Οριακά κάτω από τα δύο λίτρα, με χαμηλότερη κατανάλωση και με τη ροπή που έλειπε πάντα από τα βενζινοκίνητα αδέλφια του, το 1.9 DDiS το καλύτερο Vitara που έχουμε δοκιμάσει.

Το Suzuki Grand Vitara είναι γεννημένο σε μια πιο απλή εποχή για την αυτοκινητοβιομηχανία. Τότε που όποιος έψαχνε για τετρακίνητο, το χρειαζόταν. Θέλεις η αίσθηση της ελευθερίας και της ασφάλειας, θέλεις η macho εμφάνιση και οι μεγάλες διαστάσεις, τα 4x4 έγιναν αντικείμενο πόθου. Στην πορεία όμως μεταλλάχθηκαν, χάνοντας ένα κομμάτι από την ουσία. Άλλαξε τα πλαίσια, οι αναρτήσεις, οι κινητήρες, οι τετρακινήσεις… Και με ελάχιστες εξαιρέσεις όπως αυτή του σκληροτράχηλου Grand Vitara, έχουμε πάρα πολλά SUV που άλλα είναι πιο πολύ Sport, όπως το Ford Kuga και άλλα που είναι πιο πολύ Utility Vehicle, όπως το νέο Toyota RAV4.

DDiS is the Best
Η αφορμή που το φέρνει σήμερα στο drive.gr είναι κινητήρας ντίζελ των 1.9 λίτρων. Ενώ υπήρχε καιρό στη γκάμα του μοντέλου, είναι η πρώτη φορά που έχουμε στα χέρια μας την 5θυρη έκδοση με ένα κινητήρα που πραγματικά της ταιριάζει γάντι. Ο δημοφιλέστερος κινητήρας βενζίνης 2,0 λίτρων ποτέ δεν είχε τη δύναμη που θα ήθελες στις μεσαίες στροφές, ενώ οι μεγαλύτεροι 2,4 και 3,2 ήταν οικονομικά ασύμφοροι.

Η στροφή της ελληνικής αγοράς προς τους κινητήρες ντίζελ, ανέδειξε ως ιδανική και ισορροπημένη επιλογή τον 1.9 DDiS, ο οποίος αποδίδει 129 ίππους στις 3.750 rpm και 30,6 kgm στις 2.000 rpm. Η άφθονη ροπή είναι το πρώτο μεγάλο πλεονέκτημα και ειδικά για ένα όχημα με υψηλές απαιτήσεις σε έλξη και νεύρο στο ξεκίνημα.

Η δεύτερη ευχάριστη έκπληξη είναι η σαφώς μικρότερη κατανάλωση. Ενδεικτικά, κατά τη διάρκεια της δοκιμής, η μέση τιμή ήταν 10,2 lt/100 km, τη στιγμή που το Grand Vitara 2.4 σε παρόμοιο κύκλο είχε πετύχει 12,1 lt/100 km. Με τον 1.9 DDiS γίνεται πιο ξεκούραστο και πιο ευχάριστο στην καθημερινή οδήγηση, αφού κάνεις πολύ λιγότερες αλλαγές ταχυτήτων και μπορείς να εκμεταλλευτείς ένα αρκετά ευρύ φάσμα στροφών, χωρίς να αυξάνεται ενοχλητικά ο θόρυβος ή η κατανάλωση.

Στις μετρήσεις επιδόσεων δεν εντυπωσιάζει, πετυχαίνοντας 12,5” στο 0-100 km/h, με την εικόνα να είναι σαφώς καλύτερη στις ενδιάμεσες επιταχύνσεις, με 7,1” για το 80-110 km/h με 4η. Το κιβώτιο ταχυτήτων εξακολουθεί να έχει μέτρια αίσθηση και μεγάλες διαδρομές στο λεβιέ.

Τα χρόνια του κι αν πέρασαν…
Στο κομμάτι της μετάδοσης, οι διαφορές εντοπίζονται μόνο στην κλιμάκωση του κιβωτίου ταχυτήτων πέντε ταχυτήτων και της τελικής σχέσης μετάδοσης, εξαιτίας του κινητήρα ντίζελ. Οι κοντές σχέσεις εξακολουθούν να έχουν λόγο 1,97:1, μια επιλογή που δεν περιορίζει τη χρήση τους σε απολύτως αναγκαίες συνθήκες. Για παράδειγμα η 5η δίνει 22,6 km/h στις 1.000 rpm.

Βέβαια, η εμπλοκή του κιβωτίου υποπολλαπλασιασμού προϋποθέτει το κλείδωμα του κεντρικού διαφορικού στο 50:50, οπότε τέτοια χρήση συνίσταται μόνο για ολισθηρές συνθήκες. Στη καθημερινή οδήγηση, το ελεύθερο μηχανικό κεντρικό διαφορικό μοιράζει τη διαθέσιμη δύναμη σε ποσοστό 47:53 εμπρός και πίσω, με το ποσοστό να μεταβάλλεται υπέρ του άξονα με την λιγότερη πρόσφυση.

Σε περίπτωση σπιναρίσματος κάποιου τροχού, σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης, πιάνει δουλειά το ESP, ενεργώντας στα φρένα. Άλλωστε, το ESP είναι εκεί και για τη χρήση στην άσφαλτο, διορθώνοντας κάθε υποστροφική τάση. Με το μεγαλύτερο ποσοστό του βάρους στον εμπρός άξονα και με τόσο ενδοτική ανάρτηση είναι λογικό να μην έχει ιδιαίτερα άμεσες αντιδράσεις. Αμορτισέρ και ελατήρια είναι μαλακότερα του συνηθισμένου, έτσι ώστε να τα καταφέρνουν και στην εκτός δρόμου χρήση.

Το τιμόνι είναι ακριβές, όμως η κάθε κίνηση του οδηγού γίνεται πράξη με υστέρηση χρόνου.  Εκείνο που πετυχαίνει όμως είναι να αντέχει στη σκληρή χρήση. Πάντως το ESP απενεργοποιείται στο 4L Lock, ως μη συμβατό αλλά και μη θεμιτό σε συνθήκες που το σπινάρισμα είναι ο μόνος τρόπος να μην κολλήσεις.

Το δυνατό σου χαρτί είναι πάντα η απόσταση από το έδαφος και οι πολύ καλές γωνίες προσέγγισης και αναχώρησης. Για αυτό άλλωστε θα το διαλέξεις ανάμεσα στα υπόλοιπα μεσαία 4x4. Είναι πιο ξεκούραστο και πιο διασκεδαστικό εκεί που τελειώνει η άσφαλτος, με μελετημένη ανάρτηση, μεγάλη υποβοήθηση στο τιμόνι και λάστιχα με ψηλό προφίλ.

All time classic
Στο εσωτερικό είναι παραδοσιακό, με πολύ απλή και γνώριμη σχεδίαση. Η απτή ποιότητα απέχει από τα κορυφαία στάνταρ της κατηγορίας. Κυριαρχούν τα σκληρά πλαστικά, με το φινίρισμα και τη συναρμογή να είναι απλώς αποδεκτά. Ο βασικός εξοπλισμός της έκδοσης ντίζελ είναι πλήρης, χωρίς να είναι εντυπωσιακός. Βρίσκουμε αυτόματο κλιματισμό, έξι αερόσακους, ESP και traction control, ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών, cruise control, ηχοσύστημα με MP3 και όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες.
 
Στην καμπίνα υπάρχει αρκετό εσωτερικό ύψος, ενώ και οι χώροι για τους πίσω επιβάτες είναι ικανοποιητικοί. Ο χώρος αποσκευών είναι άκρως εκμεταλλεύσιμος και φτάνει τα 398 λίτρα μέχρι το ύψος των πίσω καθισμάτων, όμως εύκολα πολλαπλασιάζεται ρίχνοντας τις πίσω πλάτες.

Διαβάστε για όλες τις μετρήσεις και τις επιδόσεις του Suzuki Grand Vitara 1.9 DDiS στο Supertest του DRIVE που κυκλοφορεί 17/7

Τι λέει το DRIVE
Δεν είναι όσο ραφιναρισμένο, όσο τεχνολογικά προηγμένο ή όσο ποιοτικό επιτάσσουν οι σύγχρονες προδιαγραφές. Από την άλλη όμως είναι απολύτως ανθεκτικό, εξαιρετικά ικανό εκτός δρόμου και αρκετά αποδοτικό με τον 1.9 DDiS.
Τιμή από € 32.370 (με απόσυρση)
Τεχνολογία 1.870 cc, i4, 8v, 1 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας 129 PS/4.000 rpm, 30,6 kgm/1.750-2.500 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-80 km/h 8,6”
0-100 km/h 12,5”
0-120 km/h 18,7”
0-140 km/h 26,8”
0-400 m 18,5”
0-1.000 m 34,2”
50-80 km/h με 3η 4,5”
80-110 km/h με 4η 7,1”
110-140 km/h με 5η 13,6”
100-0 km/h 47,4 m
Τελική ταχύτητα 170 km/h
Μέση κατανάλωση 10,2 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 174 gr/km
Διαστάσεις 4.300 x 1.810 x 1.695 mm
Βάρος 1.690 kg
Μετρήσεις Drive