Μεταξύ των διάφορων τρόπων εξηλεκτρισμού των σύγχρονων αυτοκινήτων, υπάρχει ένας που ξεχωρίζει για το χαμηλό κόστος και την ευκολία ενσωμάτωσής του σχεδόν σε οποιοδήποτε συμβατικό μοντέλο. Πρόκειται για τα ήπια υβριδικά συστήματα 48V (MHEV) που, λόγω αυτών των χαρακτηριστικών, αποτελούν σήμερα δημοφιλή επιλογή ακόμα και στις μικρές κατηγορίες, όπως είναι τα B-SUV. Και εδώ έχουμε δύο τέτοια μοντέλα, τα οποία μας συστήθηκαν αρχικά ως συμβατικά, αλλά πλέον αναγράφουν περήφανα «Hybrid» στην πέμπτη πόρτα: Το Kia Stonic και το Suzuki Vitara.

Στο επίκεντρο του ήπια υβριδικού συστήματος και στις δύο περιπτώσεις βρίσκεται ένα ηλεκτρικό μοτέρ τύπου BISG (Belt-driven Integrated Starter Generator). Σε αντίθεση με τα πλήρως υβριδικά συστήματα που ενσωματώνουν το ηλεκτρομοτέρ σε κάποιο σημείο της μετάδοσης, εδώ είναι τοποθετημένο από την πλευρά του καθρέφτη του κινητήρα, στη θέση «P0» σύμφωνα με την αργκό του χώρου, και συνδέεται με το στρόφαλο με ιμάντα. Μπορεί έτσι να λειτουργεί ως γεννήτρια ρεύματος που κινείται από αυτόν, όταν ο οδηγός αφήνει το γκάζι, ή να βοηθά με λίγη επιπλέον δύναμη όταν χρειάζεται.

Στην ερώτηση «και πόσα άλογα προσθέτει αυτό το μοτεράκι», η απάντηση είναι ότι δεν προσθέτει. Παρότι ένα τέτοιο μοτέρ μπορεί να αγγίξει τα 10 kW (13,6 PS), λειτουργεί μόνο στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, οπότε δεν επηρεάζει τη μέγιστη τιμή ισχύος. Η ροπή που αποδίδει όμως μπορεί να βελτιώσει την αντίστοιχη καμπύλη. Στην περίπτωση του Vitara, η Suzuki ανακοινώνει για το υβριδικό μέγιστη ροπή 235 Nm αντί για τα 220 Nm του προηγούμενου, συμβατικού 1.4 BoosterJet. Αλλά μέρος αυτής της διαφοράς οφείλεται με σιγουριά και στην αυξημένη σχέση συμπίεσης που έχει πλέον ο 4κύλινδρος τούρμπο –10,9 αντί για 9,9:1.

Στο αντίπαλο στρατόπεδο, η Kia ξεκαθαρίζει ότι για την αντίστοιχη αύξηση της ροπής στο Stonic δεν ευθύνεται το ηλεκτρικό μοτέρ του υβριδικού συστήματος EcoDynamics+, αλλά αποκλειστικά ο κινητήρας βενζίνης. Ο νέος 3κύλινδρος 1.000άρης της οικογένειας Smartstream, τον οποίο γνωρίσαμε στο Hyundai i20, ενσωματώνει τεχνολογία μεταβλητής διάρκειας βαλβίδων (CVVD) και αποδίδει 200 Nm, αντί για 172, όταν συνδυάζεται με αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7DCΤ –το οποίο είναι η μοναδική επιλογή μετάδοσης στην ελληνική αγορά. Η μέγιστη ισχύς των 120 PS δεν έχει αλλάξει, αντίθετα εκείνη του Vitara έχει μειωθεί, από τους 140 στους 129 ίππους, οπότε η ψαλίδα μεταξύ τους έχει κλείσει. Πώς μεταφράζονται όμως όλα αυτά στην πράξη;

Δύναμη και οικονομία
Στο Stonic, η δύναμη δεν σου λείπει, όμως η ένδειξη της ροής ενέργειας στη νέα οθόνη 4,2" του καντράν φανερώνει ότι το ηλεκτρομοτέρ δίνει συνήθως μια ώθηση στο αρχικό πάτημα του γκαζιού και στη συνέχεια σταματά. Στο πρόγραμμα Sport εμπλέκεται συχνότερα, οπότε μαζί με την ούτως ή άλλως καλύτερη απόκριση του γκαζιού, το σύνολο γίνεται ακόμα πιο ευχάριστο. Η αντίστοιχη ένδειξη του Vitara, επίσης σε οθόνη 4,2", είναι ακόμα πιο κατατοπιστική για τη λειτουργία του υβριδικού συστήματος. Σε ενημερώνει και για τη φόρτιση της μπαταρίας που συνήθως μεταβάλλεται από τις δύο ως τις τέσσερις μπάρες –από τις πέντε διαθέσιμες. Και βλέπεις ότι το ηλεκτρικό μοτέρ βοηθά τον βενζινοκινητήρα περισσότερο σε κάθε απόπειρα επιτάχυνσης, μέχρι να αφήσεις γκάζι ή μέχρι οι στροφές να περάσουν τις 4.000 rpm.

Με τη λειτουργία kickdown του αυτόματου 7DCT να λειτουργεί υπέρ του, το Stonic επικρατεί στις ρεπρίζ με χαμηλή ταχύτητα, με 50-80 km/h σε 3,5" έναντι 3,8". Όμως στις υπόλοιπες μετρήσεις είναι εμφανές ότι το Vitara έχει περισσότερη δύναμη. Στα 80-110 km/h παίρνει προβάδισμα με την ίδια διαφορά, 4,5" έναντι 4,8", παρότι η 3η του δεν είναι ιδιαίτερα κοντή –στις 6.000 rpm του κόφτη ξεπερνά τα 150 km/h. Μεγαλύτερη είναι η διαφορά στα 50-110 km/h με αλλαγές (2η-3η), με 7" για το Suzuki και 8,3" για το Kia. Το ιαπωνικό μοντέλο επικρατεί και στις μετρήσεις από στάση, με μόλις 8,8" για τα 100 km/h. Το Kia χρειάζεται 10,6", αλλά υπεύθυνο γι’ αυτό είναι το κιβώτιο, που δεν το αφήνει να ξεκινήσει όπως θα έπρεπε.

Σε πιο χαλαρό ρυθμό, όταν δηλαδή το γκάζι περισσότερο το αφήνεις παρά το πατάς, το σύστημα EcoDynamics+ της Kia αποκαλύπτει τον κρυφό του άσσο. Στο πρόγραμμα Eco με το οποίο ξεκινά πάντα, το κιβώτιο προσφέρει λειτουργία ελεύθερης κύλισης –ή sailing, όπως την ονομάζει η Kia, και τη συμβολίζει με ένα μικρό ιστιοπλοϊκό (!) στο καντράν. Ο κινητήρας μπορεί να πέσει στο ραλαντί ή να σβήσει τελείως, αναλόγως συνθηκών, μέχρι τα 125 km/h. Το σύστημα είναι ιδανικά ρυθμισμένο, με τον κινητήρα να ανάβει ομαλά και γρήγορα όταν ξαναπεράσεις στο γκάζι. Το ίδιο πρόθυμα σβήνει αρκετά πριν ακινητοποιηθείς, αν το πόδι σου αγγίζει το φρένο. Αυτό είναι κάτι που μπορεί να κάνει και το Vitara, αρκεί να έχεις επιλέξει εγκαίρως νεκρά στο χειροκίνητο κιβώτιό του. Κατά τα άλλα, η οδηγική εμπειρία δεν διαφέρει από εκείνη ενός συμβατικού.

Κατά σύμπτωση, και οι δύο εταιρίες ανακοινώνουν μέση κατανάλωση (κατά WLTP) 5,7 lt/100 km για τα δύο αυτοκίνητα. Στο Suzuki, το νούμερο αντιπροσωπεύει μεγαλύτερη μείωση σε σχέση με το συμβατικό Vitara 1.4, που χρειαζόταν 6,5, ενώ το προηγούμενο Stonic 1.0 T-GDi DCT ζητούσε θεωρητικά 6,1 lt/100 km. Στη δική μας περίπτωση, η μέση κατανάλωση ήταν και στα δύο 7 lt/100 km, με το ρεπερτόριο να περιλαμβάνει γρήγορη οδήγηση, μετρήσεις επιδόσεων κ.ά. Είναι σαφές όμως ότι αν κινηθείς οικονομικά, και τα δύο ήπια υβριδικά συστήματα σε ανταμείβουν με εντυπωσιακά χαμηλά νούμερα, για βενζινοκίνητα τέτοιου μεγέθους. Τα «5άρια» δεν είναι καθόλου ανέφικτα.

Διαφορά φιλοσοφίας
Πέρα από τα κοινά σημεία τους, τα δύο MHEV του συγκριτικού διαφέρουν σημαντικά στο σημείο αφετηρίας τους. Από τη μία έχουμε ένα συμβατικό σουπερμίνι που ψήλωσε και μεγάλωσε σε διαστάσεις, για να γίνει crossover. Το Stonic βασίζεται στο πλαίσιο του Kia Rio και μοιράζεται τα περισσότερα μηχανικά του μέρη με εκείνο. Από την άλλη έχουμε ένα όχημα παντός εδάφους που σε αυτή τη γενιά έβαλε νερό στο κρασί του για να γίνει πιο εύχρηστο, πιο καθημερινό. Όμως το Vitara διατηρεί μια πιο «τζιπάδικη» σιλουέτα, που φέρνει την οροφή του εννιά πόντους πιο ψηλά από εκείνη του Stonic.

Αυτή η διαφορά φιλοσοφίας πάντως δεν αντικατοπτρίζεται στην απόσταση από το έδαφος, η οποία είναι και στα δύο παραπλήσια: 183 mm στο Stonic, 185 στο Vitara. Πιο ξεκάθαρη είναι η διαφορά στο εσωτερικό. Αν εκτιμάς την ψηλή θέση οδήγησης των SUV θα αγαπήσεις το Vitara, που προσφέρει θέα αφ’ υψηλού. Στο Stonic δεν νιώθεις να κάθεσαι σημαντικά ψηλότερα απ’ ό,τι σε ένα συμβατικό χάτσμπακ, ενώ και το κατακόρυφο τιμόνι εντείνει την πιο επιβατική αίσθηση. Η ορατότητα πάντως είναι χειρότερη μόνο πίσω δεξιά λόγω της φαρδιάς κολόνας.

Σχεδιαστικά, το ταμπλό ταιριάζει με τον χαρακτήρα του κάθε αυτοκινήτου. Λιτές επιφάνειες, όρθια σχεδίαση, στρογγυλοί αεραγωγοί και αίσθηση μεγαλύτερου SUV στο Suzuki, σπορ γραμμή επιβατικού με περίτεχνες λεπτομέρειες στο Kia. Το μαλακό υλικό που επέλεξαν οι Ιάπωνες για το πάνω μέρος του ταμπλό σε κερδίζει, όμως χαμηλότερα το κορεατικό μοντέλο συγκεντρώνει πιο θετικά σχόλια για το φινίρισμα και τη συναρμογή του, ειδικά στην κονσόλα δαπέδου και στις πόρτες. Μικρό προβάδισμα έχει και στην πρακτικότητα, χάρη στη διώροφη θήκη εμπρός από τον λεβιέ που διπλασιάζει το διαθέσιμο χώρο.

Ένα από τα στοιχεία που απέκτησε το Stonic παράλληλα με το σύστημα EcoDynamics+ είναι η νέα οθόνη αφής 8" για το infotainment, κάτω από την οποία όμως διατηρούνται κάποια φυσικά πλήκτρα για πιο εύκολη περιπλάνηση στα μενού της. Η γνώριμη, 7ιντση οθόνη του Vitara δεν είναι μικρή και παραμένει ευκρινής και εύχρηστη, όμως σήμερα τα γραφικά της δείχνουν πλέον περασμένης γενιάς. Φυσικά, αμφότερες προσφέρουν συνδεσιμότητα Android Auto και Apple CarPlay. Αντίστοιχη είναι η ισορροπία δυνάμεων και στην οθόνη του υπολογιστή ταξιδιού. Και στα δύο είναι 4,2", όμως εκείνη του Kia είναι σαφώς πιο σύγχρονη σε εμφάνιση, λειτουργικότητα και χειρισμό.

Στο πίσω κάθισμα, η διαφορά ύψους της οροφής περιμένεις ότι θα μεταφράζεται και σε αρκετό επιπλέον χώρο για το κεφάλι στο Suzuki. Όμως η αλήθεια είναι ότι και το Kia τα καταφέρνει πολύ καλά. Προσφέρει λιγότερο χώρο για τα πόδια, αλλά και πάλι αυτός επαρκεί για τη μεταφορά ενηλίκων Ο πέμπτος επιβάτης θα εκτιμήσει το χαμηλότερο τούνελ στο πάτωμα, αλλά όχι και το μικρότερο εσωτερικό πλάτος.

Στον χώρο αποσκευών είναι η σειρά του Suzuki να ξεχωρίσει. Τόσο χάρη στην ονομαστική χωρητικότητα των 375 έναντι 352 lt όσο και χάρη στο μεγαλύτερο πλάτος και στις πρακτικές θήκες στο πλάι του. Η μεγαλύτερη διαφορά όμως κρύβεται κάτω από το πάτωμα του πορτμπαγκάζ. Η 48βολτη μπαταρία Li-Po (λιθίου πολυμερούς) του Stonic είναι τοποθετημένη στη θέση της ρεζέρβας, περιορίζοντας τον χώρο που απομένει εκεί για άλλα αντικείμενα –ή για ρεζέρβα. Η Suzuki προτίμησε να κρύψει τη δική της Li-Ion κάτω από το κάθισμα του συνοδηγού.

Χωρίς αλλαγές
Χάρη στο ελάχιστο βάρος των ήπια υβριδικών συστημάτων –η Suzuki π.χ. ανακοινώνει συνολική επιβάρυνση 15 kg– η εικόνα που εμφανίζουν τα δύο αυτοκίνητα στον δρόμο δεν αλλάζει καθόλου σε σχέση με τις συμβατικές εκδόσεις τους. Η ανάρτηση του Vitara δίνει μεγαλύτερη έμφαση στην άνεση. Κάτι που γίνεται περισσότερο αντιληπτό στο αστικό περιβάλλον, χωρίς να μεταφράζεται σε τάσεις πλεύσης σε υψηλότερη ταχύτητα. Διατηρεί κι εκεί ένα μικρό προβάδισμα σε ποιότητα κύλισης, παρότι ο αεροδυναμικός θόρυβος είναι πιο έντονος.

Η πιο σφιχτή ανάρτηση του Stonic γίνεται αισθητή κυρίως από τους πίσω επιβάτες, αλλά δεν είναι κουραστική. Σε ανταμείβει με έναν πιο αυστηρό έλεγχο του πλαισίου όταν ο ρυθμός ανέβει, με μικρότερη κλίση και πιο άμεση απόκριση στις εντολές σου. Και συνδυάζεται ιδανικά με το πρόγραμμα Sport που βελτιώνει και την απόκριση του γκαζιού. Δεν επηρεάζει τη λειτουργία του κιβωτίου, οπότε για πλήρη έλεγχο πρέπει να αλλάζεις χειροκίνητα από τον λεβιέ –paddles δεν υπάρχουν. Το τιμόνι δεν σε πληροφορεί περισσότερο για τα δρώμενα, αναμφισβήτητα όμως κατευθύνει ένα εμπρός μέρος που δεν έχει πρόβλημα να περάσει τη δύναμη του κινητήρα στο δρόμο. Εκείνο του Vitara δυσκολεύεται περισσότερο να βρει πρόσφυση σε γλιστερή άσφαλτο, μεταφέροντας περισσότερες αντιδράσεις στο τιμόνι. Στα φρένα πάντως είναι ισάξια. Και τα δύο δεν «βουτάνε» έντονα και πετυχαίνουν καλές αποστάσεις ακινητοποίησης (κοντά στα 38 m για τα 100-0 km/h).

Και τα δύο αυτοκίνητα εφοδιάζονται με πληθώρα σύγχρονων οδηγικών βοηθημάτων, αφού πρόκειται για τις κορυφαίες εκδόσεις εξοπλισμού, GLS Platinum και GLX. Μεταξύ άλλων, διαθέτουν ενεργή διατήρηση στο κέντρο της λωρίδας και επίβλεψη τυφλού σημείου, αλλά από το Stonic λείπει το προσαρμοζόμενο cruise control –κάτι που στο Vitara είναι στάνταρ από τη βασική έκδοση GL. Το αντίστοιχο, βασικό Stonic GL Inmotion είναι ριγμένο σε αυτό τον τομέα, αφού δεν διαθέτει ούτε αυτόματο φρενάρισμα, ενώ ένα επιπλέον στοιχείο ασφάλειας στο Vitara είναι ο αερόσακος γονάτων. Από την άλλη, στη ζούγκλα της πόλης το αυτόματο φρενάρισμα του Suzuki είναι υπερβολικά ευαίσθητο, οπότε τελικά πολύ συχνά το απενεργοποιείς.

Ο εξοπλισμός είναι σε κάθε περίπτωση πλούσιος, με αυτόματο κλιματισμό, κάμερα οπισθοπορείας, αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός-πίσω κ.ά. Αντίθετα με την τάση της εποχής, κανένα από τα δύο δεν έχει θέση ασύρματης φόρτισης, ενώ μόνο το Stonic έχει θύρα USB για τους πίσω επιβάτες. Το Vitara διαθέτει επιπλέον σύστημα πλοήγησης, θερμαινόμενα σουέντ καθίσματα και φώτα LED, δικαιολογώντας έτσι εν μέρει την κατά €850 υψηλότερη τιμή του –€22.540, έναντι €21.690. Βέβαια, για να ήταν απόλυτα δίκαιη η σύγκριση, θα έπρεπε να έχουμε εδώ και το Suzuki με αυτόματο 6άρι κιβώτιο, που κοστίζει €24.450.

Η γκάμα του Vitara δεν προσφέρει άλλες επιλογές κινητήρα πέρα από τον 1.4 Hybrid 129 PS, με τιμή που ξεκινά από τις €18.570 (GL). Η Kia παντρεύει τον 1.0Τ 48V Hybrid των 120 ίππων μόνο με το κιβώτιο 7DCT, από €20.190. Διαθέτει όμως και εκδόσεις με 100 PS και το έξυπνο χειροκίνητο κιβώτιο iMT από €17.790 –και ακόμα πιο προσιτές, μη υβριδικές ίδιας ισχύος, από €16.290. Από την άλλη, το Vitara είναι το μοναδικό μοντέλο της κατηγορίας που δεν πληρώνει τέλη κυκλοφορίας, αφού όλες οι εκδόσεις του εκπέμπουν 121-122 g CO₂/km. Ενώ το Stonic, με 129 g/km, επιβαρύνεται ετησίως με €83.

Η Suzuki επεκτείνει δωρεάν την εγγύηση μηχανικών μερών από τα τρία στα πέντε χρόνια, όμως ο αντίπαλος είναι ακόμα καλύτερος σε αυτό τον τομέα, με εργοστασιακή εγγύηση επτά ετών (ή 150.000 km). Επιπλέον, η Kia προσφέρει δωρεάν service για πέντε χρόνια (ή 75.000 km) αν η απόκτηση του Stonic γίνει με το χρηματοδοτικό πρόγραμμα Kia Moving With You.

Στο νήμα
Στην ανταγωνιστική κλάση των μικρών crossover, αποδεικνύεται για άλλη μια φορά ότι υπάρχουν προτάσεις για όλα τα γούστα. Στην περίπτωσή μας, εκείνος που χρειάζεται τον μέγιστο χώρο επιβατών και αποσκευών και εκτιμά τη θέα από ψηλά, θα κατευθυνθεί προς το Vitara. Ενώ αν θέλει οδηγική αίσθηση που παραπέμπει σε χάτσμπακ, παρά την απόσταση από το έδαφος, και βέβαια την ευκολία που συνεπάγεται η τοποθέτηση ενός αυτόματου κιβωτίου, θα προτιμήσει το Stonic.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Test drive: Suzuki Vitara 1.4 48V Hybrid AllGrip

Τα δύο ήπια υβριδικά συστήματα 48V, τα οποία αποτέλεσαν και την αφορμή για αυτή τη σύγκριση, πραγματοποιούν και με το παραπάνω όσα υπόσχονται. Με ελάχιστη προσοχή ρίχνουν την κατανάλωση των δύο βενζινοκίνητων μοντέλων στο επίπεδο ενός αντίστοιχου ντίζελ, με την επιπλέον ησυχία που συνεπάγεται η συχνή απενεργοποίηση του κινητήρα. Ειδικά στην περίπτωση του Stonic που αυτό γίνεται πολύ συχνότερα και με υψηλότερη ταχύτητα.

Τα εύσημα για την καλύτερη υλοποίηση πάντως πρέπει να πάνε στους μηχανικούς της Suzuki. Οι οποίοι πετυχαίνουν ίδια οικονομία χρησιμοποιώντας ένα μεγαλύτερο κινητήρα 1.4, με περισσότερη δύναμη σε όλο το φάσμα στροφών, άρα εξασφαλίζουν καλύτερες επιδόσεις. Η ισοπαλία όσο κινείσαι οικονομικά, μετατρέπεται σε νίκη του Vitara όταν χρειαστεί να πατήσεις τέρμα το γκάζι.

Ανακαλύψτε περισσότερα για το Kia Stonic και για το Suzuki Vitara

Kia Stonic 1.0T 48V Hybrid 120 PS DCT

Τιμή Από €19.990 (έκδοση δοκιμής GLS Platinum €21.690)
Τεχνολογία MHEV, κινητήρας βενζίνης 998 cc, i3, 12v, 2 ΕΕΚ, μεταβλητή διάρκεια (CVVD), άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, ηλεκτρικό μοτέρ BISG 13,6 PS (10 kW), μπαταρία Li-Po 0,46 kWh, κίνηση εμπρός, αυτόματο 7 σχέσεων DCT
Συνδυαστική απόδοση 120 PS/6.000 rpm, 200 Nm/2.000-3.500 rpm
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 10,6”
0-160 km/h 30,4”
0-400 m 18,0” @ 128,4 km/h
0-1.000 m 32,7” @ 162,1 km/h
50-110 km/h 8,3”
50-80 km/h (kickdown) 3,5”
80-110 km/h (kickdown) 4,8”
110-140 km/h (kickdown) 8,5”
Φρένα 100-0 km/h 38,2 m
Τελική ταχύτητα 185 km/h
Μέση κατανάλωση 7,0 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 129 g/km (WLTP)
Διαστάσεις 4.140 x 1.760 x 1.520 mm
Χώρος αποσκευών 352 lt
Βάρος 1.185 kg
Μετρήσεις Drive

Suzuki Vitara 1.4 Hybrid 48V

Τιμή Από €18.570 (έκδοση δοκιμής GLX €22.540)
Τεχνολογία MHEV, κινητήρας βενζίνης 1.373 cc, i4, 12v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, ηλεκτρικό μοτέρ BISG 13,6 PS (10 kW), 53 Nm, μπαταρία Li-Ion, 0,38 kWh, κίνηση εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων
Συνδυαστική απόδοση 129 PS/5.500 rpm, 235 Nm/2.000-3.000 rpm
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 8,8”
0-160 km/h 23,7”
0-400 m 16,4” @ 138,5 km/h
0-1.000 m 30,4” @ 172,7 km/h
50-110 km/h (με αλλαγές) 7,0”
50-80 km/h (3η) 3,8”
80-110 km/h (3η) 4,5”
80-110 km/h (4η) 5,7”
110-140 km/h (3η) 6,9”
110-140 km/h (4η) 7,5”
110-140 km/h (5η) 8,4”
Φρένα 100-0 km/h 38,1 m
Τελική ταχύτητα 190 km/h
Μέση κατανάλωση 7,0 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 121 g/km (WLTP)
Διαστάσεις 4.175 x 1.775 x 1.610 mm
Χώρος αποσκευών 375 lt
Βάρος 1.165 kg
Μετρήσεις Drive

Φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης
Για λόγους ανωτέρας βίας, στη φωτογράφιση χρησιμοποιήθηκε ένα τετρακίνητο Vitara Hybrid AllGrip, όμως η σύγκριση αφορά το Hybrid 2WD.