Τα λίγα εναπομείναντα «καυτά χατς» με θερμικά συστήματα κίνησης φαντάζουν τη σήμερον ημέρα, ως οι «Βίκινγκς» της αυτοκινητοβιομηχανίας. Μοιάζουν σαν αυτούς τους τρελούς τύπους που έπιναν αίμα από κρανίο, ήταν θορυβώδεις, φασαριόζοι. Ή εάν θέλουμε να το πούμε με μόνο μια λέξη... ήταν «βάρβαροι». Φαίνεται όμως ότι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων πλέον δε θέλουν και δε χρειάζεται να είναι τόσο «βάρβαροι». Αρκούνται και στο τσάι...

Στη νέα εποχή που είναι ηλεκτρική, τα πάντα είναι πιο εκπολιτισμένα. Πιο ήρεμα, πιο ήσυχα, πιο… σε «κουτάκια».

Εάν αναλογιστεί βέβαια κάποιος ότι βρισκόμαστε ουσιαστικά μπροστά στο πρώτο μόλις στάδιο εξέλιξης αυτής της νέας κάστας οχημάτων, τότε το αποτέλεσμα εκπλήσσει θετικά. Και αναμφίβολα σε βάζει σε σκέψεις για το μέχρι πού μπορεί να φθάσει τα επόμενα πέντε με δέκα χρόνια, με δεδομένο τον φρενήρη ρυθμό που ακολουθεί η εξέλιξη της τεχνολογίας.

Το ερώτημα είναι σαφώς ρητορικό. Κι επειδή οι περισσότεροι από εμάς φαντάζομαι να συμφωνούμε ότι δεν έχουμε μαντικές ικανότητες ώστε να προβλέψουμε το μέλλον, θα κρίνουμε κάτι πολύ απλό αλλά τόσο μα τόσο σημαντικό: Εάν δηλαδή υπάρχει ζωή στον πλανήτη των EV σήμερα.

Θα το κάνουμε όμως μέσα από την οπτική ενός «πρωτόγονου» petrolhead. Ο οποίος αναζητά ακόμα το συναίσθημα και τη συμμετοχή στην οδήγηση του αυτοκινήτου του. Ψάξαμε την απάντηση σε τρία από τα καλύτερα δείγματα γραφής αυτής της νέας ηλεκτρικής εποχής: Τα Ford Mustang Mach-E 4X, Hyundai IONIQ 5 AWD και VW ID.4 GTX.

Το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό του Μπλε Οβάλ, είναι μια Mustang! Ποιος να το περίμενε… Κι όμως, είναι αλήθεια. Πολλοί χαρακτήρισαν την εν λόγω κίνηση ως ιεροσυλία. Μάρκετινγκ υψηλού επιπέδου θα πω εγώ, από τους μετρ του είδους Αμερικάνους.

Πάτησαν στο όνομα και την ιστορία του θρυλικού pony car και το επανατοποθέτησαν στην αγορά ως ένα ηλεκτρικό SUV, με κουπέ σιλουέτα και απόσταση από το έδαφος 14,7 cm. Όλα «τούμπα» δηλαδή, αλλά βάσει σχεδίου. Το όνομα παραπέμπει στο ένδοξο παρελθόν, ενώ η ξεχωριστή εικόνα και κυρίως το ηλεκτρικό περιεχόμενο συνάδουν με τα «πρέπει» του σήμερα και του αύριο.

Η Hyundai έριξε κι αυτή κλεφτές ματιές στο παρελθόν. Θέλοντας όμως περισσότερο να εμπνευστεί από αυτό και λιγότερο για να ξυπνήσει υποσυνείδητα μνήμες. Ο Luc Donckerwolke χρησιμοποίησε ως βάση τις αισθητικές φόρμες του πρώτου επιβατικού μοντέλου της φίρμας, του Pony, και τις μετέφερε στο σήμερα με μεγάλη μαεστρία.

Υποδηλώνοντας έτσι όχι μόνο το φουτουριστικό χαρακτήρα του IONIQ 5 αλλά και τη σημασία του ως μοντέλο. Είναι ίσως το σημαντικότερο στην ιστορία της Hyundai μέχρι σήμερα, και αναμφίβολα ο πατριάρχης της νέας ηλεκτρικής οικογένειας IONIQ του κορεατικού κολοσσού.

Αντίθετα η Volkswagen είπε τρόπο τινά, «πάμε από μηδέν». Το ID.4 δε βασίζεται αισθητικά σε κανένα μοντέλο από το ένδοξο παρελθόν της γερμανικής φίρμας. Προσωπικά, τη βρίσκω πολύ «προχώ» αυτήν την απόφαση για μια κατά βάση πολύ συντηρητική εταιρεία.

Οι Γερμανοί αποφάσισαν ότι θα δημιουργήσουν κάτι νέο και το έκαναν πράξη. Το κατά πόσον το αποτέλεσμα είναι αρεστό ή όχι, είναι ένα ζήτημα ξεκάθαρα υποκειμενικό. Έτσι για να ιντριγκάρω όμως λίγο την ατμόσφαιρα, θα αναφέρω πως οι κακές γλώσσες υποστηρίζουν ότι η μέχρι τώρα σχεδιαστική ταυτότητα της οικογένειας ID δεν έχει κλέψει καρδιές…

Γι’ αυτό ο Διευθύνων Σύμβουλος του Ομίλου Volkswagen Oliver Blume, απέλυσε πρόσφατα τον Klaus Zyciora από επικεφαλής σχεδιασμού του Group, αντικαθιστώντας τον με τον Michael Maurer της Porsche.

Εάν ισχύει αυτό ή τι ακριβώς ισχύει δεν το γνωρίζουμε. Και δε χρειάζεται να το αναλύσουμε άλλο ή να σταθούμε σε φήμες που πλανώνται στο διαδίκτυο και στα γερμανικά μέσα ενημέρωσης. Κλείνω λοιπόν τη μικρή παρένθεση και προχωρώ…

Στο ID.4 και συγκεκριμένα στην έκδοση με το ακρωνύμιο «GTX», οι Γερμανοί βλέπουν πλέον την σύγχρονη εκδοχή των «GTI». Στη νέα λοιπόν ηλεκτρική εποχή να περιμένετε πολλές ακόμα τέτοιες εκδόσεις από τη VW, σε διάφορα μοντέλα και κατηγορίες. Εκδόσεις που δε θα διαφέρουν μόνο ως προς την εμφάνιση αλλά και ως προς τις τεχνικές προδιαγραφές σε σχέση με τις υπόλοιπες.

Στην προ ηλεκτρική εποχή, οι σχεδιαστές απέναντι στην πρόκληση του να δημιουργήσουν ένα όμορφο αμάξωμα είχαν το βραχνά των πολλών μηχανικών μερών. Πλέον, το έργο τους είναι «piece of cake». Τα πολλά και ογκώδη κινούμενα μηχανικά μέρη απουσιάζουν: Δεν υπάρχουν θερμικοί κινητήρες, δεν υπάρχουν άξονες για το σύστημα τετρακίνησης, ενώ ακόμα και το σασμάν τοποθετείται πολλές φορές μέσα στα ηλεκτρομοτέρ.

Αυτή η συνθήκη έδωσε ουσιαστικά τη δυνατότητα στους ντιζάινερς όχι μόνο να παίξουν κατά το δοκούν με τις εξωτερικές φόρμες των οχημάτων, αλλά κυρίως να εκμεταλλευτούν έως και την τελευταία σπιθαμή διαθέσιμου χώρου για την καμπίνα.

Στη Mustang Mach-E 4X το εσωτερικό είναι ευρύχωρο και κατασκευασμένο στο σύνολό του από προσεγμένης ποιότητας υλικά. Και παρότι πλέον το ενδιαφέρον στρέφεται στα προηγμένα τεχνολογικά gadget που εμπλουτίζουν τις δυνατότητες των ηλεκτρικών οχημάτων, η πρόταση της Ford φαίνεται πως συμπεριέλαβε με προσοχή στα πλάνα της και τον οδηγό.

Η θέση του για παράδειγμα είναι εξαιρετική. Τα εμπρός καθίσματα προσφέρουν σωστή πλευρική στήριξη και σπορ εσάνς στον «κυβερνήτη», που παρότι αγναντεύει τον κόσμο από ψηλά δε νιώθει πως βρίσκεται σε SUV. Το ενδιαφέρον πάντως εστιάζεται θέλοντας και μη, στην κεντρικά τοποθετημένη οθόνη των 15,5” που δεσπόζει στο κέντρο του ταμπλό και συμπληρώνεται από τις 10’’ του πίνακα οργάνων.

Πρόκειται για ένα από τα μεγαλύτερα και πιο εξελιγμένα infotainment της αγοράς, με πολύ καλό user interface και έναν περιστροφικό διακόπτη για τη ρύθμιση του ήχου στο κάτω μέρος της οθόνης. Οι λάτρεις των gadget σαφώς θα λατρέψουν αυτές τις τεχνολογίες. Αλλά και οι λιγότερο μυημένοι γρήγορα θα προσαρμοστούν στη νέα πραγματικότητα και θα εκτιμήσουν τις ευρείες δυνατότητες αλλά και τη συνολική ευκολία στο χειρισμό.

Αντί τώρα για προγράμματα οδήγησης τύπου eco, normal, sport κ.λπ., η Ford φρόντισε να παρουσιάσει στην Mustang Mach-E τα δικά της. Υπάρχει λοιπόν το Whisper για οικονομική οδήγηση, το Active για καθημερινή νορμάλ χρήση και το Untamed που είναι και το πιο σπορ (στην έκδοση GT υπάρχει και το Untamed Plus για οδήγηση σε πίστα).

Το «παρών» δίνει και η λειτουργία 1-Pedal Drive που επιβραδύνει το όχημα όταν ο οδηγός σηκώνει το πόδι από το γκάζι, ενώ εξυπακούεται πως στο βασικό εξοπλισμό υπάρχουν προηγμένες τεχνολογίες υποστήριξης της οδήγησης όπως το Intelligent Adaptive Cruise Control με Stop & Go και Lane Centring, το Lane-Keeping System με Blind Spot Assist, το Active Park Assist 2.0 καθώς και το Pre Collision Assist με Auto Emergency Braking.

Στο IONIQ 5 η καμπίνα ακολουθεί τις μίνιμαλ και φουτουριστικές φόρμες του αμαξώματος. Το μοτίβο «Living Space» είναι αυτό που χαρακτηρίζει το εσωτερικό με βασικό στοιχείο του το Universal Island.

Πρόκειται για την κεντρική κονσόλα που μπορεί να μετακινηθεί κατά 14 cm εμπρός πίσω και σε συνδυασμό με το εντελώς επίπεδο πάτωμα, επιτρέπει μεγάλη ελευθερία κινήσεων.

Οι δύο οθόνες στο ταμπλό έχουν 12’’ διαγώνιο έκαστη, κορυφαίες δυνατότητες συνδεσιμότητας, πλήθος εφαρμογών και ενημερώσεων, ενώ ειδικά στο λευκό αυτό φόντο (υπάρχει δυνατότητα επιλογής και μαύρου) είναι φωτεινές και πολύ ξεκούραστες για το μάτι. Το μεγαλύτερο μέρος του ταμπλό ντύνεται με αφρώδη υλικά και μόνο στις πόρτες και στην κεντρική κονσόλα υπάρχουν σκληρά πλαστικά τμήματα, τα οποία ωστόσο δεν υπολείπονται σε ποιότητα ή συναρμογή.

Ο διάκοσμος του IONIQ 5 μπορεί να μην έχει τη σπορ φινέτσα που ενδεχομένως περίμενε κάποιος από μια πρόταση με 325 PS αλλά είναι τόσο ευχάριστος και πρακτικός, ώστε τελικά ούτε που ασχολείσαι με αυτό. Ίσως βέβαια αυτός να ήταν και ο στόχος των σχεδιαστών της Hyundai, από τη στιγμή που ακολουθεί η έκδοση «N», με ό,τι αυτό συνεπάγεται σε σπορ φιλοσοφία και εφαρμογές.

Η Volkswagen με τη σειρά της δεν παρέκκλινε από την εικόνα των υπόλοιπων ID.4 για το GTX. Μονάχα η προσθήκη των κόκκινων ραφών στο τιμόνι και στα καθίσματα και φυσικά η ύπαρξη του λογότυπου «GTX» σπάει κάπως αυτή την ηρεμία στο εσωτερικό. Ο μικρός πίνακας οργάνων των μόλις 5,3’’ δεν ενθουσιάζει ούτε σε αισθητική ούτε σε πληροφόρηση ενώ μάλλον κανείς δε θα εκτιμήσει ότι για σχεδόν όλες τις λειτουργίες πλην των απολύτως βασικών, πρέπει να περάσεις μέσα από τα μενού της οθόνης.

Αυτό που προσωπικά δεν έχω καταλήξει ακόμα εάν μου αρέσει ή όχι στο ID.4 (και στο GTX φυσικά) είναι η φιλοσοφία χρήσης του. Άπαξ και καθίσεις στη θέση του οδηγού αυτό αυτομάτως, ζωντανεύει. Δεν χρειάζεται να βάλεις μπροστά με κλειδί ή πιέζοντας κάποιο μπουτόν. Περιστρέφεις απλώς τον διακόπτη του κιβωτίου ταχυτήτων πατώντας φρένο και ξεκινάς.

Το ίδιο συμβαίνει και όταν σταματάς. Βάζεις το «Parking», βγαίνεις και κλειδώνεις. Εάν όμως τύχει να πεταχτείς από το αυτοκίνητο για να πάρεις ένα καφέ, αυτομάτως εάν υπάρχουν επιβάτες στην καμπίνα κάθονται... τιμωρία. Χωρίς κλιματισμό ή/και ραδιόφωνο. Όχι και πολύ δίκαιο αυτό, δε συμφωνείτε;

Χωροταξικά τώρα, εάν βρεθεί οποιοσδήποτε που θα διαμαρτυρηθεί περί ευρυχωρίας σε αυτά τα τρία μοντέλα, καλό θα ήταν να κοιτάξει ένα camper van. Ο θάλαμος επιβατών σε Mustang Mach-E, IONIQ 5 και ID.4 είναι κυριολεκτικά τεράστιος, με άφθονο εσωτερικό ύψος και πλάτος, ακόμα και για τους πλέον εύσωμους. Επιπλέον, το δάπεδο σε όλα είναι φλατ που σημαίνει ακόμα μεγαλύτερη ελευθερία κινήσεων και πρακτικότητα.

Το IONIQ 5 βέβαια, χάρη στο 3μετρο μεταξόνιο και την ομολογουμένως άψογη εκμετάλλευσή του, είναι το πιο ευρύχωρο αλλά και το πιο πρακτικό. Σε ό,τι αφορά τον όγκο φόρτωσης, το ID.4 GTX προσφέρει το μεγαλύτερο χώρο με 543 lt, ακολουθεί με 527 lt το IONIQ 5 με την τριάδα να συμπληρώνει η Mustang Mach-E 4X των 402 lt.

Περνώντας στο επόμενο κεφάλαιο, σοβαρή δουλειά έχει γίνει και στο κομμάτι της ηλεκτρικής διαχείρισης αλλά και της απόδοσης των ηλεκτρικών συστημάτων των τριών μοντέλων. Στην περίπτωση της Mustang Mach-E 4X, o μεγάλος συσσωρευτής των 98,7 ονομαστικών κιλοβατωρών (88 kWh ωφέλιμες) ψύχεται μέσω ενός εξελιγμένου κυκλώματος με υγρό, έτσι ώστε να διαχειρίζεται καλύτερα τη θερμότητα και το ρυθμό μεταφοράς ενέργειας. Οι κινητήρες πάλι ψύχονται με λάδι και μπορούν να αποδώσουν το μέγιστο των 580 Nm μέσα σε 0,5” από τη στιγμή που ο οδηγός θα πατήσει το βαθιά το γκάζι.

Αναφορικά με τη φόρτιση, σε έναν οικιακό ταχυφορτιστή AC 11 kW αρκούν επτά ώρες για το 80%. Σε έναν ισχυρότερο φορτιστή DC των 150 kW πάλι, η Mach-E 4X θα κερδίσει αυτονομία 107 km σε μόλις δέκα λεπτά, ενώ θα αγγίξει το 80% της χωρητικότητας σε 45’.

Στον αντίποδα, η Hyundai έκανε μαγικά στον τρόπο λειτουργίας του ηλεκτρικού συστήματος του IONIQ 5. Με τεχνολογία εξαιρετικά γρήγορης φόρτισης μπαταρίας αλλά και την πρωτότυπη λειτουργία Vehicle-to-Load (V2L), υποστηρίζει υποδομές φόρτισης 400V και 800V χωρίς την ανάγκη για πρόσθετα εξαρτήματα ή αντάπτορες. Το σύστημα πολλαπλής φόρτισης είναι η πρώτη πατενταρισμένη τεχνολογία στον κόσμο με λειτουργία boost στο σύστημα κίνησης και μετατροπέα από τα 400V στα 800V για πλήρη συμβατότητα φόρτισης.

Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι σε ένα φορτιστή 350 kW, το IONIQ 5 μπορεί να φορτίσει έως το 80% της μπαταρίας του σε λιγότερο από 18’, ενώ δύναται μέσα σε μόνο 5’ να ανακτήσει ενέργεια που θα εξασφαλίσει 100 km.

Επιπλέον, χάρη στην καινοτόμο λειτουργία V2L επιτρέπει την ελεύθερη σύνδεση ή φόρτιση ηλεκτρικών συσκευών, όπως ηλεκτρικά ποδήλατα, σκούτερ και εξοπλισμό κάμπινγκ. Το V2L μπορεί να παρέχει ισχύ έως και 3,6 kW, μέσω μιας θύρας που βρίσκεται κάτω από τα πίσω καθίσματα.

Στο πάτωμά του, το ισχυρότερο προς το παρόν IONIQ 5 κρύβει μπαταρία 77 kWh η οποία συνεργάζεται με δυο ηλεκτρομοτέρ (εμπρός 101 PS-255 Nm, πίσω 224 PS-340 Nm) που προσφέρουν χαρακτηριστικά τετρακίνησης και αποδίδουν συνδυαστικά 325 PS με 605 Nm!

Στο παχύ δάπεδο του ID.4 GTX τώρα, κρύβεται μία συστοιχία μπαταριών ιόντων λιθίου 24 κελιών, χωρητικότητας 77 kWh και βάρους 486 kg. Πρόκειται για τη μεγαλύτερη σε ενεργειακή πυκνότητα μπαταρία στην γκάμα του ηλεκτρικού SUV της VW και την κορυφαία από πλευράς απόδοσης. Χάρη στους δύο ηλεκτροκινητήρες (εμπρός 109 PS-162 Nm, πίσω 204 PS-310 Νm) φτάνει συνδυαστικά στους 299 PS με 460 Nm. Το σύστημα ανακτά πλήρως την ενέργειά του σε 11άρη φορτιστή σε κάτι περισσότερο από 7,5 ώρες, ενώ σε ταχυφορτιστή 135 kW θα «γεμίσει» τον συσσωρευτή από το 10 έως το 80% σε 36’.

Εάν σταθεί κάποιος μόνο στην ανάγνωση του τεχνικού φύλλου των τριών ηλεκτρικών μοντέλων εύκολα μπορεί να υποστηρίξει ότι έχουμε να κάνουμε με τρεις τουλάχιστον πικάντικες προτάσεις. Που απαιτούν μόλις 5,8, 5,1 και 6,2’’ (αντίστοιχα για Ford, Hyundai και VW) για τα 0-100 km/h. Ωστόσο, πίσω από τα λαμπερά φώτα κρύβεται και μια άλλη, λιγότερο φωτισμένη πλευρά.

Τα mass production ηλεκτρικά μοντέλα του σήμερα, δεν ανταποκρίνονται στο βαθμό ευχαρίστησης που θα ήθελε να λαμβάνει από το αυτοκίνητο του, ο «Πραγματικός Οδηγός». Σύντομα όμως, με τις μπαταρίες στέρεας κατάστασης και τα σαφώς λιγότερα κιλά βάρους, θα συμβεί κι αυτό.

Αυτή που ακόμα δεν έχει βρει τη σωστή φόρμουλα ώστε να συνδυάσει επιτυχημένα τις ισχυρές επιδόσεις και την απόλαυση στην οδήγηση. Απόλαυση δηλαδή σε επίπεδο σπορ αίσθησης και πληροφόρησης για τα τεκταινόμενα του δρόμου. Γιατί στους τομείς της άνεσης, την κύλισης και της «ηρεμίας», τα ηλεκτρικά δεν έχουν αντίπαλο.

Η Mustang Mach-E 4X μοιάζει να έχει εστιάσει περισσότερο σε αυτό που ονομάζουμε «σπορ αίσθηση». Έχοντας βέβαια και τον ανάλογο αντίκτυπο σε επίπεδο άνεσης. Οι μηχανικοί της Ford ρύθμισαν έτσι την ανάρτηση (πιο σφιχτή και με μικρότερη διαδρομή) και κυρίως τους ηλεκτροκινητήρες, ώστε να «δουλεύει» το πίσω σύστημα πιο πολύ. Φτάνει περισσότερη δύναμη στους πίσω τροχούς σε σχέση με τους εμπρός κι αυτό βοηθά στο γρήγορο ρυθμό, τόσο στην τοποθέτηση πριν την είσοδο της στροφής όσο και στην έξοδο. Σε συνδυασμό δε με το καλό σε αίσθηση και πληροφόρηση τιμόνι, μπορείς να διορθώσεις τυχόν γλίστρημα της ουράς χωρίς να εμπλέξεις άμεσα τα ηλεκτρονικά συστήματα ευστάθειας ώστε να σου κόψουν ορμή.

Το εμπρός μέρος είναι ελαφρώς πιο αποστειρωμένο ως προς την πληροφόρηση που προσφέρει. Πάντως ακόμα κι αν πιέσεις παραπάνω και το αυτοκίνητο ανοίξει την τροχιά του, ο εμπρός ηλεκτροκινητήρας είναι εκεί και το σύστημα λειτουργεί όπως πρέπει για βρει πρόσφυση. Δεν παύει όμως η όλη διαδικασία να μη μοιάζει απόλυτα φυσική: Έχεις να κουμαντάρεις περισσότερους από δυο τόνους βάρους που μαζεύουν σε χρόνο dt πολλή φόρα. Αντιλαμβάνεστε ότι μετά από λίγη ώρα σε σβέλτο τέμπο τα λάστιχα δυσανασχετούν, η ανάρτηση κουράζεται και τα ηλεκτρονικά συστήματα υπενθυμίζουν σχεδόν εκκωφαντικά ότι «μεγάλε, το παράκανες».

Η Hyundai τώρα, στο ισχυρότερο προς ώρας IONIQ 5 δεν ξέφυγε από τα πεπατημένα των ηλεκτρικών. Δημιούργησε δηλαδή ένα crossover (16 cm απόσταση από το έδαφος, 14,7 cm η Mustang Mach-E και 17 cm το ΙD.4 GTX) που εστιάζει περισσότερο στην άνεση και την υψηλού επιπέδου κύλιση από τη σπορ αίσθηση. Και εδώ ο πίσω ηλεκτροκινητήρας είναι πιο μάχιμος στο γοργό τέμπο.

Άπαξ μάλιστα και αποφασίσεις να απενεργοποιήσεις το πρώτο στάδιο του ESP, θα γλιστρήσει γλυκά και τόσο όσο ώστε να έχεις πάντα τον πλήρη έλεγχο. Η μαλακή ανάρτηση όμως, το μέτριο σε πληροφόρηση τιμόνι ανεξάρτητα από το προφίλ οδήγησης (Eco, Normal και Sport) αλλά και τα ηλεκτρονικά συστήματα ευστάθειας που εμπλέκονται όταν διαγνώσουν ότι αντιμετωπίζεις το αυτοκίνητο ως κάτι που δεν είναι, επαναφέρουν γρήγορα την τάξη.

Το εντυπωσιακό βέβαια και στις δύο περιπτώσεις είναι ότι μπορείς να εκμεταλλευτείς στο έπακρο τη λειτουργία one-pedal, μειώνοντας την ταχύτητα σηκώνοντας απλώς το πόδι από το γκάζι, χωρίς να κουράζεις τα φρένα. Και στο ID.4 GTX υπάρχει αυτή η λειτουργία (με επιλεγμένο το B στο κιβώτιο το GTX μπορεί να επιβραδύνει με έως και 0,3 g) αλλά δεν είναι τόσο αποτελεσματική όσο των άλλων δύο. 

Κι αν η Ford διαθέτει στις τάξεις της και πιο οδηγοκεντρική Mustang -την GT- και η Hyundai περιμένει το N Division να δώσει το τελικό «ΟΚ» για να ρίξει στην παραγωγή το IONIQ N, η VW πλασάρει το GTX ως το «GTI της ηλεκτρικής εποχής». Λογικό κατά μια έννοια, αφού είναι η πιο σπορ εκδοχή της οικογένειας ID.4.

Προκειμένου οι Γερμανοί να τονώσουν αυτή τη σπορ αίσθηση και να ελέγξουν κάπως καλύτερα και τους 2,2 τόνους του αυτοκινήτου, χαμήλωσαν το αμάξωμα κατά 1,5 cm σε σχέση με των απλών εκδόσεων και φρόντισαν, ώστε προαιρετικά, να μπορεί κανείς αποκτήσει το Sport Package Plus.

Με αυτό, πέραν των πέντε προγραμμάτων που ήδη διαθέτει το ID.4 GTX (Eco, Comfort, Traction, Sport και Individual) προστίθεται ένα έκτο, το Sport Plus, που απενεργοποιεί μερικώς το ESC και το σημαντικότερο, συνεργάζεται με το DCC, το δυναμικό έλεγχο της ανάρτησης σε πραγματικό χρόνο.

Πρωταγωνιστικό ρόλο στην κίνηση του ID.4 GTX παίζει ο πίσω ηλεκτροκινητήρας, με τον εμπρός να λειτουργεί πιο πολύ σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης ή όταν βυθίζεις το πόδι στο γκάζι. Στην πράξη όμως το πίσω μέρος δεν είναι τόσο ενεργό, τουλάχιστον στο βαθμό που θα ήθελες για να προσθέσεις στην εξίσωση και τον παράγοντα της ευχαρίστησης.

Το ID.4 GTX δεν έχει επίσης την «ωμή» δύναμη των IONIQ 5 και Mustang Mach-E 4X. Ρίχνοντας βέβαια μια κλεφτή ματιά στο ψηφιακό ταχύμετρο καθώς οδηγείς, διαπιστώνεις ότι και εδώ, μαζεύεις χιλιόμετρα για πλάκα. Το κοντρόλ του αυτοκινήτου σε γενικές γραμμές είναι εύκολο παρά το μεγάλο βάρος. Η ανάρτηση με γόνατα MacPherson εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω (όπως σε όλα τα μοντέλα της δοκιμής) έχει το μεγαλύτερο μερίδιο ευθύνης γι’ αυτό.

Προσφέρει την άνεση που αναζητάς και στην πλειονότητα των περιπτώσεων κουμαντάρει σωστά τους 2,2 τόνους. Στο ID.4 GTX δε θα παίξεις με την ουρά. Και μάλλον ούτε καν θα το επιδιώξεις. Τα ηλεκτρονικά συστήματα είναι υπέρ του δέοντως παρεμβατικά και δεν επιτρέπουν το παραμικρό γλίστρημα ή την όποια τάση αποσταθεροποίησης, όσο μικρή ή ανεπαίσθητη κι αν είναι. Ίσως η VW να αδίκησε κάπως τον εαυτό της με αυτήν την επιλογή, από τη άποψη ότι το VDM (Vehicle Dynamics Manager), διαχειρίζεται σε πραγματικό χρόνο όλες τις πληροφορίες από το ESC, την τετρακίνηση αλλά και το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό XDS+, ώστε να διατηρεί την ιδανική τροχιά ανεξαρτήτως ταχύτητας.

Στο ερώτημα τώρα του τι «καίνε» αυτά τα αυτοκίνητα, η απάντηση είναι κάπως σύνθετη. Αν αποφασίσεις να κινηθείς έχοντας επιλέξει το οικονομικό πρόγραμμα οδήγησης, θα κάψεις μετρημένα τις κιλοβατώρες. Κανένα δε ξεπέρασε στα χέρια μας τις 15 kWh/100 km σε αστικό περιβάλλον. Τιμή που με δεδομένο το χαρακτήρα, τις προδιαγραφές αλλά και το βάρος τους, είναι εξαιρετική και ισοδυναμεί με πολλές εκατοντάδες χιλιόμετρα αυτονομίας.

Εάν αποφασίσεις όμως να κινηθείς με πολύ βαρύ δεξί πόδι, ίσα που θα υπερβείς τα 270 km και η κατανάλωση θα ξεπεράσει εύκολα τις 35,0 kWh/100 km. Για να είμαι πάντως δίκαιος, κάτι αντίστοιχο συμβαίνει και στα σπορ μοντέλα με κινητήρες βενζίνης. 

Με τα σημερινά ηλεκτρικά δεδομένα τώρα και τους περιορισμούς που συνεπάγονται, το IONIQ 5 που ξεκινάει από τις €57.390 φαντάζει συνολικά ως το πιο ολοκληρωμένο κόμπακτ EV της αγοράς. Και με σχέση τιμής/αξίας που χωρίς να χαρακτηρίζεται «ευκαιρία» δεν παύει να είναι πιο ελκυστική από του συγκεκριμένου ανταγωνισμού.