Θα είναι σαν να υπάρχει αφθονία µοντέλων, αλλά δεν θα υπάρχει! Εάν πριν από δέκα χρόνια µας έλεγαν προφητικά πως στις µέρες µας τα κουπέ και τα ρόουντστερ, η κατ΄εξοχήν εκπρόσωποι του fun-to-drive, θα αποτελούν είδη προς εξαφάνιση, µάλλον θα γελούσαµε και θα γυρνάγαµε την πλάτη. Φευ! Σε µία αγορά που αριθµεί σήµερα τόσα πολλά µοντέλα, χαρούµενος µπορεί να αισθάνεται µόνο αυτός που αναζητά όγκο και άνεση. Μια θάλασσα από SUV εκεί έξω υπόσχονται να καλύψουν κάθε απαίτηση, ενώ τα ηλεκτρικά ακολουθούν, στρίβοντας στη γωνιά.

Και για τους υπόλοιπους; Την ολοένα και συρρικνούµενη µειονότητα εκείνων που θεωρούν το αυτοκίνητο ως κάτι παραπάνω από δύο τόνους σίδερα, µε µια οθόνη στο ταµπλό και τέσσερις ρόδες στις άκρες, τι αποµένει; Διότι, διάολε, δεν αρκεί που το τουρµπάκι των 1,4 lt σου χαρίζει πλέον αβίαστα 9άρια στο 0-100. Το γκάζι θα είναι πάντα ευπρόσδεκτο, η έννοια όµως της οδηγικής απόλαυσης, του fun-to-drive, δεν γίνεται να αποτυπωθεί µονοδιάστατα, αναζητώντας το υπερατού στα νούµερα µιας κάρτας.

Έτσι λοιπόν κι εµείς, βυθισµένοι για χρόνια στην αργή αλλά µεθοδική µεταστροφή της αυτοκινητοβιοµηχανίας, µάλλον ήρθε η στιγµή που ανακαλύπτουµε πως βιώνουµε το σύνδροµο του βραστού βατράχου. Εάν δεν το γνωρίζετε, χοντρικά εξηγείται ως εξής: Ένας βάτραχος όταν τοποθετηθεί σε νερό που θερµαίνεται σταδιακά, προσπαθεί συνεχώς να προσαρµόσει τη θερµοκρασία του για να αντεπεξέλθει. Μέχρι που τελικά βράζει σε αυτό. Εάν πάλι τον βουτήξουµε απευθείας σε καυτό νερό, θα πηδήξει για να σωθεί. 

Fun-to-drive, η αντίδραση
Έχοντας «βράσει» αρκετά το τελευταίο διάστηµα, έρχεται η ώρα για το δικό µας σάλτο, έξω από τα νερά της αγοράς, όπως αυτό έχει διαµορφωθεί. Αποφασίσαµε λοιπόν να απολαύσουµε µία µέρα στον δρόµο µε δύο µοντέλα που µπορούν να θεωρηθούν είδη προς εξαφάνιση. Είναι άµεσα συγκρίσιµα µεταξύ τους; Φυσικά και όχι. Είναι όµως αµφότερα πισωκίνητα, είναι προκλητικά στο µάτι… Και είναι πλασµένα όχι για να ικανοποιήσουν την ψυχρή λογική αλλά για να στοχεύουν απευθείας στο θυµικό αυτού που θα τα βάλει στο χέρι. Μια ανέµελη βόλτα. Μια ηµέρα µακριά από το γραφείο, µε µόνο στόχο να περάσουµε καλά, καίγοντας βενζίνη (και µια στρώση Michelin) στις ανοικτές καµπές του Σουνίου και στα πιο σφιχτά κοµµάτια των παλαιών µεταλλείων της Λαυρεωτικής.

Ξεκινώντας από το νέο της παρέας, τη 2 Series Coup της BMW, το σκίρτηµα ξεκινά απευθείας από την οπτική επαφή. Αλήθεια τώρα; Μιλάµε για την πιο απλή έκδοση, την 220i των 184 PS, που οι Βαυαροί µε το πενάκι τους πρόσθεσαν τέτοια φτερά που παραπέµπουν σε εκείνες τις αλήτικες Μ3 Ε30… Πέρα από ένα µεγάλο «ευχαριστώ», κύριοι του σχεδιαστικού τµήµατος, έχετε την αµέριστη προσοχή µας! Μας αρέσει και το µπροστινό, που διατηρεί τα παλαιάς κοπής «ρουθούνια» (αρκετά µε την οδοντοστοιχία του Bugs Bunny των µεγαλύτερων σειρών…), µας αρέσει και το πίσω µέρος. Αυτό του δίνει µία πιο σύγχρονη και µπρουτάλ νότα. Όταν το χαζεύεις από τα πλάγια όµως…

Ανοίγουµε µία παρένθεση για να παραθέσουµε ένα δυο στοιχεία για τη νέα 2 Series. Στη δεύτερη γενιά της, µε τον εσωτερικό κωδικό G42, βασίζεται στην πλατφόρµα CLAR της BMW, αυτή που χρησιµοποιούν και οι 4, 5, 6 και 8 Series, µεταξύ άλλων. Μόνο που εδώ δεν συζητάµε για ένα 5µετρο Gran Turismo αλλά για κάτι πιο στεγνό, µυώδες και αθλητικό. Την αναβίωση της παραδοσιακής ιδέας ενός κόµπακτ κουπέ, µε εστίαση στις επιδόσεις. Κάτι που χρονολογείται από τη 02 Series.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε: BMW M240i xDrive Coupé

Εξ ου και οι χαρακτηριστικές αναλογίες. Η νέα 2 Series Coup έχει πλέον 4.537 mm µήκος (+10,5 cm), 1.838 mm πλάτος (+6,8), ενώ ταυτόχρονα έχασε 2,8 πόντους σε ύψος, αγγίζοντας τα 1,390 m. Προσθέστε επίσης τα φαρδύτερα µετατρόχια (+5,4 cm εµπρός/ +3,1 cm πίσω), τη βελτιωµένη αεροδυναµική απόδοση µε Cx=0,26, την εξαιρετική στιβαρότητα του αµαξώµατος και την τέλεια κατανοµή της µάζας στο 50:50, σε συνδυασµό µε το χαµηλότερο κέντρο βάρους (-2,8 cm).

Αναφορικά µε τις αναρτήσεις, συναντάµε γόνατα στον εµπρός άξονα και διάταξη πέντε συνδέσµων πίσω. Το τιµόνι διαθέτει ηλεκτρική υποβοήθηση µε λειτουργία Servotronic, ενώ τα φρένα στην περίπτωσή µας είναι τα M Sport, µε 4πίστονες δαγκάνες εµπρός και µεγάλους, αεριζόµενους δίσκους παντού. Κλείνει η παρένθεση, αλλά επιφυλασσόµαστε να επανέλθουµε στα κατασκευαστικά χαρακτηριστικά, εφόσον η ροή του κειµένου το απαιτήσει…

Εάν έχετε φτάσει το διάβασµα µέχρι εδώ, είναι σίγουρο πως πήρατε µια γεύση του τι θα ακολουθήσει. Εµείς πάλι την πρώτη γεύση την είχαµε πάρει πέρυσι στο Μόναχο, µε µία M240i xDrive Coup. Και για αυτόν ακριβώς τον λόγο ανυποµονούσαµε για τούτη τη στιγµή. Βέβαια, η 220i είναι σαφώς πιο ταπεινή. Ξαναλέµε όµως, πως δεν είναι τα νούµερα το Α και το Ω στην οδηγική απόλαυση. 

Ως πρώτη εντύπωση, η νέα 2 Series Coupe είναι αισθητά βελτιωµένη από την προκάτοχό της. Δείχνει ακόµα πιο δεµένη στον δρόµο και σε εµπνέει να κινηθείς σβέλτα, χωρίς ίχνος αµφιβολίας για τις δυνατότητές της. Οι οποίες επαγωγικά ανεβάζουν επίπεδο και τις δικές σου. Η 220i Coupe είναι ακλόνητη στις ευθείες και ταυτόχρονα ουδέτερη στις στροφές. Το τιµόνι της είναι καλό σε πληροφόρηση και µε τη σωστή σε µέγεθος στεφάνη. Το βάρος του όµως δείχνει σε ένα βαθµό τεχνητό. Και πιότερο από όσο θα θέλαµε, ειδικά στο οικονοµικό πρόγραµµα οδήγησης.

Ακριβώς το αντίθετο δηλαδή από εκείνο του Mazda MX-5, για να εισάγουµε στα δρώµενα και το δεύτερο µοντέλο της δοκιµής. Το τιµόνι του ιαπωνικού ρόουντστερ βρίσκεται σε πιο κατακόρυφη θέση και η αίσθησή του είναι τέρµα αναλογική. Σε βαθµό εντυπωσιακό µε δεδοµένη την ηλεκτρική υποβοήθηση. Δεν είναι µόνο η ακρίβεια που σου δίνει όταν σηµαδεύεις το apex. Είναι πολύ περισσότερο η ανάδραση στα χέρια, να καταλαβαίνεις το πόσο κατσαρή είναι η άσφαλτος που πατάς. Στα πολλά χιλιόµετρα, η υπερπληροφόρηση ίσως να φτάσει σε σηµείο να τροµάξει κάποιους, στο game zone όµως του αυτοκινήτου συµφωνούµε µέχρι κεραίας µε τη λειτουργία του.

Fun-to-drive, διαφορετικό µοτίβο
Εδώ ακριβώς είναι που ξεκινά να χτίζεται το µοτίβο, µεταξύ των δύο αντιζήλων. Αµφότερα τα αυτοκίνητα θα χαρίσουν ευτυχία σε αυτόν που την αποζητά. Ο δρόµος όµως που ακολουθούν είναι διαφορετικός. Μπαίνεις και κάθεσαι στη θέση οδήγησης του Miata. Θα βρεις µεν να βολευτείς και να σταθείς σωστά πίσω από τα χειριστήριά του. Δεν έχεις όµως την άνεση και το εύρος των ρυθµίσεων που προσφέρει η 220i. Κατόπιν, πατάς το µπουτόν για να πάρει µπροστά ο κινητήρας. Το µοτέρ των Βαυαρών αρπάζει ζωηρά και µέχρι εκεί. Διατηρεί σταθερό ραλαντί, ήσυχα και χωρίς να κινείται φύλλο. Στο MX-5 πάλι, η αντίστοιχη διαδικασία έχει και συνέχεια, µε ένα σταθερό, αναλογικό γρέζι. Έναν κραδασµό στο αµάξωµα και τον -εξαιρετικό σε αίσθηση και µε ιδανικές διαδροµές- λεβιέ να ξεκινά το τρέµουλο, σηµάδι πως ο Skyactiv-G των 1,5 lt ζωντάνεψε κάτω από το καπό. 

Με το πάτηµα του δεξιού πεντάλ, η απόσταση ανοίγει περαιτέρω. To twin scroll τούρµπο του Β48 γεµίζει αµέσως και µαζί του οι θάλαµοι καύσης µε αέρα. Η ροπή των 300 Nm δεν είναι µόνο καλή ως νούµερο αλλά έρχεται γεµάτη από τις µόλις 1.350 rpm, διατηρώντας τη γραµµή οριζόντια στο σχετικό διάγραµµα µέχρι και τις 4.000 rpm! Στον αντίποδα, το µοτέρ της Mazda µε τη µισή ροπή, ακολουθεί την old school ατµοσφαιρική προσέγγιση. Πατάς και περιµένεις να γεµίσει. Τα 152 Nm έρχονται στις 4.000 rpm, ενώ για να δεις και τα 132 άλογα της ισχύος θα πρέπει να ανέβεις στις 7.000 rpm. Αν θες απλώς να µετακινηθείς σβέλτα, δεν θα σε προβληµατίσει. Όταν όµως αποφασίσεις να πιέσεις, θα πρέπει να διατηρείς σταθερά τις στροφές από τη µέση και πάνω. Και σε αυτό έρχεται να προσθέσει µία ακόµα νοστιµάδα το χειροκίνητο κιβώτιο µε την αίσθηση που προσφέρει στο χέρι.

Ως επίγευση, το MX-5 παραµένει σαφώς πιο πουρίστικο. Περνάει περισσότερα στοιχεία αφιλτράριστα στον οδηγό, ενώ του ανεβάζει σφυγµούς µε λιγότερα χιλιόµετρα. Εφόσον µάλιστα ο καιρός το επιτρέπει, η αίσθηση της ελευθερίας όταν κινείσαι µε την οροφή κάτω είναι κάτι στο οποίο δεν έχει να δώσει απάντηση η BMW. Όπως είπαµε όµως, έκαστος στο είδος του. Στεγνή από αρκετά βάρη των µεγαλύτερων µοντέλων, η 220i Coupe είναι σοβαρά απολαυστική µε το δικό της τρόπο. Ακολουθώντας τα πατήµατα του Mazda, σε ρυθµό που αυτό έχει ήδη αρχίσει να αλαφρώνει, η Βαυαρή καλλονή διατηρεί ακόµα τον οδηγό της ατάραχο. Άκαµπτη σαν ένα κοµµάτι γρανίτης και µε αναρτήσεις που δεν επιτρέπουν ούτε την υποψία κουνήµατος, ακολουθεί µε ακρίβεια την τροχιά που χαράσσει το σύστηµα διεύθυνσης. Τα Pilot Sport 4 της Michelin προσφέρουν αµέσως άφθονο περιθώριο πρόσφυσης ενώ, ακόµα στο πλευρικό φορτίο επιτάχυνσης, τα καθίσµατα σε στηρίζουν καλά έτσι ώστε να µην παλεύεις να κρατηθείς από το τιµόνι.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Test drive: Mazda MX-5 Roadster SKYACTIV-G132 Edition 100

Η κίνηση στο προφίλ Sport, µε το σύστηµα ευστάθειας απενεργοποιηµένο, δεν επιφυλάσσει αναπάντεχες εκπλήξεις. Το αυτοκίνητο παραµένει ουδέτερο σε αντιδράσεις και θα χρειαστεί αρκετή προσπάθεια για να ξεκολλήσεις την ουρά, η οποία µόνο σε σφιχτά κοµµάτια θα καταφέρει να ανοίξει την τροχιά της. Σε πιο ανοικτά πάλι, ξεχνάς πως οδηγείς πισωκίνητο. Πράγµα που δεν ισχύει φυσικά για το MX-5, καθώς σε λίγα χιλιόµετρα παραµένει ασύγκριτα πιο παιχνιδιάρικο πίσω. Χάνει µεν σε δύναµη, έχει όµως και χαµηλότερη πρόσφυση. Οπότε τα καταφέρνει καλύτερα στη χάραξη υπερβολών και άλλων καµπύλων που θα του έδιναν εύκολα προβιβάσιµο βαθµό στο µάθηµα της Γεωµετρίας.

Η πιο καρτίστικη αίσθηση και η ανέµελη αύρα του µπορούν σε µεγάλο βαθµό να χαρακτηριστούν ροµαντικά. Και, ακολούθως, να κουκουλώσουν ατέλειες που σου κάνουν πιο δύσκολη την καθηµερινότητα. Για παράδειγµα να ξεπεράσεις το γεγονός πως δεν υπάρχει θήκη ούτε για να αφήσεις το κινητό. Ή πως οι άβολα τοποθετηµένες ποτηροθήκες είναι τόσο ρηχές που στην πρώτη µπάντα θα µαζεύεις το ποτήρι του καφέ (χωρίς τον καφέ) από τα πόδια του συνοδηγού. Πράγµατα στα οποία η BMW δεν κάνει υποχωρήσεις. Το τεχνολογικό υπόβαθρο της τελευταίας είναι σαν να απέχει έτη φωτός, µε άπειρα ηλεκτρονικά, οθόνες και λειτουργίες. Και ταυτόχρονα, η ψυχή της υπερισχύει όταν το ζητούµενο δεν είναι τα διαγραφόµενα τόξα της ουράς αλλά οι χρόνοι.

Ακόµα και σε σφιχτά κοµµάτια ασφάλτου µε αµφίβολο συντελεστή τριβής, καταφέρνει να κινείται ταχύτατα, µε τον οδηγό να παίρνει µεν ανατροφοδότηση αλλά και να κινείται µε την ευκολία που θα έπαιζε Gran Turismo στο PlayStation. Κοντά σε αίσθηση µε τις αντίστοιχες «4άρες» αλλά µε ακόµα λιγότερη αδράνεια και αναλογία λίπους στον κορµό και ελαφρά πιο σβέλτη και ευχάριστη, σε κάθε περίσταση. Ένα αυτοκίνητο που πραγµατικά χαίρεσαι να οδηγείς. Που δεν θα σε µπουκώσει γρήγορα µε το overdose πληροφορίας του MX-5, αλλά που θα σε κρατάει πρωταγωνιστή στην κεντρική σκηνή. Σε ένα έργο γραµµένο µε βασικό πρωταγωνιστή εσένα.

Υπάρχουν όρια σε αυτό; Για όσους πιστεύουν στους νόµους της Φυσικής, ναι. Οι υπόλοιποι, απλώς, δεν πάνε αρκετά γρήγορα. Ή τουλάχιστον το δικό τους όριο είναι κάτω από αυτό του αυτοκινήτου. Η 220i υπό συνθήκες θα επιτρέψει ένα ελαφρό γλίστρηµα της ουράς, έτσι ώστε να τοποθετηθεί καλύτερα. Παραµένοντας όµως κατά κανόνα ουδέτερη στις αντιδράσεις της όπως προείπαµε και µε την υποστροφή να φανερώνει συνήθως την υπερβολή. Και άµα νιώσεις ότι το παρακάνεις, υπάρχουν πάντα και τα φρένα-άγκυρες που σε συνδυασµό µε τα ηλεκτρονικά βοηθήµατα κάνουν θαύµατα.

Παύση για µια βαθιά ανάσα, καθώς αυτά είναι που ολοκληρώνουν το χαρακτήρα του συγκεκριµένου κουπέ. Οµολογούµε πως δεν έχουµε καταλήξει στο τι είναι πιο εντυπωσιακό. Η αίσθηση που αφήνουν στον χρήστη ή τα νούµερα που επιτυγχάνουν; Πατώντας δυνατά το µεσαίο πεντάλ, νιώθεις µία ζωηρή, έντονη επιβράδυνση, η οποία παραµένει γραµµική και δεν επηρεάζεται από φαινόµενα fading. Εύκολα θα έκαναν για χρήση σε πίστα, εναλλάσσοντας το full throttle µε διαδοχικά τσαρουχώµατα. Και όσο για την απόδοση, µε ένα σοκαριστικό, στρογγυλό, 34άρι (m) για τα 100-0 km/h, θα πούµε µόνο πως ακινητοποιούν το αυτοκίνητο κατά µισό µέτρο λιγότερο από αυτό που χρειάζεται η Porsche 911 (992.1) Carrera 4S PDK! Για τέτοια φρένα µιλάµε.

Φυσικά, συµπαθητικά φρένα έχει και το MX-5. Αντίστοιχα όµως και εδώ καταλαβαίνεις τη διαφορά µεταξύ των δύο κόσµων. Η ελαφρά δυναµική αστάθεια που υπάρχει στο ένα ως αίσθηση, στο άλλο δεν υπάρχει ούτε ως έννοια. Και κάπου εδώ είναι η ώρα να περάσουµε στην τελική ευθεία. Ενώ στο µοντέλο της Mazda εισπράττεις το κάθε τι, αυτό υπάρχει πιθανότητα γρήγορα να σε χορτάσει. Δεν χρειάζεται να οδηγείς ώρες ούτε και να κινείσαι ασύλληπτα γρήγορα για να γευτείς ό,τι αναζητάς. Δεν µπορείς, άλλωστε. Όχι στον ρυθµό που το κάνει η BMW. 

Με αυτήν µπορείς -υπό φυσιολογικές συνθήκες- να απολαµβάνεις τις ανέσεις και την κύλιση ενός σύγχρονου, premium αυτοκινήτου. Και όταν το αποφασίσεις, να απλώσεις το χέρι και να πάρεις το ποσοστό απόλαυσης που εσύ αναζητάς. Λίγο ή πολύ. Δεν έχουν τόσο σηµασία τα προγράµµατα οδήγησης και οι προσφερόµενες ρυθµίσεις για τον κινητήρα, το τιµόνι και το άψογο 8άρι κιβώτιο µε τα paddles. H 220i καταφέρνει να ισορροπήσει ανάµεσα στο ψηφιακό µέλλον και στο συναισθηµατικά φορτισµένο κουπέ BMW του χθες και του σήµερα. Σε βαθµό που δεν µπορείς να µην αναρωτηθείς τι θα έκανε πισωκίνητη µε έναν ισχυρότερο κινητήρα, στην έκδοση 230i για παράδειγµα ή στην επερχόµενη Μ2 που αναµένεται προς τo τέλoς του χρόνου. Πλέον έχουµε νέα αγαπηµένη Σειρά στη BMW. Και οµολογουµένως θα συµπλήρωνε ιδανικά σε ένα γκαράζ το αειθαλές Mazda MX-5. 

BMW 220i Coupé
Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 1.998 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άµεσος ψεκασµός, twin scroll τούρµπο Απόδοση 184 PS/5.000-6.500 rpm, 300 Nm/1.350-4.000 rpm ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 0-60 km/h 3,3” 0-80 km/h 5,0” 0-100 km/h 7,3” 0-120 km/h 10,2” 50-80 km/h 2,7” (kickdown) 80-110 km/h 3,8” (kickdown) 110-140 km/h 5,6”(kickdown) 0-400 m 15,4”/ 145,3 km/h 0-1000 m 28,4”/ 184,7 km/h Τελική ταχύτητα 236 km/h 100-0 km/h 34,0 m Μετάδοση/κιβώτιο Στους πίσω τροχούς/αυτόµατο οκτώ σχέσεων Ανάρτηση εµπρός/πίσω Γόνατα µε ψαλίδια βάσης/ πέντε συνδέσµων Φρένα εµπρός/πίσω Αεριζόµενοι δίσκοι µε 4πίστονες δαγκάνες/αεριζόµενοι δίσκοι Διαστάσεις 4.537 x 1.838 x 1.390 mm Μεταξόνιο 2.741 mm Μετατρόχιο εµπρός/πίσω 1.575 - 1.587 mm Λάστιχα Michelin Pilot Sport 4 225/45 R18 εµπρός - 255/45 R18 πίσω Βάρος 1.570 kg Μέση κατανάλωση 8,1 lt/100 km Εκποµπές CO2 142 g/km Χώρος αποσκευών 390 lt Τιµή Από €43.200 Μετρήσεις DRIVE

Mazda MX-5 SkyActiv-G132
Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 1.496 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άµεσος ψεκασµός Απόδοση 132 PS/7.000 rpm, 152 Nm/4.000 rpm ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 0-60 km/h 3,4” 0-80 km/h 5,5” 0-100 km/h 8,1” 0-120 km/h 11,4” 50-80 km/h 4,6” (3η) 80-110 km/h 4,7” (3η) 110-140 km/h 7,4”(4η) 0-400 m 15,8”/ 139,7 km/h 0-1000 m 29,3”/ 175,0 km/h Τελική ταχύτητα 204 km/h 100-0 km/h 40,4 m Μετάδοση/κιβώτιο Στους πίσω τροχούς/χειροκίνητο έξι σχέσεων Ανάρτηση εµπρός/πίσω Γόνατα McPherson µε ψαλίδια βάσης, πολλαπλών συνδέσµων Φρένα εµπρός/πίσω Αεριζόµενοι δίσκοι 258 mm/ δίσκοι 255 mm Διαστάσεις 3.915 x 1.735 x 1.225 mm Μεταξόνιο 2.310 mm Μετατρόχιο εµπρός/πίσω 1.495 - 1.505 mm Λάστιχα Continental EcoContact 6 195/50 R16 Βάρος 1.030 kg Μέση κατανάλωση 8,0 lt/100 km Εκποµπές CO2 142 g/km Χώρος αποσκευών 130 lt Τιµή Aπό €28.765 Μετρήσεις DRIVE

Φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης