Οι πολιτικές και εμπορικές συμφωνίες που υπεγράφησαν από την Ευρωπαϊκή Ένωση και την Ιαπωνία τον Ιούλιο δεν διαφέρουν από εκείνες του Free Trade Agreement μεταξύ των δύο οικονομικών συνασπισμών. Ενώ και τα δύο μέρη αναλύουν και τελειοποιούν το κείμενο, η αυτοκινητοβιομηχανία προετοιμάζεται για μια νέα αυγή, η οποία μπορεί να είναι δύσκολη και απειλητική.

Η Ιαπωνία είναι η τρίτη μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτων στον κόσμο ως χώρα, αλλά είναι η πέμπτη μεγαλύτερη ως περιοχή -πίσω από την Κίνα, την Ευρώπη, τις ΗΠΑ και τη Λατινική Αμερική. Αποτελεί βασικό παράγοντα όσον αφορά την παραγωγή, τις εξαγωγές και τις νέες τεχνολογίες, χάρη στην ισχυρή παγκόσμια θέση της πλειονότητας των κατασκευαστών της. Αντίθετα, όμως, η αγορά της Ιαπωνίας είναι μία από τις πιο προστατευμένες όταν πρόκειται για εισαγωγές.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση είναι πιο ανοιχτή αγορά, επειδή πολλές εταιρείες πουλούν τα αυτοκίνητά τους στην ήπειρο. Είναι, ωστόσο, πολύπλοκη όσον αφορά τους κανονισμούς για την ασφάλεια και το περιβάλλον. Με τους πρόσφατους στόχους μείωσης των εκπομπών CO2, η Ευρώπη γίνεται μια από τις πιο δύσκολες αγορές αυτοκινήτων στον κόσμο, όχι μόνο για τα εισαγόμενα προϊόντα αλλά και για τις τοπικές επιχειρήσεις.

Καθώς το παγκόσμιο εμπόριο αντιμετωπίζει αβεβαιότητα ύστερα από τις ανακοινώσεις της κυβέρνησης Trump και τις αντίστοιχες απαντήσεις από άλλα έθνη, η Ευρώπη και η Ιαπωνία αναζητούν άλλους εταίρους. Η συμφωνία μεταξύ τους θα καταργούσε σταδιακά τους δασμούς των αυτοκινήτων μέσα σε επτά χρόνια και θα περιλάμβανε ένα αυτόματο παράρτημα το οποίο αποσκοπούσε στη διασφάλιση της συνέχισης αυτής της κανονιστικής σύγκλισης στο μέλλον. Το ευαίσθητο θέμα της φορολογίας των kei-cars είναι ένα άλλο σημαντικό ζήτημα και αναμένεται να επαναπροσδιοριστεί από την Ιαπωνία. 

Προκειμένου να αναλύσουμε τα αποτελέσματα αυτής της συμφωνίας, ας εξετάσουμε την τρέχουσα κατάσταση μεταξύ της ΕΕ και της Ιαπωνίας -και ιδίως αναρωτώμενοι τι είναι πιθανόν να αλλάξει και ποιος θα γίνει ο μεγάλος νικητής αυτού του νέου σεναρίου.

Τόσο η Ιαπωνία όσο και η ΕΕ είναι οι μεγαλύτεροι εισαγωγείς αυτοκινήτων ο ένας στις περιοχές του άλλου. Αυτό είναι ένα καλό σημείο εκκίνησης, καθώς σημαίνει ότι εκκινούν από σχετικά παρόμοιες θέσεις. Ωστόσο, τα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα κατέχουν ισχυρότερη θέση στην ιαπωνική αγορά.

Αυτό εξηγείται κυρίως από το γεγονός ότι τα περισσότερα ευρωπαϊκά μοντέλα που πωλούνται στην Ιαπωνία είναι αυτοκίνητα υψηλής ποιότητας, τα οποία είναι οι παγκόσμιοι ηγέτες στην κατηγορία τους. Το ίδιο συμβαίνει και με τα εισαγόμενα ευρωπαϊκά premium αυτοκίνητα στις ΗΠΑ, όπου υπερισχύουν απέναντι στις αμερικανικές premium φίρμες.

Αντίθετα, η Ιαπωνία πουλά κατά κύριο λόγο μαζικά αυτοκίνητα στην Ευρώπη, με δύο τρίτα από αυτά να αφορούν μικρούς ή μεσαίους κατασκευαστές. Η ανταλλαγή αυτή εξακολουθεί να είναι θετική επειδή το εμπόριο βασίζεται σε προϊόντα που δεν είναι άμεσοι ανταγωνιστές. Ωστόσο, η θέση τους σε κάθε αγορά είναι σημαντικά διαφορετική. Ενώ τα περισσότερα από τα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα ανταγωνίζονται σε μια σχετικά εύκολη κατηγορία (premium), όπου η Lexus είναι ο μόνος πραγματικός ανταγωνιστής, τα ιαπωνικά αυτοκίνητα στην Ευρώπη πρέπει να αντιμετωπίσουν μια πιο σύνθετη μαζική κατηγορία, στην οποία οι τοπικές μάρκες έχουν ισχυρή θέση.

Μια σταδιακή μείωση των δασμών για τα εισαγόμενα ιαπωνικά αυτοκίνητα θα ωφελούσε ως επί το πλείστον τις φίρμες που εξαρτώνται σήμερα από τις εισαγωγές τους. Αυτό περιλαμβάνει τη Mazda, τη Mitsubishi και τη Suzuki, καθώς και τη Subaru και τη Lexus. Η Toyota, η Honda και η Nissan θα επηρεαστούν λιγότερο, καθώς έχουν ήδη μια σημαντική επιχειρηματική δραστηριότητα στην Ευρώπη. Στο α’ 6μηνο του  2018, το 64% των ταξινομήσεων της Toyota στην Ευρώπη αντιστοιχούσε σε αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν στην ΕΕ -η συμφωνία περιλαμβάνει επίσης ανταλλακτικά.

Η συμφωνία ελευθέρων συναλλαγών ενδέχεται να είναι θετική για τους Ευρωπαίους παίκτες, διότι ακόμη και αν οι μεσαίες επιχειρήσεις που αναφέρθηκαν είναι σε θέση να αρχίσουν να εισάγουν εύκολα τα αυτοκίνητά τους, δεν αποτελούν μεγάλη απειλή για τη δεσπόζουσα θέση που έχουν εταιρείες όπως η Volkswagen, η Renault ή η Peugeot.

Η Toyota, η Honda και η Nissan θα είναι πιο εκτεθειμένες, καθώς είναι άμεσοι ανταγωνιστές, ειδικά τώρα που πολλοί Ιάπωνες κατασκευαστές λανσάρουν υβριδικές εκδόσεις των μοντέλων τους.

Από την άλλη πλευρά, τα γερμανικά επώνυμα σήματα θα επωφεληθούν επίσης, καθώς σχεδόν όλα τα αυτοκίνητά τους εισάγονται από την ΕΕ. Παρόλο που η Ιαπωνία κατάργησε το 1978 τους εισαγωγικούς δασμούς για τα ολοκληρωμένα αυτοκίνητα, δεν θα ήταν εύκολο για τους δυτικούς κατασκευαστές να κερδίσουν ένα αξιοπρεπές κομμάτι της αγοράς. Ο κύριος λόγος είναι τα περίπλοκα ρυθμιστικά εμπόδια στην ιαπωνική αγορά αυτοκινήτων. Εάν απομακρυνθούν αυτά τα εμπόδια, πιθανόν να δούμε περισσότερα Audi, BMW και Mercedes-Βenz στους δρόμους της Ιαπωνίας.

Ωστόσο, δεν θα υπάρξει τεράστια αλλαγή, καθώς το μεγαλύτερο μέρος της ζήτησης στην Ιαπωνία ευνοεί τα αυτοκίνητα πόλης και τα MPV (62% των συνολικών πωλήσεων), δύο κατηγορίες που δεν αποτελούν προτεραιότητα για την ευρωπαϊκή παραγωγή.

Στην πραγματικότητα, το θέμα του αυτοκινήτου πόλης είναι ίσως το πιο σημαντικό τμήμα της συμφωνίας. Τα Kei-cars καταλαμβάνουν σχεδόν το 35% της συνολικής ιαπωνικής αγοράς επιβατικών αυτοκινήτων και ένας μεγάλος λόγος για τη δημοτικότητά τους μπορεί να αποδοθεί στα φορολογικά και ασφαλιστικά κίνητρα, καθώς τα ετήσια τέλη κυκλοφορίας είναι περίπου το ένα τρίτο του κόστους ενός τυπικού χάτσμπακ.

Πρέπει δε να πληρούνται τρεις βασικές προδιαγραφές: Δεν μπορούν να είναι μεγαλύτερα από 3,49 m και πιο φαρδιά από 1,49 m, ενώ ο κινητήρας δεν μπορεί να είναι μεγαλύτερος από 660 cc και ισχυρότερος από 64 PS. Επί του παρόντος όμως δεν υπάρχουν αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στην Ευρώπη και πληρούν αυτές τις προδιαγραφές.

Εξαιρώντας τα Citroën C-Zero και Peugeot Ion, τα ευρωπαϊκά ξαδέλφια του Mitsubishi I-Miev τα οποία κατασκευάζονται στην Ιαπωνία, υπάρχουν μόνο τέσσερα μοντέλα που πληρούν την απαίτηση μήκους:  Το smart fortwo (κατασκευάζεται στη Γαλλία) και τα τρίδυμα Citroën C1, Peugeot 108 και Toyota Aygo που κατασκευάζονται στην Τσεχία. Αλλά κανένα από αυτά δεν ανταποκρίνεται στην απαίτηση για το πλάτος.

Λαμβάνοντας υπόψη αυτόν τον περιορισμό, οι Ευρωπαίοι αναζητούν αντίστοιχες φορολογικές ελαφρύνσεις και ρυθμιστικά πλεονεκτήματα για τα αυτοκίνητα-πόλης που κατασκευάζουν.

Αν οι Ιάπωνες συμφωνήσουν, η Ιαπωνία θα μπορούσε να μετατραπεί σε σανίδα σωτηρίας για τα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα πόλης. Τα μοντέλα της κατηγορίας αυτής  έχουν χάσει πολύ έδαφος στους δρόμους της Ευρώπης, καθώς το μερίδιο αγοράς βυθίστηκε από το 12,2% που ήταν το 2009 στο 7,5% κατά τους πρώτους οκτώ μήνες του 2018.

Αντίθετα, χάρη στην ειδική αντιμετώπιση, η Ιαπωνία είναι η μεγαλύτερη αγορά στον κόσμο για αυτοκίνητα πόλης. Ωε εκ τούτου, οι επόμενες γενιές των smart fortwo/ forfour, FIAT 500, Volkswagen up!, Peugeot 108 και Renault Twingo θα μπορούσαν να πάρουν παράταση ζωής, ατενίζοντας ένα πιο ελπιδοφόρο μέλλον.

Όπως συμβαίνει με όλες τις εμπορικές συμφωνίες –τις συμφωνίες γενικότερα, θα υπάρξουν νικητές και χαμένοι, απειλές και ευκαιρίες. Με βάση την τρέχουσα κατάσταση και το πιθανό αποτέλεσμα της συμφωνίας, φαίνεται ότι οι μεγάλοι νικητές θα είναι οι μεσαίοι και μικροί Ιάπωνες κατασκευαστές που δεν έχουν μεγάλη παρουσία στην Ευρώπη.

Τα ευρωπαϊκά premium αυτοκίνητα είναι επίσης πιθανό να κερδίσουν έδαφος στην Ιαπωνία, ενώ τα κύρια μαζικά ομότιμά τους ανταγωνιστικά μοντέλα θα μπορούσαν να επωφεληθούν από την πρόσβαση στη μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτων πόλης στον κόσμο, ανάλογα με το τι θα συμφωνήσουν τα δύο μέρη.

Τη μεγαλύτερη απειλή θα μπορούσε να αντιμετωπίσει η κατηγορία των ευρωπαϊκών κόμπακτ SUV, καθώς θα μπορούσαν να εμφανιστούν περισσότερο υβριδικοί ανταγωνιστές από την Ιαπωνία. Δυνητικά απειλή θα αντιμετωπίσει και η Lexus στην Ιαπωνία, η οποία μπορεί να κληθεί να αντιμετωπίσει περισσότερες εισαγωγές από τους Ευρωπαίους ανταγωνιστές της.