Η αμήχανη στιγµή που βλέπεις τα κλειδιά ενός Audi R8 Spyder, µιας BMW M2 και µιας Porsche 718 Boxster κρεµασµένα στο γραφείο κίνησης του περιοδικού. Και δεν ξέρεις τι να τα κάνεις. Η νταλίκα µε τα GTI για το Fight Club 2018 στις Σέρρες έχει τρεις θέσεις ακόµη, αν στριµωχτούµε. Οπότε, ας τα πάρουµε µαζί και βλέπουµε. Το πρόβληµα, τρόπος του λέγειν, είναι ότι το συγκριτικό του απόλυτου σπορ hatch έχει κλειδώσει, ως κόνσεπτ. Και αυτά τα τρία δεν συγκρίνονται µεταξύ τους: «Αλλού» από ιπποδύναµη, µετάδοση και εν τέλει φιλοσοφία.

Θυµάµαι από παλιά στο DRIVE, τα θέµατα στην πίστα ήταν εµπειρία για έναν ή δύο που είχαν αναλάβει το βαρύ καθήκον των µετρήσεων. Και αγγαρεία για τους υπόλοιπους που κουβαλούσαν λάστιχα και µπουγάτσες, έβαζαν/έβγαζαν όργανα και κατέβαζαν µετρήσεις, κ.λπ. Γενικά, όταν συγκρίνεις αυτοκίνητα, έχει µια λογική να οδηγεί ένας. Για να έχεις ένα σταθερό σηµείο αναφοράς. Αλλά είναι και θέµα ασφάλειας. Για να µην προκύψει κόντρα, οπότε οι παλµοί ανεβαίνουν και το ρίσκο αυξάνεται. Όταν οδηγείς στην πίστα, το πρώτο πράγµα που θέλεις να κάνεις τελειώνοντας είναι να βρεις κάποιον να το συζητήσεις. Αν δεν έχουν οδηγήσει οι άλλοι για να γίνει κουβέντα, η µοναξιά είναι ανυπόφορη. Το παραδέχοµαι. Κυρίως γι’ αυτό πρότεινα να κάνουµε αυτό το θέµα. Με δεδοµένη σε κάθε περίπτωση πάντως την εµπιστοσύνη στα χέρια και κυρίως στο µυαλό του Αλέξη και του Αργύρη.

Αφού λοιπόν το παιδέψαµε λίγο (λίγο, κυριολεκτικά), αποφασίσαµε τελικά να είµαστε ειλικρινείς. Και να κάνουµε κάτι πραγµατικά… DRIVE. Κάτι που θα έχει πλάκα και θα είναι αυτό που θα κάναµε ως παρέα µε τα όποια αυτοκίνητα. Αποφασίσαµε να τα οδηγήσουµε όλοι όλα. Και να κάνουµε µια κόντρα µεταξύ µας, αθροίζοντας τον καλύτερο χρόνο κάθε οδηγού από κάθε αυτοκίνητο. Για να είναι δίκαιο, είπαµε ότι θα βγάλουµε µε κλήρο µια σειρά, έτσι ώστε ο καθένας από µας να οδηγήσει ένα αυτοκίνητο πρώτος, άρα µε φρέσκα λάστιχα, ένα άλλο δεύτερος κ.ο.κ.

Ρε λες;
Όσο περνούσαν οι µέρες και πλησίαζε η ώρα, για να είµαι ειλικρινής, δεν έβρισκα και τόσο ευχάριστη την πιθανότητα της καζούρας σε περίπτωση που… Καλού κακού, είχα ετοιµάσει µια αγγελία «Αν το όνειρό σου είναι να δουλέψεις στο DRIVE, επικοινώνησε…». Πέρα από την πλάκα, το θέµα έχει ενδιαφέρον. Διαφορετικοί οδηγοί, αλλά και διαφορετικής φιλοσοφίας αυτοκίνητα, µε το βλέµµα στο ρεκόρ του DRIVE.

Κάθε αυτοκίνητο θα κάνει αναγκαστικά περισσότερους από τους συνηθισµένους 3-4 γύρους της τυπικής διαδικασίας των δοκιµών µας. Σύµφωνα µε τον κανονισµό θα έχουµε δύο συν ένα γρήγορους γύρους, µε έναν cooldown ενδιάµεσα. Οπότε θα χρειαστούµε λάστιχα που να αντέχουν τουλάχιστον 15 χρονοµετρηµένες προσπάθειες και στη συνέχεια φωτογράφιση/video. Με όσο γίνεται σταθερή απόδοση. Και χαρακτηριστικά που να ταιριάζουν στις ιδιαίτερες απαιτήσεις των αυτοκινήτων. Η Michelin ήταν η επιλογή µας και η λαχτάρα να οδηγήσουµε διπλασιάστηκε όταν ο ευγενέστατος Κωνσταντίνος Μέµµος φρόντισε τα πάντα, κάνοντάς το µάλιστα να µοιάζει απλό. Ειδικά για την Porsche µας διέθεσε τα Pilot Sport Cup 2, ό,τι πιο σπορ σε γόµα και δοµή µπορεί να κυκλοφορεί κανονικά στο δρόµο. Το κλασικό δοκιµασµένο Pilot Super Sport ήρθε στις διαστάσεις του Audi R8 και για την BMW M2 η Michelin επέλεξε να µας δώσει να δοκιµάσουµε το καινούργιο Pilot Sport 4 S.

Η δοκιμή γίνεται χειμώνα, και αυτές τις ημέρες η θερµοκρασία στις Σέρρες έχει οριακά θετικό πρόσηµο. Η νταλίκα φτάνει και αρχίζει να ξεφορτώνει το πολύτιµο φορτίο. Το ξέσπασµα του V10 του Audi καθώς ξυπνά από τη λήθη της προηγούµενης νύχτας, µε τις βαλβίδες των εξατµίσεων ορθάνοιχτες, κάνει την πρώτη ρωγµή στην κρούστα της παγωνιάς που σκεπάζει την πίστα. Κυριολεκτικά και µεταφορικά. Οι εξατµίσεις αχνίζουν για ώρα, καθώς προσπαθούν να έρθουν τα λάδια στη σωστή θερµοκρασία λειτουργίας. Ο Πανάγος, ο Χριστόφορος (φίλος, επιστρατευµένος) και ο Αργύρης (που έχει λιγότερους γύρους εµπειρία, οπότε του δώσαµε λίγο παραπάνω χρόνο στην πίστα) αναλαµβάνουν να πατήσουν λίγο τα λάστιχα, να δουλέψουν τα αυτοκίνητα για να ζεσταθούν εκτός από τα µοτέρ και τα υπόλοιπα µηχανικά µέρη: Κιβώτιο, φρένα, κ.λπ. Και να στεγνώσει λιγάκι η αγωνιστική γραµµή.

Αποφασίζουµε να ξεκινήσουµε µε την BMW, δεύτερη θα οδηγήσουµε την Porsche και θα αφήναµε για το τέλος το Audi. Θεωρώντας ότι θα ήταν το πιο δύσκολο, να το οδηγήσουµε πιο φορµαρισµένοι, ζεστοί από τα άλλα δύο. Η κλήρωση βγάζει Αργύρη, κι εκείνος διαλέγει να έχει τα φρέσκα λάστιχα στην BMW, θεωρώντας ότι θα είναι η πιο ευαίσθητη σε συµπεριφορά από τα τρία. Ο Αλέξης θέλει να έχει το µεγαλύτερο πλεονέκτηµα µε τα Michelin Sport Cup 2 της Porsche. Οπότε για µένα µένει το R8. Να παραπονεθώ; Δεν ξέρω…

Η ώρα της αλήθειας
Ο Αργύρης φεύγει από τα πιτς µε τη M2. Τα πρησµένα φτερά της πασχίζουν να καλύψουν τους οριακά ξακρισµένους στο αµάξωµα τροχούς. Δείχνει µυώδης και τετράγωνη, σαν εκείνους τους «χτισµένους» bodybuilder χωρίς… λαιµό. Η µπάσα χροιά του 6κύλινδρου τούρµπο και τα σκασίµατα στις αλλαγές από 1η σε 2η και 3η συνάδουν απόλυτα µε το νταηλίκι της εµφάνισης. Όταν βλέπεις τη Μ2, ευκολότερα τη φαντάζεσαι να ταξιδεύει γυρισµένη βγάζοντας καπνό από τα πίσω λάστιχα, παρά να γράφει χρόνους. Είναι η κλασική συνταγή κινητήρας εµπρός/κίνηση πίσω, µε τους 370 PS να καταλήγουν στο Μ-Diff που σε προδιαθέτει για κάτι τέτοιο. Από την άλλη, το M Division έχει δηµιουργήσει αυτοκίνητα που κέρδισαν νίκες και τίτλους σε αγώνες Τουρισµού και είναι δεδοµένο ότι συνδυάζουν ιδανικά την ουσία µε το θέαµα. Οπότε αρκεί ο Αργύρης να βασιστεί στο συγκροτηµένο (και συγκρατηµένο) χαρακτήρα του. Απ’ έξω φαίνεται ανησυχητικά γρήγορος, δεν ακούµε λάστιχα να ουρλιάζουν, οι γραµµές του είναι καθαρές, τα περάσµατά του έχουν ροή. Από µέσα;

«Η στήριξη είναι καλή, αλλά θα ήθελα λίγο πιο χαµηλή τη θέση οδήγησης». Θα συµφωνήσω, λίγο αργότερα, όταν έρθει επιτέλους η σειρά µου. «Ξεκίνησα µε το ESP στην ενδιάµεση ρύθµιση MDM και έµεινα εκεί, δεν ένιωσα ποτέ να µε κόβει. Με καθαρή οδήγηση, η ουρά µένει βιδωµένη, τουλάχιστον όσο τα λάστιχα δεν έχουν βράσει. Το διαφορικό κάνει φοβερή δουλειά. Ξέρεις ακριβώς πόση πρόσφυση έχεις πίσω, πόση δύναµη µπορείς να βάλεις στο δρόµο. Το µπροστινό είναι ζωντανό, ακριβές, σηµαδεύει εκεί που κοιτάζεις. Μερικές φορές ένιωσα να µεταφέρεται αρκετό βάρος στον εµπρός εξωτερικό τροχό και να ζορίζεται. Το µοτέρ είναι εξαιρετικό, δεν µε ενοχλεί πουθενά lag. Αλλάζω γύρω στις 6.500 rpm, δεν έχει νόηµα να τραβάς τις σχέσεις ως τις 7.000 rpm. Το σασµάν παίρνει όλα τα κατεβάσµατα, δεν είναι υπερπροστατευτικό». Κάνει τον καλύτερο χρόνο στον πρώτο γύρο, νοµίζοντας ότι πηγαίνει αργά. Από εκεί και µετά πέφτει στην κλασική παγίδα. Πιέζει περισσότερο, χωρίς αποτέλεσµα.

Μπαίνω δεύτερος, λιγάκι ανήσυχος, διότι ο Αργύρης είχε οδηγήσει πραγµατικά καλά και είχε βάλει ψηλά τον πήχη. Αλλά κυρίως περίεργος να βάλω επιτέλους την Μ2 στο χέρι. Η υπερβολή που χαρακτηρίζει την εµφάνιση και σε κάνει να φαντάζεσαι ανάλογη και τη συµπεριφορά της µε τους τροχούς υπό γωνία µου ταιριάζει. Αρέσει και στους δυο µας η πάντα, κι αυτό ακριβώς είναι που δεν πρέπει να κάνω. Καθώς το ESP off είναι στην ουσία ένα επιπλέον πρόγραµµα, το οποίο αν θυµάµαι σωστά κάνει πιο ήπια τη ρύθµιση της ανάρτησης και την απόκριση του κινητήρα, συνεχίζω µε το Sport+. Το γκάζι είναι χορταστικό, ο ήχος µπρουτάλ, τα λέει όλα για το χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Ίσως και όχι… Διότι τελικά, δεν είναι το άξεστο θηρίο που περιµένεις.

Δεν ξεκολλάει µε το παραµικρό. Η λεπτοµερής απόκριση στην κίνηση του δεξιού ποδιού βοηθά να περνάς τη δύναµη στην άσφαλτο. Το έξυπνο ενεργό διαφορικό τη διαχειρίζεται ιδανικά, ακόµη και µε τον ένα τροχό πάνω στο κερµπ. Η τέλεια κατανοµή βάρους και η ψαγµένη γεωµετρία δεν επιτρέπουν αδράνεια στην είσοδο. Υποστροφή θα έχεις µόνο από λάθος γραµµή ή πολύ κακή εκτίµηση της ταχύτητας εισόδου. Αλλά και τότε, µε το γκάζι µπορείς να φτιάξεις την ισορροπία. Το κιβώτιο τις καρφώνει µε µια ευχάριστη κλωτσιά και, όντως, δεν λέει «όχι» σε κανένα κατέβασµα. Η ξεκάθαρη αίσθηση του µπροστινού συστήµατος διασφαλίζει το επίπεδο της επικοινωνίας που σβήνει το άγχος. Ηρεµείς, οπότε οδηγείς µε πιο απαλές κινήσεις στο τιµόνι, έτσι που να µην προκαλείς την ουρά. Ανεβάζω ρυθµό προοδευτικά, έχω επιλέξει να κάνω τους δύο πρώτους γύρους προσεκτικά, να πάρω µια ιδέα από το αυτοκίνητο. Θα έχω ένα χαλαρό γύρο να το σκεφτώ και θα πιέσω στον τρίτο. Όπως και έγινε.

Ο Αλέξης µπαίνει τελευταίος, έχοντας αρχίσει προκαταβολικά την γκρίνια για τα λάστιχα και τα φρένα, γράφοντας τη δική του σελίδα στο racing-excuses.com. Ισχυρίζεται ότι δεν είναι άνετος µε τα δυνατά πισωκίνητα, αλλά ο ρυθµός του κάθε άλλο παρά αυτό δείχνει. «Μυρίζεται» την πρόσφυση, κινεί τα χέρια του καθαρά όπως σκέφτεται και δεν διαταράσσει την αρµονία της κίνησης του αυτοκινήτου. «Είναι πολύ φιλική, ρε συ», θα πει µετά. «Είχα ένα θέµα µε τα φρένα, στο τέλος της ευθείας το πεντάλ πήγαινε αρκετά κάτω, αλλά δεν έχανε σε αποτελεσµατικότητα. Είναι οµοιογενής, η δύναµη και το κράτηµα είναι σε µια καλοδουλεµένη ισορροπία. Κινείσαι στο µεταίχµιο, µεταξύ πρόσφυσης και γλιστρήµατος, µε σχεδόν ίσιο τιµόνι. Και στρίβεις µε την ουρά και το γκάζι, ακόµα και στις γρήγορες. Από το µοτέρ σαφώς δεν λείπει δύναµη, αλλά έχοντας στο µυαλό παλαιότερες Μ, θα ήθελα να φτάνει πιο ψηλά από τις 6.500 rpm, µε το ανάλογο ξέσπασµα».

Με αυτά και µε εκείνα, ο Αλέξης -Σιγανοπαπαδιά- Γαλανόπουλος άγγιξε το 1’ 32” σε δύο γύρους. «Από εδώ και κάτω είναι δύσκολο. Για να κατεβάσω θα χρειαζόταν πολύ δουλειά, επιµονή και στοχευµένες κινήσεις αφού µελετήσω τηλεµετρία», παραδέχτηκε. Για την ακρίβεια ο χρόνος του ήταν 1’ 32” 02. Και είναι µόλις 7 εκατοστά πιο αργός από το δικό µου 1’ 31” 95. Άρα φαίνεται τελικά ότι τα λάστιχα µάλλον απέδιδαν ακόµη πολύ καλά. Στην τρίτη θέση ο Αργύρης µε το εξαιρετικό 1’ 32” 85. Κι αν αυτό δεν είναι συναγωνισµός, τότε τι; Τη στιγµή βέβαια που γίνονται όλα αυτά, κανείς δεν ξέρει ότι είµαστε τόσο κοντά. Αλλά κρίνοντας από τη γλώσσα του σώµατος, λίγο πολύ είµαστε ευχαριστηµένοι και οι τρεις.

Δείτε τον ταχύτερο γύρο από μέσα:

Δεύτερος γύρος
Η 718 Boxster, παρότι λουσάτη η συγκεκριµένη µε κάµποσα στοιχεία από τη λίστα του έξτρα εξοπλισµού, είναι ότι κοντινότερο σε trackday car. Θα έλεγα ότι ο Αλέξης είναι αυτός που εκτιµά περισσότερο από τους τρεις µας µια τέτοια κατασκευή. Άλλωστε, οδηγούσε Rallye 13άρι µε κλουβί και semi slicks όταν οδηγούσα Punto GT µε πρόγραµµα. Δεν ξέρω αν καταλαβαίνετε; Με δεδοµένο ότι το Michelin Pilot Sport Cup 2 είναι λάστιχο φτιαγµένο ειδικά για την πίστα, για χρήση σε track day, θεωρούσα ότι θα βγάζει έτσι κι αλλιώς πολλούς γύρους. Ειδικά σε ένα πλαίσιο µε την ποιότητα αυτής της Porsche. Οπότε η επιλογή του να την οδηγήσει πρώτος ήταν περισσότερο για να χαρεί το πακέτο στο peak της απόδοσης του, παρά διότι αυτό θα του έδινε µεγάλο πλεονέκτηµα. Έτσι σκεφτόµουν εγώ, τουλάχιστον.

Το ότι µόλις βγήκε από τη Μ2 µπαίνει κατευθείαν στην Boxster δεν ξέρω αν είναι καλό ή κακό. Ζεστός από τη µία, από την άλλη θα πρέπει να συνηθίσει γρήγορα ένα πολύ διαφορετικό αυτοκίνητο, πριν καλά καλά προλάβει ο εγκέφαλος να κάνει reset. Όντως… «Mετά τη Μ2, αυτή εδώ αλλάζει κατεύθυνση σαν καλό αγωνιστικό» είναι η πρώτη του κουβέντα µόλις επιστρέφει στα πιτς. «Σαφώς είναι και τα λάστιχα. Σπατάλησα τον πρώτο γρήγορο γύρο µέχρι να συνηθίσω ότι θέλει παντού πολύ λιγότερο τιµόνι. Σε πολλά σηµεία µου γύριζε πολύ, και αναρωτιόµουν µήπως δεν κρατάει όσο φανταζόµουν. Αλλά τελικά έφταιγα εγώ». Οι σχέσεις του φάνηκαν πολύ µακριές, «όλη η πίστα µια 3η». Και θυµάµαι ότι κι εγώ είχα διαπιστώσει το ίδιο όταν είχα οδηγήσει πριν από µερικούς µήνες το ίδιο αυτοκίνητο εδώ. «Από την άλλη όµως, χαίρεσαι να ανεβοκατεβάζεις, τα paddles έχουν ιδανικό µέγεθος και αγωνιστική αίσθηση αλλαγών στο Sport Plus».

Όπως θα δούµε αργότερα, στον πρώτο γύρο κάνει 1’ 32” 5, οδηγώντας άτσαλα. Στον δεύτερο ηρεµεί και πάει πολύ καλύτερα, όµως στο ΡΒοx µένει ακριβώς το ίδιο νούµερο. Φήµες που τον θέλουν να ψάχνει τρύπα στην περίφραξη της πίστας µεταξύ Κ12-Κ13 για να εξαφανιστεί επειδή δεν έχει µούτρα να έρθει να µας πει ότι δεν µπορούσε να πιάσει ούτε τον δικό του χρόνο µε τη Μ2, διαψεύδονται ως αναληθείς. Και τελικά, καλά κάνει και δεν εξαφανίζεται, διότι απλώς δεν είχε ανανεωθεί η ένδειξη στην οθόνη. Ο χρόνος στην πραγματικότητα έχει κατέβει στο 1’ 30” 80. Και θα κατέβει κι άλλο. Ύστερα από ένα γύρο ξεκούρασης για αυτοκίνητο και οδηγό, πυροβολεί και γράφει το εντυπωσιακό 1’ 30” 17. Το οποίο φυσικά δεν µου αποκαλύπτει, λόγω κανονισµού. Μόνο γυρίζει και µου λέει «εσύ θα το σπάσεις το 30”». Δηλαδή; Θέλει να το παίξει ταπεινός, αλλά το χαµόγελο ξεχειλίζει από το κράνος.

Προηγείται όµως ο Αργύρης. Αντίθετα µε µένα και τον Αλέξη, που βρήκαµε το µοτέρ απλώς ικανοποιητικό για τις δυνατότητες του πλαισίου στο περιβάλλον της πίστας, ο Τούντας θα πίστευε ότι έχει και πάνω από 300 PS. Όπως και να έχει, το µηχανικό µπλοκέ έχει εύκολο έργο, η πρόσφυση δύσκολα σπάει στην έξοδο. Όσο για το κιβώτιο, θα συµφωνήσω ότι «πυροβολεί στα ανεβάσµατα και δεν αρνείται το κατέβασµα ακόµη και όταν η βελόνα πρόκειται να αγγίξει το κόκκινο». Αλλά… -περισσότερη γκρίνια όταν έρθει η σειρά µου. Για τα φρένα διαµαρτυρήθηκε, για το πεντάλ που είχε κατέβει λίγο, αλλά δεν είχε κανένα θέµα στην πράξη.

Ο χρόνος του δεν πέφτει κάτω από το 1’ 32” 38, διαφορά αυτή τη φορά αρκετά µεγάλη σε σχέση µε τους χρόνους που όλοι πετύχαµε µε την Μ2. Αυτό που καταλαβαίνω, µε όση εµπειρία έχω από τη διαδικασία των µετρήσεων, είναι ότι βρήκε ένα ρυθµό σε σχέση µε την πίστα και τον ακολουθούσε. Και δυσκολεύτηκε να προσαρµόσει αυτόν το ρυθµό στο διαφορετικό αυτοκίνητο. Ο ίδιος το εξηγεί αλλιώς από τη θέση του οδηγού: «Παρασύρθηκα από το υπερκράτηµα του µπροστινού και στα κοµµάτια Κ2-3-4 και Κ11-12 υπερέβαλα. Η µούρη ήταν διαβήτης αλλά η ουρά λίγο νευρική και µε χαµηλότερη πρόσφυση από όσο περίµενα/ήθελα/χρειαζόταν. Δεν είχα ποτέ καθαρό µυαλό για να διατηρήσω την αυτοσυγκέντρωσή µου σε όλο το γύρο. Πάντως τα λάστιχα αλλάζουν λίγο το δεδοµένα φιλικό στήσιµο της Boxster». Παρατήρηση την οποία είχε κάνει νωρίτερα και ο Αλέξης.

Όπως προανέφερα, είχα οδηγήσει αυτό το συγκεκριµένο αυτοκίνητο για τρεις γύρους στο πλαίσιο ενός trackday του SpeedSector, µε τα στάνταρ λάστιχα πρώτης τοποθέτησης, καινούργια. Είχα κάνει µε ένα χέρι, τρόπος του λέγειν, 1’ 32” 2 σε τρεις µόλις γύρους. Οπότε, αν και ξέρω ότι ο Γαλανόπουλος το είπε για να µε αγχώσει, το ψιλοπιστεύω µέσα µου ότι ίσως και να έσπαγα το 1’ 30”. Μου αρέσει τροµερά η θέση οδήγησης. Κυριολεκτικά το φοράς, κάθεσαι χαµηλά και ακριβώς στο κέντρο του µεταξονίου. Νιώθεις τις δυνάµεις που αναπτύσσονται σε κάθε γωνιά. Η ενεργή ανάρτηση PASM ελέγχει τέλεια το βάρος, η κλίση είναι ελάχιστη, η αλλαγή κατεύθυνσης διαισθητική. Είναι το τέλειο ζύγισµα του πλαισίου, αλλά και η λειτουργία του Porsche Torque Vectoring, οι λόγοι που κλείνει τόσο πρόθυµα προς την κορυφή. Και ακούει στις ρυθµίσεις µε το τιµόνι, µέσα στις καµπές µεγάλης διάρκειας, ήδη φορτισµένο έντονα.

Έχοντας ακούσει τον Αλέξη να εκθειάζει το Sport Cup 2, περίµενα µια αίσθηση κρατήµατος αντίστοιχη της αγωνιστικής Cayman GT4 που είχα οδηγήσει στο Porsche Sport Driving School. Κι αυτό είναι το λάθος µου. Διότι µιλάµε για πολιτικό αυτοκίνητο και road legal λάστιχο. Το οποίο προφανώς πιέζω περισσότερο από όσο πρέπει. Παρεµπιπτόντως, θα συµφωνήσω µε τους άλλους δύο ότι είναι λίγο πιο απότοµο όταν ξεκολλήσει. Αλλά δεν είναι αυτό δικαιολογία. Ο πρώτος µου γύρος είναι στο 1’ 32”, όταν έχω κάνει 1’ 32” 2 µε νορµάλ λάστιχο. Και ο δεύτερος στο 1’ 31” 3. Δεν ξέρω αν πρέπει να πιέσω περισσότερο ή να πάω πιο ήρεµα για την τρίτη και τελευταία προσπάθεια. Επιλέγω το δεύτερο και κατεβάζω ένα µόλις δέκατο.

Είµαι ο τελευταίος µε αυτό το αυτοκίνητο, οπότε ό,τι κάνω δεν επηρεάζει το παιχνίδι. Θέλω να πω, δεν τρώω τα λάστιχα του επόµενου αν δοκιµάσω έναν γύρο ακόµη. Εκτός διαδικασίας, προφανώς. Στο πρόγραµµα Sport Plus το αυτοκίνητο είναι σε µια καλοδεχούµενη γενική… υπερένταση. Η απόκριση στο γκάζι είναι πολύ άµεση. Ενώ η χροιά είναι µεταλλική, κλασικού µπόξερ, ξεχωρίζει το απολαυστικό τιτίβισµα της σκάστρας στις µικρές κοφτές γκαζιές µέσα στη στροφή. Το µοτέρ δεν έχει lag, λαµβάνει τα τηλεγραφήµατα. Αλλά η κλιµάκωση είναι αρκετά µακριά οπότε το αυτοκίνητο δεν αντιδρά µε τον τρόπο που περιµένεις. Από την άλλη, το κιβώτιο ανεβάζει και κατεβάζει ακαριαία. Ουσιαστικά οι ταχύτητες χωνεύουν η µια µέσα στην άλλη χωρίς να καταλαβαίνεις την αλλαγή.

Αποφασίζω να κατεβάσω 2η για πολύ λίγο στην Κ5 και στην Κ10. Και αλλάζω µε στριµµένο τιµόνι και το πόδι στο γκάζι λίγα µόλις µέτρα µετά την κορυφή. Ίσα για να πάρει λίγη φόρα.Η αίσθηση της επιτάχυνσης στην έξοδο είναι πιο πειστική. Έχω περάσει καθαρά από το εσάκι Κ6-7-8 και το ίδιο προσπαθώ να κάνω τώρα στην Κ13. Τα λάστιχα δικαιώνουν τη φήµη τους, δίνοντας αυτό το κάτι (πολύ) παραπάνω που δεν θυµάµαι να έχω ξανανιώσει σε πλευρικό φορτίο. Συντηρητικά στο τελευταίο S για να µην γκρεµίσω ότι έχω χτίσει και επιτέλους στο κλείσιµο του γύρου το PBox δείχνει 1’ 30” 35. Επίδοση εκτός συναγωνισµού, αλλά τουλάχιστον δεν θα χρειαστεί να ψάξω εγώ εκείνο το άνοιγµα στην περίφραξη µεταξύ Κ12-Κ13. Κι από την άλλη, κατεβάζοντας τον προηγούµενο δικό µου χρόνο κατά δύο δευτερόλεπτα στον τελευταίο γύρο, ενώ µάλιστα οδήγησα µετά τον Αλέξη και τον Αργύρη, υπογραµµίζεται εµφατικά η διαφορά σε επιδόσεις και διάρκεια του Michelin Sport Cup 2 σε σχέση µε ένα σπορ µεν, όχι όµως τόσο εξειδικευµένο λάστιχο.

Δείτε τον ταχύτερο γύρο από μέσα:

Τα ρέστα µου
Όλα θα κριθούν στη µάχη µε το R8. Εννοώ την προσωπική αναµέτρηση καθενός µε το αυτοκίνητο και τον εαυτό του. Οδηγώ πρώτος, αλλά θα µιλήσω τελευταίος. Ο Αλέξης οδηγεί δεύτερος. Και φαίνεται για πρώτη φορά να µην του φτάνει ο δρόµος. Να παλεύει µε το αυτοκίνητο. Με έναν τρόπο ασυνήθιστο για το µετρηµένο οδηγικό του στιλ το οποίο αντικατοπτρίζει και τον χαρακτήρα του. «Η δύναµη του V10 είναι συγκλονιστική ακόµα και µετά τους 300 και 370 ίππους των άλλων δυο. Και ο τρόπος απόδοσης εθιστικός. Θα µπορούσα να... χορτάσω οδήγηση ακόµα και στην ευθεία: Να γεµίζω 3-4 σχέσεις, να φρενάρω και πάλι από την αρχή».

«Στην αρχή πίστεψα ότι δεν κρατάει, αλλά γρήγορα συνειδητοποίησα ότι απλώς προσπαθούσα να στρίψω σχεδόν παντού µε περισσότερα km/h. Είναι το πρώτο αυτοκίνητο που οδηγώ στις Σέρρες και κάνει την Κ9 να φαίνεται πραγµατική στροφή: Πρέπει να ζυγίσω το γκάζι, να προσέχω, δεν περνάει µε το πόδι στο πάτωµα και το µυαλό ήδη στην Κ10, όπως µε οτιδήποτε άλλο. Στο τέλος της ευθείας, το νούµερο που βλέπω στο κοντέρ µε κάνει να πατάω το φρένο αρκετά νωρίτερα από το ιδανικό. Σίγουρα είναι το αυτοκίνητο που απαιτεί τη µεγαλύτερη εξοικείωση για να πάει γρήγορα. Δεν ένιωσα ποτέ ότι το βρήκα. Ή δεν πλησίαζα το όριο ή το ξεπερνούσα. Ήταν µάλλον αναµενόµενο το ότι σε χρόνο δεν έφτασα ούτε... τον εαυτό µου µε την Boxster». Το ακούς αυτό στο µεταξύ και δεν ξέρεις αν πρέπει να ανακουφιστείς ή να αγχωθείς περισσότερο. Δηλαδή, πόσο να γύρισε µε την 718;

Αντίστοιχα µπερδεµένος φαίνεται απ’ έξω και ο Αργύρης. Ίσως και περισσότερο. Δεν δίνει την εντύπωση ότι ρισκάρει άσκοπα, κάθε άλλο. Είπαµε, εµπιστοσύνη πρώτα στον άνθρωπο και ύστερα στον οδηγό. Αλλά ακούγοντας να υποχωρεί από το γκάζι σε σηµεία που έπρεπε να επιταχύνει, καταλαβαίνεις ότι είχε εκτιµήσει λάθος ή ότι δεν του βγήκε. «Ήταν πολύ αργά όταν κατάλαβα ότι η ιδέα να οδηγήσω τελευταίος το R8 ήταν εντελώς λάθος. Είναι το πιο δυνατό και το πιο βαρύ από τα τρία, είναι λογικό τα λάστιχα να “την ακούνε” περισσότερο. Πάντως, το βασικότερο θέµα είναι το πόσο γρήγορα φτάνεις εκεί που πριν λίγο σηµάδευες. Πρέπει να αλλάξεις κλίµακα χώρου και χρόνου για να αντεπεξέλθεις. Αποδείχθηκε πάντως πολύ πιο φιλικό από όσο περίµενα. Εντάξει, τρόµαξα λίγο σε ένα χάσιµο του πίσω µέρους στην Κ4. Αλλά συνολικά η ισορροπία µε εντυπωσίασε».

«Όπως και το µοτέρ. Δεν τελειώνει πουθενά, έχει απίστευτο βάθος και σου θυµίζει τι θα πει καλή ατµοσφαιρική απόκριση. Μαζεύει απίστευτα χιλιόµετρα, δυσκολευόµουν να πιστέψω ότι θα φρενάρω έγκαιρα για την Κ1. Και κάθε φορά ήταν µια… ευχάριστη έκπληξη που τα κατάφερνα». Ξέρω δεν ακούγεται πολύ καλό αυτό. Αλλά είµαστε ειλικρινείς και δεν το κόψαµε στη διόρθωση… «Γενικά, είναι πολύ άµεσο, µπορείς να το πας εκεί που θέλεις παρά την κτηνώδη δύναµη. Το τιµόνι έχει ακρίβεια, όχι τέλεια πληροφόρηση πάντως. Η ταχύτητα εισόδου στην Κ10, στην Κ11 και στην Κ13 µου στοίχισε. Έχανα όλη τη φόρα, ενώ ούτε εδώ υπήρξα ποτέ 100% συγκεντρωµένος σε ολόκληρο γύρο».

Η αλήθεια είναι ότι όταν η αναλογία kg/PS φτάσει στα 3,2, το πράγµα σοβαρεύει απότοµα. Η πίστα στενεύει, οι στροφές κλείνουν, η πρόσφυση χάνεται. Ή έτσι νοµίζεις δεµένος στο βαθύ µπάκετ, µε το τούνελ της µετάδοσης από τη µια και το φαρδύ µαρσπιέ από την άλλη να οριοθετούν αυστηρά το χώρο. Το R8 Spyder, χαµηλό και φαρδύ, γεµάτο υπέροχες γοητευτικές καµπύλες και επιθετικά ανοίγµατα, θυµίζει τα ξεσκέπαστα αγωνιστικά πρωτότυπα του Le Mans. Και αποδίδει ανάλογα. Ο επικός V10 γουργουρίζει σαν χορτάτη τίγρης στα χαµηλά. Αλλά µε το πόδι στο πάτωµα και τις εξατµίσεις ελεύθερες, ανεβάζει στροφές µε ένα οργισµένο ανατριχιαστικό ουρλιαχτό. Όντως, η µεγαλύτερη δυσκολία είναι να αφοµοιώσεις την ταχύτητα και να µετατοπίσεις ανάλογα τα σηµεία και τη δύναµη του φρεναρίσµατος για να κουβαλάς φόρα και να αξιοποιείς τις υπερφυσικές δυνατότητες του πλαισίου ενός supercar. Το Spyder είναι 90 kg βαρύτερο από το Coupe που είχαµε µετρήσει πριν από ενάµιση χρόνο. Θεωρητικά ίσως να υστερεί λίγο και σε ακαµψία, κάτι που ποτέ δεν γίνεται αντιληπτό στην πράξη. Από την άλλη, έχουµε καλύτερα λάστιχα, οπότε πιστεύουµε ότι µπορούµε να σπάσουµε το προηγούµενο ρεκόρ του DRIVE.

Στα φρένα είναι σταθερό και το κιβώτιο δεν δυσανασχετεί στο ζόρικο κατέβασµα. Με φορτισµένο το εµπρός µέρος από το φρενάρισµα, αλλάζει κατεύθυνση ακαριαία και µε ακρίβεια. Βάζω το πόδι στο γκάζι, προσθέτω κι αφαιρώ γραµµάρια, προσπαθώ να νιώσω την πρόσφυση, να καταλάβω το σηµείο που πλέον θα µπορώ να το σανιδώσω. Με το ρύγχος ελαφρύ, το τιµόνι δεν έχει την ίδια πληροφόρηση. Και η λειτουργία της τετρακίνησης, σαφώς πιο ουδέτερη σε σχέση µε το παλιό, αρχικά επιτρέπει στην ουρά να σπρώξει τη µούρη προς την υποστροφή, πριν δώσει αρκετά πίσω για να διορθώσει. Αν το παρακάνεις µε το γκάζι και αργήσεις να ανοίξεις το τιµόνι θα σε τροµάξει. Το πόδι τρέµει από την αδρεναλίνη, περνώντας τις Κ3-Κ4 µε το µπροστινό να ξεχειλώνει λίγο τη γραµµή του και το κοντέρ να αγγίζει τα 170 km/h.

Με 3η και τις στροφές στο χαµηλότερο επίπεδο σε όλο το γύρο ξεκολλάει από την Κ5 σαν από καταπέλτη και αναρωτιέσαι γιατί άραγε να υπάρχουν τα τούρµπο; Ισοπεδώνει το εσάκι, σε αγχώνει στην Κ9 η οποία µε αυτό όχι µόνο είναι κανονική στροφή, αλλά έχει σχεδόν γίνει ένα µε την Κ10. Παρότι δεν προλαβαίνει να ηρεµήσει το πλαίσιο, φρενάρει σταθερά, ρολάρει ως την κορυφή και εκτοξεύεται για την Κ11. Εδώ που το τόξο είναι µικρότερο απ’ ό,τι στις Κ1-Κ2, η ουρά ελαφρώνει στο trailbraking και στρίβεις στην Κ12 µε το γκάζι. Είναι ίσως το µόνο σηµείο του γύρου που νιώθεις την τετρακίνηση να δίνει πίσω τόσο όσο, στη σωστή στιγµή. Η Κ13 είναι µια άσκηση θάρρους, αλλά το γράφηµα δικαιώνει τους τολµηρούς. Η πίεση στα πλευρά είναι πρωτόγνωρη για αυτοκίνητο δρόµου µε αντίστοιχα λάστιχα. Στο τελευταίο εσάκι προσπαθώ απλώς να περάσω χωρίς λάθος, αθόρυβα. Βγαίνω στην ευθεία, θυµάµαι ότι έχω 30 δευτερόλεπτα να πάρω ανάσα, ξεφυσάω και γυρίζω το βλέµµα στο PBox.

Με χρόνο 1’ 29” 09, έχουµε νέο ρεκόρ DRIVE. Αν δεν έπρεπε αµέσως µετά να κάνουµε φωτογραφίες και video πριν νυχτώσει εντελώς, είναι πολύ πιθανό µε µια δεύτερη προσπάθεια, εκτός διαδικασίας έστω, να είχε προκύψει το 28… κάτι.

Δείτε τον ταχύτερο γύρο από μέσα:

Φύλλο αγώνα
Με ανοιχτά χαρτιά πλέον, ξέρω ότι είµαι ο ταχύτερος µε το R8. Αλλά αυτή είναι µόνο η τελευταία παρτίδα. Με την Porsche έφαγα ξύλο ενώ µε την BMW οι διαφορές ήταν πολύ µικρές. Μετά από τρία αυτοκίνητα και εννιά χρονοµετρηµένους γύρους, η διαφορά του πρώτου µε το δεύτερο ήταν µόλις 25 εκατοστά. Κι αυτό δείχνει ότι αν µη τι άλλο, έχουµε επίπεδο. Οδηγικό, τουλάχιστον…
___________________________

BMW M2

Ο Αργύρης φρενάρει νωρίς στην Κ1, χάνει χρόνο, τον οποίο παίρνει πίσω όµως στην Κ2. Ο Αλέξης έχει σκαµπανεβάσµατα, αλλά τελικά είναι ο ταχύτερος ως τα φρένα της Κ5. Ο Μιχάλης αποφεύγει τις υπερβολές στις δύο πρώτες στροφές και είναι σταθερός ως την Κ5, αλλά εκεί «σβήνει» χωρίς λόγο. Έχει όµως µε διαφορά το καλύτερο πέρασµα στο εσάκι. Παίρνει ένα προβάδισµα το οποίο κρατά λίγο πολύ σταθερό ως τις δύο τελευταίες στροφές. Στην Κ13 ο Αργύρης διστάζει αρκετά και χάνει την επαφή. Ο Αλέξης έχει άλλη προσέγγιση, και πάλι περισσότερη φόρα από τον Μιχάλη στο τελευταίο εσάκι και ψαλιδίζει τη διαφορά.

Michelin Pilot Sport 4S
245/35R19 εµπρός - 265/35R19 πίσω
Το Pilot Sport 4 S που φορούσε η M2 συνδυάζει ιδανικά εκλεπτυσµένη συµπεριφορά και υψηλές επιδόσεις µε έµφαση στην σπορ οδήγηση. Είναι ένα λάστιχο µε «προσαρµοζόµενη» γόµα, στη γλώσσα της Michelin. Μια υβριδική ζώνη ελαστοµερούς στον ώµο δίνει καλύτερο τιµόνι, ειδικά στην είσοδο της στροφής και περισσότερη πρόσφυση στο στεγνό. Διαφορετικής σύνθεσης υλικό στο κεντρικό κοµµάτι του πέλµατος βοηθά το κράτηµα στο βρεγµένο, αλλά και στο φρενάρισµα.

Κινητήρας 2.979 cc, i6, 24v, 2 ΕΕΚ, άµεσος ψεκασµός, twin scroll τούρµπο, µεταβλητό βύθισµα βαλβίδων VALVETRONIC, µεταβλητός χρονισµός εκκεντροφόρων Double VANOS, 370 PS/6.500 rpm, 47,4 kgm/6.500 rpm
Μετάδοση Στους πίσω τροχούς, ηλεκτρονικά ελεγχόµενο ενεργό διαφορικό M-Diff, κιβώτιο διπλού συµπλέκτη επτά σχέσεων  
Ανάρτηση εµπρός/πίσω Γόνατα MacPherson, ηλεκτρονικά ελεγχόµενα αµορτισέρ/Πολλαπλοί σύνδεσµοι, ηλεκτρονικά ελεγχόµενα αµορτισέρ
Φρένα εµπρός/πίσω Αεριζόµενοι δίσκοι 380 mm, 4πίστονες δαγκάνες/αεριζόµενοι δίσκοι 370 mm, 2πίστονες δαγκάνες
Διαστάσεις 4.468 x 1.854 x 1.410 mm
Μεταξόνιο 2.693 mm
Μετατρόχιο εµπρός/πίσω 1.579 mm/1.601 mm
Βάρος 1.495 kg
0-100 km/h 4,3”
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Εκποµπές CO₂ 185 g/km

Porsche 718 Boxster

Ο Αλέξης έχει µυριστεί την πρόσφυση και κρατά ψηλά την ταχύτητα εισόδου στην Κ1 χωρίς να του στοιχίσει στη συνέχεια. Το ίδιο και στην Κ5, έχοντας ταυτόχρονα άψογη έξοδο. Στις Κ11-Κ12 και Κ13 ο Μιχάλης καταφέρνει να στρίψει το ίδιο γρήγορα. Ο οποίος έχει και πάλι καλύτερο πέρασµα στο εσάκι. Αλλά ρίχνει πολύ την ταχύτητα στην Κ5 και στην Κ15. Ο Αργύρης διστάζει στην Κ1, αλλά στην Κ5 είναι στο επίπεδο του Αλέξη. Παρόµοιο είναι το πέρασµά τους στο εσάκι. Όµως στην Κ11 και στην Κ13 κόβει περισσότερο από όσο χρειάζεται και στην Κ15 ορµάει, αλλά δεν του βγαίνει και χαλάει την έξοδο προς την ευθεία.

Michelin Pilot Sport Cup 2
235/40R19 εµπρός - 265/40R19 πίσω
To Pilot Sport Cup 2 είναι σχεδιασµένο για την πίστα αλλά πιστοποιηµένο για χρήση στο δρόµο. Προσφέρει πάνω από 50% περισσότερους γύρους, λέει η Michelin και τα λάστιχα που βγάλαµε από την Porsche και είναι στην αποθήκη µας το επιβεβαιώνουν. Ενσωµατώνει τεχνολογίες που έχουν εξελιχθεί στους αγώνες αντοχής. Η πρόσφυση σε σχέση µε ένα συµβατικό σπορ λάστιχο αντιστοιχεί σε διαφορά τουλάχιστον 2" ανά γύρο.

Κινητήρας 1.988 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ για κάθε σειρά κυλίνδρων, άµεσος ψεκασµός, τούρµπο, µεταβλητός χρονισµός και βύθισµα εκκεντροφόρων εισαγωγής/εξαγωγής VarioCam Plus, 300 PS/6.500 rpm, 38,7 kgm/1.950-4.500 rpm
Μετάδοση Στους πίσω τροχούς, PTV Plus, µηχανικό µπλοκέ διαφορικό, κιβώτιο διπλού συµπλέκτη επτά σχέσεων
Ανάρτηση εµπρός/πίσω Γόνατα MacPherson, ηλεκτρονικά ελεγχόµενα αµορτισέρ/Γόνατα MacPherson, ηλεκτρονικά ελεγχόµενα αµορτισέρ
Φρένα εµπρός/πίσω Αεριζόµενοι δίσκοι 330 mm, 4πίστονες δαγκάνες/αεριζόµενοι δίσκοι 299 mm
Διαστάσεις 4.379 x 1.801 x 1.281 mm
Μεταξόνιο 2.475 mm
Μετατρόχιο εµπρός/πίσω 1.515 mm/1.532 mm
Βάρος 1.365 kg
0-100 km/h 4,9”
Τελική ταχύτητα 275 km/h
Εκποµπές CO₂ 158 g/km

Audi R8 V10 Spyder

Ο Μιχάλης πιστεύει περισσότερο στα φρένα της Κ1 και παίρνει ένα µικρό προβάδισµα. Διατηρείται σταθερό ως τα φρένα της Κ5, κι εκεί παίρνει µια ανάσα ακόµη (έχοντας και λίγο καλύτερη έξοδο από την Κ4). Ο Αλέξης που έχει φρενάρει νωρίτερα για την φουρκέτα έχει καλύτερη έξοδο, αλλά στο εσάκι πάλι ο Μιχάλης κερδίζει αρκετά. Κρατάει υψηλότερη ταχύτητα σε όλη την Κ10, αλλά και στη διπλή Κ11-Κ12. Στη γρήγορη Κ13 είναι µία ή άλλη µε τον Αλέξη, ενώ υποχωρεί ο Αργύρης. Ο οποίος έχει στη συνέχεια το περιθώριο για µια γκαζιά, χωρίς ουσιαστικό κέρδος όµως. Ο Μιχάλης δεν κουβαλά αρκετή φόρα στο τελευταίο εσάκι, αλλά η απώλεια είναι µικρή.

Michelin Pilot Super Sport
245/35R19 εµπρός - 295/35R19 πίσω
To Pilot Super Sport είναι ειδικά κατασκευασµένο για σούπερκαρ και σοβαρά βελτιωµένα αυτοκίνητα υψηλότατων επιδόσεων. Το πιέσαµε πολύ, λόγω και του συνδυασµού δύναµης-βάρους του Audi R8 Spyder. Αλλά ανταποκρίθηκε µε σταθερό γυρολόγιο. Το στιβαρό πλαϊνό βοηθούσε το τιµόνι να µεταφέρει πληροφορία, αλλά και να χαράξει τη γραµµή µε ακρίβεια. Είχε πολύ καλή πρόσφυση και προοδευτικές αντιδράσεις στο όριο.

Κινητήρας 5.204 cc, V10 90^ο, 40v, 2 ΕΕΚ για κάθε σειρά κυλίνδρων, άµεσος ψεκασµός, µεταβλητός χρονισµός εκκεντροφόρων εισαγωγής/εξαγωγής, 540 PS/7.800 rpm, 55,1 kgm/6.500 rpm
Μετάδοση Στους τέσσερις τροχούς µε κεντρικό ηλεκτρονικά ελεγχόµενο πολύδισκο συµπλέκτη και µηχανικό µπλοκέ πίσω διαφορικό, κιβώτιο διπλού συµπλέκτη επτά σχέσεων
Ανάρτηση εµπρός/πίσω Διπλά ψαλίδια εµπρός/πίσω, ηλεκτρονικά ελεγχόµενα αµορτισέρ
Φρένα εµπρός/πίσω Αεριζόµενοι δίσκοι 365 mm, 8πίστονες δαγκάνες/αεριζόµενοι δίσκοι 356 mm, 4πίστονες δαγκάνες
Διαστάσεις 4.426 x 1.940 x 1.244 mm
Μεταξόνιο 2.650 mm
Μετατρόχιο εµπρός/πίσω 1.638 mm/1.599 mm
Βάρος 1.720 kg
0-100 km/h 3,6”
Τελική ταχύτητα 316 km/h
Εκποµπές CO₂ 290 g/km
 

Φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης, Φωτεινή Πίµπα