέτει κι αυτός το M Hybrid, που μεταξύ άλλων εξασφαλίζει απόλυτα ομαλή επανεκκίνηση κατά τη λειτουργία stop/start.

Κοινά χαρακτηριστικά κάθε CX-30 είναι η ανάρτηση που δείχνει σφιχτή στην πόλη αλλά λειτουργεί εξαιρετικά με λίγο μεγαλύτερη ταχύτητα, η καλή ηχομόνωση/ποιότητα κύλισης και τα εξαιρετικά σε βάρος και απόκριση χειριστήρια, με έναν απολαυστικό στη χρήση λεβιέ ταχυτήτων. Η αντίδραση του πλαισίου στην πρώτη τιμονιά μπορεί να σου φανεί λίγο αργή, όμως η συνέχεια εξελίσσεται θετικά. Η Mazda να έχει προτιμήσει –σοφά– να φτιάξει ένα crossover που «ρέει» ευχάριστα, αντί για ένα σκληρό σύνολο με μικρότερη κλίση αλλά και πιο δυσάρεστη συμπεριφορά στους δρόμους του πραγματικού κόσμου.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Test drive: Toyota C-HR Hybrid

Στον πλούσιο βασικό εξοπλισμό του CX-30 περιλαμβάνονται βοηθήματα ασφαλείας όπως το αυτόματο φρενάρισμα, η διατήρηση λωρίδας, η επιτήρηση νεκρής γωνίας, το προσαρμοζόμενο cruise control, το Cross Traffic Alert, η αναγνώριση πινακίδων κ.ά. Μεταξύ των έξτρα βρίσκεται το Driver Monitoring, το οποίο διαβάζει το βλέμμα και τις κινήσεις του οδηγού για να αντιλαμβάνεται πότε αποσπάται η προσοχή του. Κάθε κινητήρας μπορεί να συνδυαστεί με τετρακίνηση i-Active AWD, με αυτόματο κιβώτιο Skyactiv-Drive ή και με τα δύο, δημιουργώντας μια υπερπλήρη γκάμα.

Η συμβατική έκδοση βενζίνης και το ντίζελ CX-30 θα βρίσκονται στη χώρα μας από τις αρχές Οκτωβρίου, ενώ θα ακολουθήσει το Skyactiv-X τον Νοέμβριο. Η τιμή τους δεν έχει ανακοινωθεί ακόμη, όμως εκτιμούμε ότι θα ξεκινά από τις €26.000 περίπου. Προκαλώντας επιπλέον «πονοκέφαλο» στον υποψήφιο αγοραστή, με μια πολύ καλή πρόταση που έχει τα φόντα να κλέψει πωλήσεις τόσο από τα mainstream όσο και από τα premium μοντέλα της κατηγορίας.

Τι λέει το DRIVE
Μια πολύ καλή πρόταση που έχει τα φόντα να κλέψει πωλήσεις τόσο από τα mainstream όσο και από τα premium μοντέλα της κατηγορίας.
Τιμή Από €26.000 (εκτιμώμενη, για το G122)
Τεχνολογία CD116: 1.759 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, common rail, τούρμπο VGT, 116 PS/4.000 rpm, 270 Nm/1.600-2.600 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 10,8”
Τελική ταχύτητα 183 km/h
Μέση κατανάλωση 4,4 lt/100 km (NEDC)*
Εκπομπές CO₂ 116 g/km (NEDC)*
Διαστάσεις 4.395 x 1.795 x 1.540 mm
Χώρος αποσκευών 430 lt
Βάρος 1.347 kg
Μετρήσεις κατασκευαστή *Μετρήσεις WLTP: 5,1 lt/100 km, 135 g/km