Η Ferrari κατέθεσε δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για έναν κινητήρα με οβάλ έμβολα, μια ριζική απόκλιση από τα παραδοσιακά κυκλικά σχέδια. Αν και η Honda είχε πειραματιστεί με οβάλ έμβολα στα τέλη της δεκαετίας του ’70 και στις αρχές του ’80 για τις αγωνιστικές μοτοσικλέτες της, η Ferrari ακολουθεί μια διαφορετική προσέγγιση -κυριολεκτικά.

Σύμφωνα με την πατέντα που κατατέθηκε στην Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Διπλωμάτων Ευρεσιτεχνίας, η Ferrari σχεδιάζει ένα V12 με έμβολα σχήματος «χαπιού» (οβάλ), αντί για κυκλικά. Σε αντίθεση με τη Honda, που τοποθέτησε τα οβάλ έμβολα παράλληλα με τον στροφαλοφόρο άξονα και χρησιμοποίησε δύο μπιέλες ανά κύλινδρο, η Ferrari έχει περιστρέψει τον προσανατολισμό, τοποθετώντας τη μεγαλύτερη διάσταση του εμβόλου κάθετα στον στροφαλοφόρο. Αυτή η διάταξη μειώνει το μήκος του κινητήρα, καθιστώντας τον πιο κόμπακτ σε διαστάσεις.

Η Ferrari δεν ακολουθεί την παράδοση, τη διαμορφώνει -ακόμα κι όταν πρόκειται για το σχήμα των εμβόλων

Ακόμα πιο ριζοσπαστικά, η Ferrari έχει σχεδιάσει μια νέα μπιέλα που συνδέει έμβολα από αντίθετες σειρές κυλίνδρων μέσω ενός πολύσυνδετικού μηχανισμού, παρόμοιου στη φιλοσοφία με το μεταβλητής συμπίεσης σύστημα της Nissan. Ωστόσο, παραμένει ασαφές το πώς αυτή η διάταξη θα επηρεάσει την ισορροπία και τις μηχανικές απώλειες του κινητήρα.

Τα δυνητικά οφέλη αυτής της προσέγγισης είναι σημαντικά. Με τη στενότερη διάταξη των κυλίνδρων και τη μικρότερη μετατόπιση μεταξύ των δύο σειρών, η Ferrari θα μπορούσε να μειώσει το συνολικό μήκος ενός V12 χωρίς να θυσιάσει επιφάνεια εμβόλου ή κυβισμό. Παράλληλα, η νέα γεωμετρία ενδέχεται να επιτρέψει μεγαλύτερες ή περισσότερες βαλβίδες ανά κύλινδρο, βελτιώνοντας την πλήρωση και την απόδοση του κινητήρα.

Η πατέντα αυτή αποκτά ιδιαίτερη σημασία για κινητήρες τοποθετημένους στο κέντρο του αυτοκινήτου, όπου η διαχείριση του χώρου είναι κρίσιμη. Θα μπορούσε επίσης να αποδειχθεί χρήσιμη αν ένας V12 συνδυαστεί με ένα υβριδικό σύστημα μεταξύ κινητήρα και κιβωτίου ταχυτήτων, τόσο σε μοντέλα δρόμου όσο και σε αγωνιστικές εφαρμογές. Αντίστοιχα οφέλη μπορεί να έχει και σε ένα εμπροσθομήχανο σπορ αυτοκίνητο, όπως η 12Cilindri.

Ένα ακόμη πλεονέκτημα είναι οι ειδικές εσοχές που προβλέπονται στις μακριές πλευρές του εμβόλου, μειώνοντας τις τριβές με τα τοιχώματα του κυλίνδρου και αυξάνοντας την απόδοση. Αν και η χρήση τέτοιων εσοχών σε κινούμενα συγκροτήματα υψηλής απόδοσης δεν είναι νέα πρακτική, το μεγαλύτερο μήκος των εμβόλων της Ferrari θα μπορούσε να ενισχύσει το αποτέλεσμα.

Αν αυτή η πατέντα θα οδηγήσει σε κινητήρα παραγωγής, μένει να φανεί. Ωστόσο, δείχνει ξεκάθαρα ότι η Ferrari συνεχίζει να εξερευνά νέες λύσεις για να εξελίξει την τεχνολογία των κινητήρων εσωτερικής καύσης, την ώρα που ανταγωνιστές όπως η Porsche εστιάζουν σε λογισμικό για τη βελτίωση των επιδόσεων.

Παρά τα υποσχόμενα οφέλη, αξίζει να θυμηθούμε ότι η Honda είχε δυσκολευτεί να επιτύχει αποτελεσματική στεγανοποίηση των οβάλ εμβόλων της, καθώς η κατασκευή οβάλ ελατηρίων εμβόλων είναι πολύ πιο απαιτητική από τα κυκλικά. Πάντως, οι σημερινές τεχνολογίες κατεργασίας έχουν προχωρήσει σημαντικά από την εποχή της Honda, ενώ η Ferrari επιδιώκει ένα γεωμετρικά απλούστερο σχέδιο, αποφεύγοντας τις επιπλοκές των ελλειπτικών διατομών.

Η Honda ακόμα αναρωτιέται αν ο οβάλ εμβολοφόρος της NR500 ήταν μια πρωτοποριακή καινοτομία ή ένα αποτυχημένο πείραμα. Η Ferrari, με την τεχνολογική της προσέγγιση, ευελπιστεί να πετύχει το πρώτο.