Από τη δεκαετία του ’60, αυτό το δίλημμα απασχολεί τον κόσμο της αυτοκίνησης. Τότε ήταν η Alfa 1750 κόντρα στην BMW 1800 ti. Οι Ιταλοί είχαν το πάνω χέρι καθώς είχαν ήδη παράδοση στις σπορ μπερλίνες, ενώ η BMW πριν από τη Neue Klasse έφτιαχνε το ταπεινό 700αράκι ή τους «μπαρόκ αγγέλους» 2600 και 3200 και δεν είχε ακόμη χτίσει το προφίλ της ως μάρκα υψηλού κύρους. Η Alfa συνέχισε με την 2000 σε 4θυρο αμάξωμα. Αντίθετα, η BMW έδωσε πιο πολυτελή χαρακτήρα στο δικό της σεντάν, καθώς τη σπορ πτυχή εκπροσωπούσε πλέον η 2002. Η πρώτη Σειρά 3 ήταν αποκλειστικά δίπορτη, ακριβώς διότι δημιουργήθηκε ως διάδοχος της 2002.

Η Alfa προχώρησε δημιουργώντας δύο μπερλίνες πάνω στην ίδια βάση, με το ίδιο μηχανολογικό πακέτο, αλλά διαφορετική σχεδίαση και γκάμα κινητήρων: Την Alfetta αρχικά και στη συνέχεια την πιο προσιτή Giulietta, η γκάμα κινητήρων της οποίας ξεκίναγε ακόμη κι από τα 1,3 λίτρα. Τα δύο μοντέλα συμπορεύτηκαν μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του ’80, καλύπτοντας ένα ευρύ φάσμα απαιτήσεων. Ακολούθησε η 75, ένα αμφιλεγόμενο σχέδιο πάνω στην ίδια πλατφόρμα που είχε αρχίσει να ξεπερνιέται. Και ύστερα υπήρξε παντελής απώλεια προσανατολισμού. Η προσθιοκίνητη 155 ήταν ένα αρκετά καλό αυτοκίνητο αλλά όχι μια πραγματική Alfa. Η 156 ήταν εξαιρετική, όσο πιο σπορ θα μπορούσε να είναι μια προσθιοκίνητη μπερλίνα αυτής της κατηγορίας. Παρόλα αυτά προσθιοκίνητη. Και ύστερα ήρθε η 159. Πανέμορφη σαφώς, αλλά πολύ βαριά και αδιάφορη οδηγικά. Χωρίς να φτάνει σε ποιότητα και χώρους το γερμανικό ανταγωνισμό. Η απαίτηση για μια αυθεντική πισωκίνητη Alfa ήταν από καιρό επιτακτική.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio στο δρόμο και στην πίστα του κέντρου εξέλιξης, στο Balocco [video]

Στο μεταξύ, όσο η Alfa Romeo βασανίζονταν από την εσωστρέφεια και χρησιμοποιούσε την ένδοξη ιστορία της για να σπρώξει στην αγορά μοντέλα βασισμένα σε FIAT ή ακόμη χειρότερα σε… SAAB, η BMW εξελίσσονταν σε αυτό που ήταν η Alfa στη δεκαετία του ’60. Ειδικά από την E36, την πρώτη με πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων, και ύστερα.



Ένα από τα πολλά σχέδια αντεπίθεσης της Alfa περιελάμβανε την Gulia. Από την πρώτη στιγμή, οι φήμες έκαναν λόγο για πισωκίνητη πλατφόρμα. Υπήρξαν αρκετές παλινωδίες και καθυστερήσεις που προκάλεσαν αμφισβήτηση για το αν τελικά το πλάνο θα προχωρήσει ή θα παραμείνει μία ακόμη εξαγγελία. Τελικά το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε το καλοκαίρι του 2015 και οι πωλήσεις άρχισαν στην Ευρώπη σχεδόν ένα χρόνο μετά.

Η Giulia είναι εδώ λοιπόν. Για να οδηγήσει την Alfa στην ανάκαμψη. Για να θυμίσει τις παλιές δόξες. Αλλά για να το πετύχει αυτό, θα πρέπει πρώτα και πάνω από όλα να κερδίσει τη Σειρά 3. Για τους alfisti δεν υπάρχει Audi ούτε Mercedes-Benz. Και για το ευρύτερο κοινό, θα λέγαμε, ο πελάτης Audi ή Mercedes δεν θα σκεφτεί Alfa. Και το αντίθετο. Η BMW όμως; Όπως είπαμε, εξελίχθηκε σε αυτό που ήταν η Alfa στα 60s. Και τώρα η ίδια η Alfa θέλει να πάρει πίσω την ταυτότητά της.

Από τον ίδιο δρόμο
Λιτή σε κάθε περίπτωση η σχεδίαση, χωρίς την παραμικρή προσπάθεια φθηνού εντυπωσιασμού. Οι Γερμανοί έχουν τραβήξει αιχμηρές ακμές πάνω στο μέταλλο, ενώ οι Ιταλοί του έχουν δώσει πιο απαλή αίσθηση, διαμορφώνοντας ήπιες πλούσιες καμπύλες που προσθέτουν όγκο και αποπνέουν περισσότερο πάθος. Με συντελεστή οπισθέλκουσας 0,25 αντί 0,26 η Giulia υπερτερεί οριακά της 3άρας.
Θα πρέπει εδώ να αναφέρουμε ότι οι μεγάλοι τροχοί που γεμίζουν τους θόλους υπογραμμίζοντας το δυναμικό προφίλ είναι μέρος του επιπλέον εξοπλισμού και στα δύο. Η βασική Giulia πωλείται με 17άρες ενώ η BMW με κάτι μάλλον άχαρες 16άρες. Οπότε σαφώς θα δείχνει λιγότερο… σέξι. Το αυτοκίνητο της δοκιμής μάλιστα, εξοπλισμένο με το M-Pack, στέκεται ένα πόντο χαμηλότερα.
Τα δύο σεντάν μοιάζουν στο βασικό περίγραμμά τους. Στις αναλογίες. Και επειδή η 3άρα προϋπήρχε, δεν είναι άδικο αλλά ούτε και κακό να πούμε ότι η Alfa την «αντέγραψε». Οι Ιταλοί έβαλαν το μοντέλο της BMW κάτω, το έψαξαν στην κάθε του λεπτομέρεια και πήγαν συνειδητά από τον ίδιο δρόμο. Η Giulia είναι λίγο μεγαλύτερη, δύο πόντους σε μήκος, πέντε σε πλάτος, έναν και κάτι σε ύψος. Έχει επίσης ένα εκατοστό μακρύτερο μεταξόνιο. Και στο μάτι φαίνεται μεγαλύτερη απ’ ό,τι είναι, χαμηλότερη και πιο φαρδιά. Έχει πιο έντονη παρουσία στο χώρο, γεμίζει τη λωρίδα της αποπνέοντας μια αυτοπεποίθηση που σου δίνει την εντύπωση ενός αυτοκινήτου με πιο σπορ προσανατολισμό.

Η πρόκληση για τους μηχανικούς ήταν να εξασφαλίσουν αρκετό χώρο για επιβάτες και αποσκευές και ταυτόχρονα να πετύχουν σπορ συμπεριφορά και τέλειο ζύγισμα. Με το μοτέρ τοποθετημένο εμπρός κατά το διαμήκη άξονα και την κίνηση να μεταδίδεται πίσω, η κατανομή βάρους αγγίζει το ιδανικό 50-50 και στα δύο αυτοκίνητα. Το κιβώτιο είναι εμπρός, σε συνέχεια του κινητήρα, ο οποίος είναι όσο γίνεται τραβηγμένος προς την καμπίνα, έτσι ώστε να περιοριστεί το φορτίο πάνω στο νοητό άξονα των εμπρός τροχών. Άρα και η αδράνεια του εμπρός μέρους στις αλλαγές κατεύθυνσης. Η στήριξη των τροχών γίνεται με διπλά ψαλίδια εμπρός και διάταξη πολλαπλών συνδέσμων πίσω.



Στο πρόσφατο facelift, πέρα από τις αισθητικές αλλαγές που δεν ήταν κραυγαλέες, η BMW ασχολήθηκε και με τη βελτίωση της ανάρτησης. Αυτή έγινε μέσω του τρόπου που τα γόνατα και οι βραχίονες συνδέονται με το πλαίσιο. Ενώ τα σημεία στήριξης ήταν τρία ανά τροχό, τώρα είναι πέντε, πράγμα που αυξάνει την ακαμψία των αναρτήσεων και διατηρεί αμετάβλητη την γεωμετρία υπό πίεση. Αυτό με τη σειρά του επέτρεψε τη χρήση πιο σκληρών ελατηρίων και αμορτισέρ, χωρίς να επηρεαστεί αρνητικά το επίπεδο των θορύβων και κραδασμών. Οπότε, τα πιο σφιχτά ελατήρια και τα νέα αμορτισέρ διπλού σωλήνα είναι στάνταρ, ενώ τα έξτρα προσαρμοζόμενα αμορτισέρ, όπως του αυτοκινήτου της δοκιμής χαμηλώνουν την απόσταση από το έδαφος κατά 10 mm.

Η Giulia εξελίχθηκε με το μυαλό στις ανάγκες της κορυφαίας Quadrifoglio. Δεν τσιγκουνεύτηκαν το αλουμίνιο για το καπό, τις πόρτες, τα φτερά και τους βραχίονες της ανάρτησης. Ακόμη πιο εξεζητημένη επιλογή είναι το ανθρακόνημα για τον κεντρικό άξονα μετάδοσης. Είναι προφανές ότι αυτή τη φορά η Alfa δεν άφησε τίποτα στην τύχη στοχεύοντας στην κορυφή.

Εντυπώσεις
Ανοίγοντας την πόρτα, η BMW κλέβει στις λεπτομέρειες την πρώτη εντύπωση. Είναι λίγο πιο… «premium». Είναι μια γενική εντύπωση, που όμως έχει να κάνει και με το επίπεδο εξοπλισμού. Οπότε ας το ψάξουμε λίγο περισσότερο.

Στην ξεχωριστή ενότητα που έχει επιμεληθεί, ο Παναγιώτης Πανάγος περνά από το μικροσκόπιο τις καμπίνες, μετρά χώρους, βαθμολογεί την πρακτικότητα, αξιολογεί την ποιότητα των υλικών και το φινίρισμα στην παραμικρή λεπτομέρεια, συγκρίνει τιμές και εξοπλισμούς. Ο Παναγιώτης, μια ζωντανή βάση δεδομένων, είναι μακράν ο καλύτερος στον ειδικό Τύπο σε αυτό ακριβώς. Αυτό που προκύπτει από την… διατριβή του είναι ότι η BMW υπερτερεί ελαφρώς σε ποιότητα κάποιων υλικών και φινίρισμα, καθώς και στο χώρο αποσκευών. Όχι στην χωρητικότητα, που είναι παρεμφερής. Αλλά στο σχήμα, που τον καθιστά καλύτερα αξιοποιήσιμο και στο μεγαλύτερο άνοιγμα.

Από την άλλη, θα πρέπει να σημειώσουμε ότι η 3άρα της δοκιμής απέχει από τη βασική έκδοση πολύ περισσότερο απ’ ό,τι η συγκεκριμένη Giulia σε σχέση με την αντίστοιχη δική της απλούστερη εκδοχή. Τόσο σε κωδικούς στοιχείων εξοπλισμού όσο και σε (χιλιάδες) ευρώ. Η Alfa είναι σημαντικά φθηνότερη, τόσο στις βασικές εκδόσεις όσο και στη μορφή των συγκεκριμένων αυτοκινήτων της δοκιμής. Υπό αυτό το πρίσμα, βλέπεις τα πράγματα διαφορετικά. Αυτό δεν αλλάζει το γεγονός ότι σε κάποιες επιφάνειες (δευτερεύουσας σημασίας) η ποιότητα του πλαστικού και το φινίρισμα της BMW είναι καλύτερα. Όμως αυτή η πρώτη εντύπωση θα ήταν διαφορετική χωρίς ας πούμε την τα έξτρα σπορ καθίσματα και το Μ τιμόνι.



Η (δικαιολογημένη) εμμονή της Alfa με την BMW αντικατοπτρίζεται και στην καμπίνα. Οθόνη αντί οθόνης στην κεντρική κονσόλα, με παρόμοια μάλιστα γραφικά και γραμματοσειρές. Περιστροφικό χειριστήριο για το σύστημα πολυμέσων. Και ίδιος σχεδόν λεβιές ταχυτήτων. Αλλά αυτός της BMW έχει περισσότερο αλουμίνιο και είναι πιο στιβαρός ως κατασκευή. Στο τέλος της κίνησής του, ένα μικρό σκάλωμα, κάτι αντίστοιχο με το μπουτόν του kickdown στο πεντάλ γκαζιού, σε βοηθά να καταλάβεις ότι η αλλαγή έγινε χωρίς να κοιτάζεις τη σχετική οθόνη στα όργανα. Στην Alfa, η διαδρομή είναι μικρή χωρίς το σκάλωμα, οπότε θέλει περισσότερη προσοχή όπως καταλάβαμε στις βιαστικές μανούβρες της φωτογράφισης. Βέβαια αυτό αφορά στο παρκάρισμα. Στην πραγματική οδήγηση αλλάζεις με τα paddles. Και τα αλουμινένια της Giulia, μεγάλα και σταθερά, είναι πραγματική απόλαυση στην άκρη των δαχτύλων.

Για τη συνολική σχεδίαση δεν θα μιλήσουμε. Άλλοι προτιμούν την ξεχωριστή οθόνη της BMW, προσωπικά βρίσκω πιο αρμονική την ενσωμάτωσή της στο ταμπλό όπως το έχουν κάνει οι Ιταλοί.

Η θέση οδήγησης έχει σωστή γεωμετρία και στα δύο. Είναι εξαιρετικά χαμηλή, έτσι ώστε να νιώθεις ένα με το σασί. Η ρυθμιζόμενη σε ύψος και απόσταση κολόνα φέρνει το τιμόνι σε εντελώς κάθετη θέση ακριβώς εκεί που το θες. Το χαμηλότερο ταμπλό της Alfa επιτρέπει καλύτερο ορατότητα, πράγμα που κολακεύει τις διαστάσεις στηνπόλη. Σου δίνει την εντύπωση ενός μικρότερου και ελαφρύτερου αυτοκινήτου. Αίσθηση την οποία ενισχύει το ελαφρύ τιμόνι που κόβει πολύ. Και αργότερα θα επιβεβαιώσει ο τρόπος που αλλάζει κατεύθυνση το αυτοκίνητο στον ανοιχτό δρόμο.

Οικογενειακώς
Το ιταλικό μοτέρ ακούγεται ελάχιστα πιο τραχύ απ’ ό,τι θα ήθελες, αλλά μόνο στις πολύ χαμηλές στροφές. Όσο ανεβάζεις η χροιά γλυκαίνει, μέχρι που τη λες και ευχάριστη, με ένα γουργουρητό να προσπαθεί αρκετά πετυχημένα να δημιουργήσει μια σπορ επίφαση. Η απόκριση στο γκάζι είναι πολύ καλή, το ίδιο και το καλιμπράρισμα του αυτόματου κιβωτίου. Οδηγούμε πάντα στο πρόγραμμα Normal. Οι αλλαγές είναι βελούδινες και η διαχείριση έξυπνη για να πηγαίνεις με την πλούσια ροπή και μέγιστη οικονομία καυσίμου. Η κύλιση είναι αθόρυβη και η απόσβεση ιδιαίτερα αποτελεσματική, ακόμη και σε βαθιές, κοφτερές λακκούβες. Παρά τα χαμηλοπρόφιλα λάστιχα, η ανάρτηση τις καταπίνει χωρίς θόρυβο και ενοχλητικές αναταράξεις. Σε συνδυασμό με την ορατότητα και με το τιμόνι που είναι με ελαφρύ και γρήγορο αλλά κόβει αρκετά στα στενά της πόλης, η Giulia είναι πιο ευχάριστη στη διαδρομή σπίτι γραφείο. Όχι πως η BMW δεν είναι. Αλλά η ανάρτηση ακούγεται λίγο περισσότερο. Το τιμόνι είναι πιο βαρύ χωρίς λόγο, έτσι κι αλλιώς σε αυτό το ρυθμό δεν μιλάμε για πληροφόρηση. Και απαιτεί μεγαλύτερες κινήσεις των χεριών. Όπως θέλει και περισσότερο γκάζι στο σταμάτα ξεκίνα. Ο χρόνος αντίδρασης του συνόλου κινητήρας-κιβώτιο είναι κάπως λίγο πιο αργός. Η κατανάλωση από την άλλη είναι μικρότερη. Το γερμανικό μοτέρ καταναλώνει περίπου 0,4 lt/100 km λιγότερο ντίζελ από τα 6,5 της Alfa.

Κοινός παρονομαστής οι 16βάλβιδες αλουμινένιες κεφαλές με τους δύο εκκεντροφόρους και το 4κύλινδρο μπλοκ από το ίδιο υλικό, ο ψεκασμός common rail σε κύκλωμα με πίεση 2.000 bar και το τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας. Ο 2.2 της Alfa αποδίδει 180 PS στις 3.750 rpm και 45,9 kgm στις 1.750 rpm όταν συνδυάζεται με αυτόματο κιβώτιο (38,7 kgm με το χειροκίνητο). Αυτός της BMW αρκείται σε δύο λίτρα. Στην περυσινή ανανέωση, η ιπποδύναμη αυξήθηκε από τους 184 στους 190 ίππους, στις 4.000 rpm. Η ροπή φτάνει στα 40,8 kgm, από τις 1.750 ως τις 2.500 rpm.



Σύμφωνα με την ζυγαριά μας η 320d είναι 10 kg ελαφρύτερη. Όμως η Giulia, χάρη στην πιο πλούσια ροπή κερδίζει στην κόντρα, τόσο από στάση όσο και εν κινήσει. Με 7,5” στο 0-100 km/h και 19,7” στο0-160 km/h είναι 0,2” και 0,4” ταχύτερη, αντίστοιχα. Ίδια εικόνα στο χιλιόμετρο και στη μέτρηση 60-160 km/h με αλλαγές, όπου η Alfa έχει προβάδισμα δύο δεκάτων. Στις ρεπρίζ, τα επιπλέον 5 kgm ροπή του ιταλικού 2.2 ανεβάζουν τη διαφορά στο μισό δευτερόλεπτο στο 80-110 km/h, με χρόνο 3,9” αντί 4,4”. Στα 110-140 km/h η διαφορά υπέρ της Giulia αγγίζει το δευτερόλεπτο, με το V-Box να γράφει 5,6” και 6,5”, αντίστοιχα.

Πέρα από τους αριθμούς, υπάρχουν και διαφορές στα ποιοτικά χαρακτηριστικά των δύο μοτέρ. Το ιταλικό έχει καλύτερη απόκριση στο γκάζι, συγκρίνοντας με αντίστοιχα προγράμματα οδήγησης: Normal με Comfort, Dynamic με Sport+ (Alfa vs BMW). Από την άλλη, φαίνεται ότι έχει λιγότερη όρεξη ψηλά. Μετά τις 4.900-5.000 rpm λαχανιάζει, ενώ το γερμανικό ανεβάζει χωρίς κόπο 400-500 στροφές ακόμη.

Στην εθνική και οι δύο κατασκευαστές ανακοινώνουν τελική 230 km/h, ταχύτητα που στο κοντέρ θα δεις εύκολα. Είναι ευθύβολα, ακλόνητα σταθερά και επηρεάζονται ελάχιστα από τον πλευρικό άνεμο, όπως είχαμε την ευκαιρία να διαπιστώσουμε καθώς τις μέρες της δοκιμής, την πρώτη εβδομάδα του Δεκεμβρίου, φυσούσε δυνατά. Η κύλιση είναι αθόρυβη και η καλή ηχομόνωση απομακρύνει τον αεροδυναμικό θόρυβο. Ίσως λίγο πιο αποτελεσματικά στην BMW. Στην Alfa ένα θρόισμα από τις εμπρός κολόνες γίνεται αντιληπτό, αλλά δεν ενοχλεί. Το ίδιο και ένας ψίθυρος από το μοτέρ. Ακούγεται τόσο όσο να σε κάνει να πιστεύεις ότι δεν τους ξέφυγε, αλλά το άφησαν επίτηδες όπως επιβάλλει το σπορ πνεύμα της μάρκας.

Στην αυτόματη λειτουργία και τα δύο σασμάν ανεβάζουν νωρίς για να έχεις την μέγιστη οικονομία. Και πάλι η BMW καίει λιγότερο, με 5,7 lt/100 km σε ταξίδι με 130-140 km/h, έναντι 6,1 lt/100 km της Alfa. Από την άλλη, το kickdown της Giulia όταν αγγίζεις το γκάζι για να προσπεράσεις είναι πιο άμεσο.

Οδηγοκεντρικά
Μόλις αντικρίζουμε την πρώτη πινακίδα «Προσοχή: Συνεχείς επικίνδυνες στροφές»,το χέρι πάει στην κεντρική κονσόλα, αριστερά από το λεβιέ ταχυτήτων. Το Sport+ πρόγραμμα της BMW και το Dynamic της Alfa βελτιστοποιούν τις ρυθμίσεις του κινητήρα και του κιβωτίου για σπορ οδήγηση. Το τιμόνι βαραίνει και το ESP σου αφήνει μεγαλύτερο περιθώριο πρωτοβουλίας. Στον έξτρα εξοπλισμό περιλαμβάνονται και ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, τα οποία δεν διαθέτει κανέναν από τα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής.

Η Alfa μοιάζει περισσότερο στο στοιχείο της όσο ανεβαίνει ο ρυθμός και αυξάνεται η πίεση. Είναι ελαφρύτερη καμιά 200ριά κιλά, σε αίσθηση. Κι ας λέει η ζυγαριά. Η κλίση είναι ελάχιστη. Η ανάρτηση ελέγχει τέλεια το βάρος, ενώ από την άλλη απορροφά την κατσαρή άσφαλτο χωρίς αναπηδήσεις ακόμη και με έντονο πλευρικό φορτίο. Αλλάζει κατεύθυνση με μια μικρή κίνηση των χεριών χάρη στο γρήγορο τιμόνι με μόλις 2,1 στροφές από τέρμα σε τέρμα. Το μπροστινό είναι άμεσο, αποκρίνεται στην εντολή χωρίς ίχνος αδράνειας. Μπορείς να το εμπιστευθείς και να κουβαλάς πολύ φόρα μέσα στη στροφή. Ακολουθεί τη γραμμή από την είσοδο ως την κορυφή με ακρίβεια. Και με μια ευκολία, σαν να σου λέει «σιγά το πράγμα» εκεί που νόμιζες ότι το έχεις παρακάνει. Κλείνει πρόθυμα προς την κορυφή και δεν υποστρέφει σχεδόν ποτέ. Πρέπει να συνηθίσεις στην πρωτόγνωρη για την κατηγορία «ένα προς ένα» συμπεριφορά. Και να την οδηγείς με ανάλογα λιτές κινήσεις και ανοιχτές γραμμές. Πρέπει να ξεδιπλώνεις το τιμόνι, να φαρδαίνεις το δρόμο για να αποφεύγεις την επέμβαση του ESP. Αυτό είναι ουσιαστικά το πρόβλημά της. Η ανεξήγητη επιλογή των Ιταλών να μην αφήνουν τελείως ελεύθερο αυτό το θεϊκό πλαίσιο είναι το μόνο ελάττωμα της Giulia. Αντιλαμβάνεσαι την απόλυτη ισορροπία στο προοδευτικό γλίστρημα με τα τέσσερα με το οποίο ξεπερνά το πολύ υψηλό όριο. Και είναι κρίμα που δεν μπορείς να την χαρείς από εκεί και πάνω.



Η ΒΜW θέλει περισσότερη προσπάθεια για να βρει την κορυφή. Περισσότερο τιμόνι, λόγω των 2,8 στροφών της κρεμαγέρας. Και λίγο πιο νωρίς, αφού θα πρέπει να υπολογίσεις ότι δεν θα αντιδράσει με την ίδια ακαριαία αμεσότητα. Στα γρήγορα κομμάτια είναι ακριβής, απλώς όχι όσο η Alfa. Το όριό της είναι λίγο πιο χαμηλό. Στα ίδια χιλιόμετρα, θα πάρει μεγαλύτερη κλίση και θα φτάσει από την είσοδο στην κορυφή με ένα γλίστρημα. Υποστροφικά αν απλώς στρίβεις το τιμόνι και περιμένεις. Ή με γωνία, αν προκαλέσεις τη μεταφορά βάρους. Σε κάθε περίπτωση, είναι φιλική, αντιδρά προοδευτικά χάρη στο εξαιρετικό ζύγισμα. Και σου αφήνει μεγαλύτερο περιθώριο δράσης στη σπορ ρύθμιση του ESP. Ενώ μπορείς πάντα να το απενεργοποιήσεις πλήρως. Αν και, μιλώντας για ντίζελ μπερλίνες, δεν θα χρειαστεί να φτάσεις μέχρι εκεί για να χαρείς το είδος της εμπειρίας που μπορούν να σου προσφέρουν. Στα αργά κομμάτια, σου δίνει την εντύπωση ότι οδηγείς ένα μεγαλύτερο και βαρύτερο αυτοκίνητο. Για να είμαστε συνεπείς με ό,τι έχουμε γράψει κατά καιρούς μέχρι σήμερα, θα πρέπει να το ξεκαθαρίσουμε. Δεν βάρυνε ξαφνικά η 3άρα. Εξακολουθεί να συμπεριφέρεται υποδειγματικά για αυτοκίνητο του είδους της. Μακράν σε σχέση με την Mercedes-BenzC-Class. Για μας είναι σαφώς πιο ενδιαφέρουσα και από το προσθιοκίνητο Audi A4. Απλώς η Giulia σήμερα ξεπερνά τα όρια της κατηγορίας.

Με το υποδεκατόμετρο, του Παναγιώτη Πανάγου
Τα πολυτελή οικογενειακά δεν πρέπει μόνο να δείχνουν προσεγμένα και να κοστίζουν μια περιουσία, πρέπει και να το υποστηρίζουν με την ποιότητα των υλικών της καμπίνας, την πρακτικότητα, καθώς και τον εξοπλισμό που προσφέρουν.

Η καμπίνα της Alfa Romeo Giulia δεν αποτελεί μόνο ότι πιο ποιοτικό έχει παρουσιάσει η ιταλική εταιρεία τα τελευταία χρόνια, αλλά είναι και ένα από τα κορυφαία μοντέλα της κατηγορίας στον συγκεκριμένο τομέα. Κύριο χαρακτηριστικό είναι η μινιμαλιστική σχεδίαση και η οδηγοκεντρική προσέγγιση της κεντρική κονσόλας. Τα λίγα κουμπιά που διαθέτει ευνοούν την εργονομία και οι περισσότερες λειτουργίες πραγματοποιούνται από το περιστροφικό χειριστήριο που βρίσκεται στην κεντρική κονσόλα δαπέδου, πίσω από τον επιλογέα του αυτόματου κιβωτίου.



Η πλειοψηφία των υλικών που έχει χρησιμοποιηθεί είναι μαλακά πολύ καλής ποιότητας και μόνο κάποια σκληρά πλαστικά χαμηλά στα πάνελ των θυρών υποβαθμίζουν ελαφρώς την συνολική εικόνα. Οι διακόπτες στο ταμπλό και τα χειριστήρια στο τιμόνι έχουν όμορφη αίσθηση, αλλά δεν ισχύει το ίδιο και για τα χειριστήρια των φλας και των υαλοκαθαριστήρων, που δείχνουν οικονομικότερης επιλογής, ενώ το φινίρισμα στον επιλογέα του αυτόματου κιβωτίου θα μπορούσε να είναι πιο προσεγμένο. Υποδεέστερης ποιότητας είναι και το χειριστήριο για την ρύθμιση του ύψους του καθίσματος, μιας και δεν έχει την στιβαρή αίσθηση αυτού της BMW. Η συναρμογή όμως βρίσκεται σε κορυφαίο επίπεδο. Το ντουλαπάκι του συνοδηγού και το κάλυμμα των ποτηροθηκών έχει μια όμορφη slow motion λειτουργία.

Η 3άρα της BMW είναι ένα εμβληματικό μοντέλο της κατηγορίας και ένα από τα σύμβολα ποιότητας της κατηγορίας. Η πιο σοβαρή σχεδίασή του ταμπλό αναδεικνύει την προσοχή στη λεπτομέρεια που έχουν δώσει οι σχεδιαστές της γερμανικής φίρμας. Η εργονομία βρίσκεται σε πολύ υψηλό επίπεδο και όπως συμβαίνει με την Giulia, έτσι και εδώ αρκετές λειτουργίες ρυθμίζονται μέσω του περιστροφικού επιλογέα. Επιπλέον, διαθέτει τα πολύ χρηστικά πλήκτρα για τις μνήμες του ραδιοφώνου που διευκολύνουν στην «τυφλή» χρήση τους.

Τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί στην καμπίνας της 3άρας είναι κορυφαίας ποιότητας, με τα σκληρά που απαρτίζουν τα χαμηλά στρώματα να έχουν πιο στιβαρή αίσθηση και ομορφότερη υφή από της Giulia. Οι διακόπτες στο ταμπλό και όλα τα χειριστήρια έχουν πιο όμορφη αίσθηση και λιγότερο τζόγο, και η συναρμογή είναι και εδώ κορυφαίου επιπέδου. Εάν κάπου χάνει από την Giulia είναι στην εφαρμογή της επένδυσης του ουρανού, που ειδικά στο εμπρός μέρος δεν εφαρμόζει όπως αρμόζει στην κατηγορία. Κερδίζει όμως στην επένδυση του χώρου αποσκευών, χάρη στην καλύτερη εφαρμογή του καλύμματος της μπαταρίας.

Στο τομέα των χώρων, μπορούμε να πούμε ότι υπάρχει ισοπαλία. Οι διαστάσεις του εσωτερικού και των δύο μοντέλων είναι σχεδόν πανομοιότυπες, αλλά η BMW είναι ελαφρώς πιο πλατιά και χαρίζει λίγο επιπλέον αέρα στους επιβαίνοντες. Οι εμπρός θέσεις και των δύο μοντέλων θα βολέψουν τους πάντες, και τα καθίσματα των οδηγών διαθέτουν έξι ρυθμίσεις. Πίσω, τα πράγματα είναι λίγο πιο ευνοϊκά για τους επιβάτες της 3άρας, μιας και το τούνελ μετάδοσης είναι ελαφρώς πιο κοντό σε ύψος, οι πόρτες διαθέτουν μεγαλύτερο άνοιγμα και το μεσαίο τμήμα του καθίσματος δεν είναι τόσο υπερυψωμένο. Όχι ότι θα ταξιδέψει με άνεση ο μεσαίος στην BMW, απλά σίγουρα θα νοιώσει πιο άνετα απ’ ότι στην Giulia. Ακόμα, και τα δύο μοντέλα διαθέτουν υποδοχές ISOFIX σε εμφανές και πολύ λειτουργικό σημείο.

Ο χώρος αποσκευών που ανακοινώνουν και οι δύο κατασκευαστές για τα μοντέλα τους έχει χωρητικότητα 480 λίτρων. Το σχήμα του όμως στην Giulia δεν είναι ορθογώνιο όπως στην 3άρα και στο βάθος του μικραίνει. Επιπλέον, το καπό του πορτμπαγκάζ της BMW έχει μεγαλύτερο άνοιγμα που ευνοεί την ευκολότερη εκμετάλλευση του χώρου, ενώ διαθέτει και δύο γάντζους συγκράτησης αντικειμένων που δεν έχει η Giulia. Και στα δύο μοντέλα υπάρχει κρυφός χώρος φόρτωσης, στην BMW είναι μεγαλύτερος, ενώ δεν προσφέρεται στον βασικό εξοπλισμό η αναδίπλωση της πλάτης του πίσω καθίσματος (προσφέρει μόνο ένα άνοιγμα στη μέση της πλάτης για φόρτωση κάποιου μεγάλου σε μήκος αντικειμένου π.χ. πέδιλα σκι). Ο χώρος αποσκευών και στα δύο μοντέλα ανοίγει είτε από το κλειδί, είτε από την εξωτερική χειρολαβή, είτε από το κουμπί χαμηλά στα πόδια του οδηγού, με αυτό της BMW να είναι μεγαλύτερο και να μην δείχνει προσθήκη της τελευταίας στιγμής, όπως δείχνει στην Giulia.



Στον τομέα της πρακτικότητας, η BMW είναι λίγο πιο προσεγμένη. Διαθέτει με διαφορά μεγαλύτερες θήκες στις πόρτες, με τις εμπρός να χωρούν μέχρι και μπουκάλι 1,5 λίτρου. Αυτές της Giulia μάλλον απευθύνονται στους υπόλοιπους ευρωπαίους που έχουν ακόμα μικρότερα μπουκάλια νερού (250 ml). Και τα δύο μοντέλα διαθέτουν δύο ποτηροθήκες για τους εμπρός (αρκεί στην Giulia να μην παραγγείλετε το κιτ καπνιστού), ενώ ο χώρος που κρύβει το εμπρός υποβραχιόνιο της ιταλικής μπερλίνας είναι μεγαλύτερος. Το ντουλαπάκι του συνοδηγού της 3άρας είναι λίγο μεγαλύτερο, αλλά δεν ψύχεται όπως αυτό της Alfa. Η Giulia όμως διαθέτει μικρό ντουλαπάκι από την πλευρά του οδηγού, κάτι που δεν υφίσταται στην 3άρα και σίγουρα βοηθά σε μικροπράγματα. Στις πίσω θέσεις, βρίσκουμε θήκες στα πάνελ των θυρών και των δύο μοντέλων, μόνο που αυτές BMW είναι και πάλι μεγαλύτερες, ενώ και στα δύο υπάρχουν γάντζοι στις χειρολαβές οροφής για να κρεμάσετε ένα σακάκι. Αυτό όμως που θα εκτιμήσουν οι πίσω επιβάτες της Giulia είναι η θύρα USB που βρίσκεται στην κεντρική κονσόλα δαπέδου και διευκολύνει στην φόρτιση συσκευών.

Η αλήθεια των αριθμών
Ακόμη και στις ντίζελ εκδόσεις μιλάμε για δύο σπορ μπερλίνες με οδηγοκεντρικό χαρακτήρα. Οπότε η πίστα και οι δοκιμασίες του handling test θα μας βοηθήσουν να αποτυπώσουμε σε αριθμούς τα χαρακτηριστικά κάθε πλαισίου σε σχέση με την ενεργητική ασφάλεια και την οδηγική απόλαυση.



Είναι κατά κάποιο τρόπο η αλεπού στο παζάρι. Δύο οικογενειακά σεντάν και μάλιστα ντίζελ και αυτόματα στην πίστα, είναι καράβια στο βουνό. Ή μήπως όχι; Λοιπόν, η εμπειρία αυτής της δοκιμής έδειξε ότι δικαιολογούν απόλυτα τον προσδιορισμό σπορ σεντάν. Μπορούν να γυρίζουν σε χρόνο παραπάνω από αξιοπρεπή σε σχέση ακόμη και με κάποια GTI. Τα φρένα αντέχουν, το αυτόματο σασμάν με τις άπειρες σχέσεις συμπληρώνει ό,τι λείπει από εύρος στην απόδοση του κινητήρα τους. Και το πλαίσιο, σχεδιασμένο για τις κορυφαίες Quadrifoglio και Μ, φροντίζει για τα υπόλοιπα. Ξεκινήσαμε έτοιμοι για μια υποχρέωση που έπρεπε απλώς να διεκπεραιωθεί. Αλλά ολοκληρώσαμε τη διαδικασία χαμογελαστοί, κάνοντας μάλιστα και μερικούς γύρους παραπάνω από τους απολύτως απαραίτητους. Αυτό και μόνο, κάτι λέει.

Επί της διαδικασίας
Αποφασίσαμε ότι θα ξεκινήσουμε με τις κορύνες, σλάλομ και διπλή αλλαγή λωρίδας. Ο λόγος απλός: Τα λάστιχα. Οι γύροι θα τα έφθειραν και μάλιστα μονόπαντα, από την αριστερή πλευρά, λόγω της δεξιόστροφης φοράς. Και δεν μπορούσαμε να γνωρίζουμε αν και τα δύο θα τα ταλαιπωρούσαν το ίδιο. Στις ειδικές δοκιμασίες, όταν ο συνολικός χρόνος είναι 5-6 δευτερόλεπτα, μια απόκλιση λίγων δεκάτων θα μπορούσε να αλλάξει όλη την εικόνα. Ρυθμίσαμε λοιπόν τις πιέσεις ακριβώς στο εργοστασιακό επίπεδο και φωτογραφίσαμε τα λάστιχα για να έχουμε αποδείξεις πως και τα δύο ήταν σε εξίσου καλή κατάσταση.

Για την ιστορία η Alfa φορούσε Pirelli Cinturato P7 και η BMW τα Bridgestone Potenza S001. Επίσης πρέπει να σημειώσουμε ότι η BMW φορά την πιο σκληρή έξτρα M-Pack ανάρτηση, ενώ η Giulia δεν έχει αλλαγές σε σχέση με τη βασική έκδοση.



Το σκεπτικό στις δοκιμασίες ενεργητικής ασφάλειας είναι να δεις πώς συμπεριφέρεται το αυτοκίνητο στο απρόοπτο. Όταν απλώς μετακινείσαι χαλαρά για να πας στη δουλειά σου και προκύπτει ένας ξαφνικός κίνδυνος. Αυτό σημαίνει με το βασικό πρόγραμμα (Normal στην Alfa Romeo και Comfort στην BMW) και το ESP ενεργοποιημένο. Βέβαια για να δούμε πού φτάνουν οι δυνατότητες του αυτοκινήτου, μετρήσαμε και με το πιο σπορ από τα διαθέσιμα προγράμματα. Το Dynamic της Giulia και το Sport+ της 320d.

Η απενεργοποίηση του ESP, δυνατότητα που υπάρχει μόνο στην BMW, είναι μια συνειδητή απόφαση του οδηγού. Κάναμε και ένα σετ μετρήσεων επιπλέον έτσι, για να δούμε πόσο απαιτητική μπορεί να γίνει, πόση εμπειρία και ικανότητα χρειάζεται αντί των έξυπνων ηλεκτρονικών συστημάτων.

Σλάλομ
Μπαίνουμε με 60 km/h και επιταχύνουμε όσο μπορούμε ενώ αλλάζουμε διαδοχικά κατεύθυνση. Και τα δύο αυτοκίνητα αντιδρούν προοδευτικά και εμπνέουν ασφάλεια. Στο βασικό πρόγραμμα, το όριο τίθεται από το ESP, προφανώς. Αυτό της Alfa λειτουργεί σχεδόν προληπτικά. Εξουδετερώνει τα φαινόμενα εν τη γενέσει τους χωρίς να καταλαβαίνεις κάτι περισσότερο από μία αντίσταση που σε εμποδίζει να πάρεις φόρα. Στη BMW τα πράγματα είναι πιο συμβατικά. Πρώτα γλιστρά, ύστερα επεμβαίνει και φρενάρει. Με αυτές τις ρυθμίσεις η BMW έκανε 5”060 και η Alfa 5”004.

Με το δυναμικό πρόγραμμα οδήγησης και τα δύο αυτοκίνητα απελευθερώνονται σε σημαντικό βαθμό από το ESP. Χωρίς τα έξτρα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ δεν προκύπτει διαφορά στην ανάρτηση. Η Alfa φαίνεται και πάλι ελαφρύτερη και πιο άμεση. Σε βαθμό που θέλει λίγη συνήθεια για να μη στρίβεις παραπάνω από όσο χρειάζεται και της πνίγεις τη φόρα, ενώ ταυτόχρονα προκαλείς την ουρά και την επέμβαση του ESP. Μόλις το βρεις, με γλυκό input στο τιμόνι, χορεύει από τη μία κορυφή στην άλλη, μένει πιο κοντά στους κώνους κερδίζοντας μέτρα. Αλλάζει διαδοχικά κατεύθυνση ανάλαφρα, χωρίς αδράνεια, χωρίς να ταλαιπωρεί καν τα λάστιχά της. Με σύμμαχο την πολύ καλή απόκριση στο γκάζι ρυθμίζεις την ταχύτητα με ακρίβεια και βλέπεις το χρονόμετρο να σταματά σε 4”811. Επίδοση που επαναλαμβάνει με μικρή απόκλιση. Νιώθεις απόλυτα βέβαιος ότι έχει κι άλλο, αλλά στην επιπλέον πίεση έρχεται το ESP να σε φρενάρει, προληπτικά. Διαβάζοντας απλώς τη γωνία του τιμονιού, το πλευρικό φορτίο και τη θέση του γκαζιού, πριν προκύψει το γλίστρημα. Το είχαμε νιώσει στο δρόμο, θα το βρούμε μπροστά μας αργότερα και στο γύρο πίστας. Σε γρήγορες στροφές, με τη φόρα μπορεί να της κλέψεις μια υπερστροφική πόζα. Σε αργή στροφή με γκάζι είναι αδύνατο.



Η BMW στην Sport+ ρύθμιση απαιτεί περισσότερα από τον οδηγό της. Θέλει ανάποδο και έλεγχο με το γκάζι. Εκεί καταλαβαίνεις τη διαφορά της πιο αργής κρεμαγέρας, αλλά και την ελαφρώς χειρότερη απόκριση στο γκάζι του γερμανικού μοτέρ. Γέρνει περισσότερο και παρασύρεται από το βάρος σε πιο ανοιχτή γραμμή. Για μας είναι προφανώς πανεύκολη και απολαυστική, ενώ βγάζει όλο το σλάλομ οριακά ξεκολλημένη. Ο χρόνος της είναι μόλις πιο αργός, αν κρατήσουμε το 4”851 που πετύχαμε χαϊδεύοντας μία κορύνα, χωρίς να την μετακινήσουμε. Αλλά πιο αντιπροσωπευτική επίδοση είναι το 4”893, το οποίο ήρθε με λιγότερη προσπάθεια. Και από την επαναληψιμότητα είδαμε ότι αυτός είναι ο χρόνος του αυτοκινήτου. Χωρίς ESP, το control της ουράς είναι απολαυστικό και εύκολο για κάποιον έμπειρο, αλλά κοστίζει σε χρόνο. Οπότε δεν μπορείς να πάρεις περισσότερη φόρα. Το καλύτερο που πετύχαμε ήταν 4”988, σε ένα πέρασμα χωρίς γλίστρημα που θα είχε το ίδιο αποτέλεσμα και με το Sport+.

Διπλή αλλαγή λωρίδας
Αυτή είναι μια προσομοίωση αποφυγής εμποδίου που εμφανίζεται απρόοπτα. Οπότε μεγαλύτερη σημασία έχει να δούμε πώς αντιδρούν τα αυτοκίνητα στις βασικές ρυθμίσεις τους. Η ταχύτητα εισόδου είναι… η μεγαλύτερη που μπορεί να αντέξει το κάθε ένα. Και την βρίσκουμε με την απλούστερη μέθοδο: Trial and error.



Γύρω στα 70 km/h αρχίζει το πράγμα να αποκτά ενδιαφέρον. Η Alfa Romeo, πιο άμεση στις αντιδράσεις της, είναι εύκολη και ελίσσεται με άνεση από τον ένα διάδρομο στον άλλο. Η ελάχιστη κλίση δεν αφήνει μεταφορά βάρους προς τον εμπρός εξωτερικό τροχό, οπότε έχει πρόσφυση και κοφτερή αντίδραση στην έξοδο του δεύτερου διαδρόμου, εκεί που συνήθως εμφανίζεται η υποστροφή. Ο χρόνος 3”622 βελτιώνεται στο 3”613 με το πρόγραμμα Dynamic, καθώς χαλαρώνει η επιτήρηση από το ESP. Δοκιμάζουμε να εξαργυρώσουμε την εμπιστοσύνη που εμπνέει το αυτοκίνητο με μεγαλύτερη ταχύτητα εισόδου. Και ενώ έχει κράτημα να πλησιάσεις τα 80 km/h, τα ηλεκτρονικά της κόβουν τη φόρα. Τελικά στα 73 km/h πετύχαμε τον καλύτερο χρόνο, 3”559.

Στο LaneChange, χωρίς το γκάζι να σπρώχνει το αυτοκίνητο, φαίνεται η διαφορά στον τρόπο που το πλαίσιο της BMW εκτελεί τις εντολές. Σε σχέση με την Giulia αποκρίνεται στο τιμόνι με υστέρηση. Η μεγαλύτερη κλίση και η αδράνεια που αυτή συνεπάγεται την παρασύρει ευκολότερα εκτός γραμμής. Δεν έχουμε στοιχεία γι’ αυτό, αλλά φαίνεται ότι το κέντρο βάρους είναι ψηλότερα.

Στο πρόγραμμα Comfort κάνει χρόνο 3”839, δύο δέκατα πιο αργά σε σχέση με την αντίστοιχη ρύθμιση της Alfa. Με το Sport+ το πιο ελεύθερο ESP βοηθά να πέσει ο χρόνος ένα δέκατο ακόμη. Η καλύτερη επίδοση είναι 3”605 και επιτυγχάνεται με απενεργοποιημένα ηλεκτρονικά. Αλλά θέλει αυξημένη ετοιμότητα και ικανότητα για να την προλάβεις και μάλιστα να τη χωρέσεις στους στενούς διαδρόμους της δοκιμασίας.

Γύρος πίστας
Παρότι το φίλο των μετρήσεων δείχνει άλλα, η ευστροφία του μοτέρ της BMW ψηλά σου δίνει την εντύπωση ότι η 320d έχει περισσότερο γκάζι. Γενικά, είναι μια ευχάριστη έκπληξη ο τρόπος που τα καταφέρνει στη δύσκολη για βαριά αυτοκίνητα πίστα των Μεγάρων. Και ενώ περιμένεις ότι γύρο με το γύρο θα αρχίσει να αποσυντονίζεται, αντιθέτως διατηρεί ένα ρυθμό εντυπωσιακά σταθερό.

Στην πίστα, το τιμόνι έχει το σωστό βάρος, πολύ καλή πληροφόρηση και μέχρι να οδηγήσεις την Alfa σου φαίνεται και γρήγορο. Τα φρένα είναι δυνατά και έχουν διάρκεια. Ύστερα από 5-6 γύρους, μια ελαστικότητα στο τέλος της διαδρομής μαρτυρά την κόπωση των υλικών τριβής, αλλά χωρίς ουσιαστικό επίπτωση στο γυρολόγιο. Το 8άρι σασμάν κατεβάζει εκεί που του ζητάς, είναι λιγότερο προστατευτικό για τις στροφές του κινητήρα σε σχέση με ένα DSG, για παράδειγμα. Η ανάρτηση επιτρέπει το γενναίο πέρασμα βαθιά πάνω από τα κερμπ. Και στην προσγείωση κρατά το αυτοκίνητο σε ισορροπία για να φρενάρεις ίσια και να στρίψεις στην αργή αντίθετης φοράς. Η κλίση είναι μεγαλύτερη από της Alfa, όπως είδαμε και στις άλλες δοκιμασίες. Και η πιθανότητα υποστροφής μεγαλύτερη. Από την άλλη, το τέλειο ζύγισμα, σε συνδυασμό με τη δυνατότητα πλήρους απενεργοποίησης του ESP, σου επιτρέπουν να ρυθμίσεις την ισορροπία μέσα στη στροφή με το τιμόνι ή/και με το γκάζι. Οι αντιδράσεις της είναι ήπιες, προοδευτικές. Σε αναγκάζει να συμμετέχεις και σε βοηθά να της δώσεις ενδιαφέρουσες πόζες. Η όλη εμπειρία είναι ευχάριστη σε βαθμό απρόσμενο για αυτοκίνητο του είδους.



Ύστερα αλλάζεις αυτοκίνητο και σε εντυπωσιάζει ξανά πως η ανάρτηση της Alfa κρύβει καμιά 200ριά κιλά. Η ίδια αίσθηση χαμηλότερου και ελαφρύτερου αυτοκινήτου. Γέρνει ελάχιστα και αλλάζει κατεύθυνση ανάλαφρα, χωρίς αδράνεια, χωρίς να ταλαιπωρεί τα λάστιχά της. Με μια ακρίβεια που αρμόζει σε καθαρόαιμο σπορ και όχι σε μια σπορτίβ ντίζελ οικογενειακή μπερλίνα. Το εξαιρετικό μπροστινό σε προκαλεί να βουτήξεις με περισσότερη φόρα. Το τιμόνι κερδίζει την εμπιστοσύνη σου με την πληροφόρηση που σου δίνει. Και ειλικρινά στα γρήγορα κομμάτια είναι σε άλλη κλάση, διατηρώντας σαφώς υψηλότερη ταχύτητα μέσα στη στροφή χωρίς να σε αγχώνει, χωρίς να χάνει την αυτοκυριαρχία της.

Το πεντάλ του φρένου πιάνει ψηλά, αλλά όχι απότομα, κι έχει γραμμική λειτουργία. Αλλά είναι καθησυχαστική η δύναμη από το πρώτο χάδι. Σε συνδυασμό με την ελάχιστη μεταφορά βάρους κατά το διαμήκη άξονα, χάρη στη ρύθμιση της ανάρτησης που δεν αφήνει το ρύγχος να βουτάει, μπορείς να είσαι πιο τολμηρός στο τέλος κάθε ευθείας. Και σε δικαιώνει.

Μια άλλη βασική διαφορά έχει να κάνει με το αυτόματο 8άρι στη χειροκίνητη λειτουργία. Τα μεγάλα σταθερά paddles είναι πιο πρακτικά στην πίστα, διότι ξέρεις πάντα που είναι το «συν» και που το «πλην». Κι ενώ στην BMW οι αλλαγές είναι το ίδιο βελούδινες, ανεξάρτητα από το πρόγραμμα οδήγησης, στην Alfa και στη ρύθμισηDynamic, το ZF τις καρφώνει με ένα τίναγμα που δίνει σπορ αίσθηση και σε βοηθά να ξέρεις ανά πάσα στιγμή ποια σχέση έχεις. Στα κατεβάσματα κυρίως, καταλαβαίνεις ότι πήρε την εντολή χωρίς να αποσπάς την προσοχή σου από το δρόμο αναζητώντας τη σχετική ένδειξη στα όργανα.



Φοβόμασταν ότι το πάτημα στα κερμπ θα ξυπνούσε το ESP. Αλλά η ανάρτηση τα καταπίνει χωρίς την παραμικρή ταλάντωση στην προσγείωση, οπότε το πρόβλημα στα αργά κομμάτια δεν βρίσκεται εκεί. Ακόμη και όταν μείνεις μακριά τους, τα ηλεκτρονικά σε κόβουν στην έξοδο. Προληπτικά, όπως μπορώ να καταλάβω. Διαβάζοντας γωνία τιμονιού, θέση γκαζιού και πλευρικό φορτίο. Αν το αποκωδικοποιήσω σωστά, κρίνοντας από τον ομαλό τρόπο με τον οποίο αντιδρά, θα έλεγα ότι δεν επεμβαίνει στα φρένα, αλλά στην τροφοδοσία. Πατάς, περιμένεις και δεν σηκώνει στροφές μέχρι να ισιώσεις τελείως. Έτσι, ενώ η Giulia είναι ξεκάθαρα πιο γρήγορη στα γρήγορα κομμάτια και έχει μεγαλύτερη ταχύτητα διέλευσης σε κάθε στροφή, όπως δείχνει το γράφημα, ενώ κερδίζει μέτρα στα φρένα, χάνει στην έξοδο. Οπότε έχει λιγότερα χιλιόμετρα στην επόμενη ευθεία. Και χάνει τη μάχη της πίστας για 0,8”.

Τελικός απολογισμός
Αυτό που ανέκαθεν χαρακτήριζε το DRIVE είναι η ευθύτητα. Aπαντάμε στις δύσκολες ερωτήσεις, αναλαμβάνοντας την ευθύνη. Έχοντας εμπιστοσύνη στη μεθοδολογία μας, συνδυάζουμε αριθμητικά δεδομένα και αίσθηση, όπως αυτή προκύπτει από την εμπειρία μας, και αναδεικνύουμε νικητές και χαμένους, πρώτους και δεύτερους, τα αυτοκίνητα που ξεκάθαρα προτιμάμε με βάση τις προτεραιότητες και την φιλοσοφία που χαρακτηρίζει το περιοδικό μας. Αξίες που θεωρούμε ότι μοιραζόμαστε με τους αναγνώστες μας.

Έχουμε και λέμε λοιπόν: Η BMW υπερτερεί ελαφρώς σε κάποια ζητήματα που αφορούν στην ποιότητα κάποιων υλικών και στην πρακτικότητα. Ίσως και στην premium πτυχή της προσωπικότητας των δύο αυτοκινήτων. Αν και αυτό σηκώνει πολύ κουβέντα, καθώς βγάζει αυτό τον αέρα φορτωμένη με πολύ περισσότερα και ακριβότερα έξτρα, ενώ είναι έτσι κι αλλιώς πιο ακριβή συγκρίνοντας βασικές εκδόσεις.

Από την άλλη, η Alfa, χωρίς να υστερεί ουσιαστικά στους παραπάνω τομείς, είναι σαφώς καλύτερη στο οδηγικό κομμάτι. Κι αυτό βαραίνει σαφώς περισσότερο καθώς μιλάμε για αυτοκίνητα και όχι για… έπιπλα. Είναι πιο σπορ στο βουνό, κερδίζει σε όλα τα δυναμικά τεστ ενεργητικής ασφάλειας και είναι πιο πειστική για τις δυνατότητές της στην πίστα. Τελικά χάνει στο γύρο, απλώς και μόνο επειδή δεν απενεργοποιείται το ESP. Και είναι πραγματικά κρίμα που οι Ιταλοί πήραν αυτή την ανεξήγητη απόφαση, περιορίζοντας το ρεπερτόριο του θεϊκού πλαισίου που δημιούργησαν. Ακόμη κι έτσι, είτε κρίνεις με την λογική είτε με το συναίσθημα, η Alfa Romeo Giulia είναι αυτή τη στιγμή η καλύτερη σπορ premium μπερλίνα. Χωρίς ναι μεν αλλά.


Alfa Romeo Giulia 2.2 Diesel 180 AT8
Τιμή από €45.200
Τεχνολογία 2.143 cc, i4, 16v, 2 x ΕΕΚ, μπλοκ και κεφαλή από κράμα αλουμινίου, common rail ψεκασμός, 180 PS/3.750 rpm, 45,9 kgm/1.750 rpm, αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 7,5”
0-160 km/h 19,7”
0-400 m 15,5” @ 144,2 km/h
0-1.000 m 28,5” @ 183,7 km/h
60-160 16,3”
50-80 km/h 2,7”
80-110 km/h  3,9”
110-140 km/h  5,6”
Φρένα 100-0 km/h 39,8 m
Τελική ταχύτητα 230 km/h
Μέση κατανάλωση 6,8 lt/100 km
Εκπομπές CO₂109 g/km
Διαστάσεις 4.643 x 1.860 x 1.436 mm
Χώρος αποσκευών 480 lt
Βάρος 1.570 kg
Μετρήσεις Drive, με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία

BMW 320d
Τιμή από €50.781
Τεχνολογία 1.995 cc, i4, 16v, 2 x ΕΕΚ, μπλοκ από χυτοσίδηρο, κεφαλή από κράμα αλουμινίου, common rail ψεκασμός, 190 PS/3.750 rpm, 40,8 kgm/1.750-2.500 rpm, αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 7,7”
0-160 km/h 20,1”
0-400 m 15,7” @ 143,5 km/h
0-1.000 m 28,7” @ 183,8 km/h
60-160 16,5”
50-80 km/h 3,0”
80-110 km/h  4,4”
110-140 km/h  6,5”
Φρένα 100-0 km/h 39,8 m
Τελική ταχύτητα 230 km/h
Μέση κατανάλωση 7,2 lt/100 km
Εκπομπές CO₂116 g/km
Διαστάσεις 4.633 x 1.811 x 1.429 mm
Χώρος αποσκευών 480 lt
Βάρος 1.560 kg
Μετρήσεις Drive, με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία