Πολλοί θεωρούν τη Subaru μικρό και περιθωριακό κατασκευαστή. Ωστόσο, οι ετήσιες πωλήσεις της ξεπερνούν το ένα εκατομμύριο αυτοκίνητα και κάθε χρόνο αυξάνονται. Το 2017, η Subaru τις βελτίωσε κατά 8,1% παγκοσμίως, φτάνοντας σχεδόν τα 1,1 εκατ. κομμάτια. Και μιας και μιλάμε για Impreza, το α’ 6μηνο του 2018 ήταν Νο 27 στον κόσμο με 217 χιλιάδες αυτοκίνητα (περιλαμβανομένων των WRX/STi/ XV). Η συντριπτική πλειονότητα των Subaru ταξινομήθηκε στη Β. Αμερική και στην Ασία, ενώ στην Ευρώπη η παρουσία της εταιρείας ήταν σχεδόν συμβολική το 2017: Μόλις 40.000 αυτοκίνητα για 500 εκατ. κόσμο. 

Τι συμβαίνει λοιπόν με τη Γηραιά Ήπειρο; Η απάντηση είναι εύκολη. Από τη Subaru έλειπε ένα μικρό οικογενειακό ντίζελ που τελικά ήρθε δειλά και αργοπορημένα. Σήμερα όμως, η εταιρεία έχει καλύτερο χαρτί στα χέρια της, μιας και υπάρχει η στροφή των καταναλωτών από το ντίζελ στη βενζίνη, ειδικά στη λιανική. Ιδού λοιπόν πεδίο δόξης λαμπρό για το καινούργιο Impreza που στην Ευρώπη δεν διατίθεται παρά μόνο με 1.600άρι μοτέρ με 114 PS, αυτόματο σασμάν και την παραδοσιακή, «συμμετρική» τετρακίνηση. 

Τι είναι καινούργιο;
Όπως και το νέο crossover XV, το Impreza είναι χτισμένο πάνω στην ολοκαίνουργια σπονδυλωτή αρχιτεκτονική SGP -Subaru Global Platform. Μια πλατφόρμα που θα υπηρετήσει τη Subaru για την επόμενη 10ετία, υποστηρίζοντας όλα τα μοντέλα και όλα τα συστήματα κίνησης –θερμικά, υβριδικά και ηλεκτρικά.

Ευκολότερη στη βιομηχανική παραγωγή, η νέα δομή είναι 70% πιο άκαμπτη σε στρέψη από αυτή που αντικατέστησε, ενώ ζυγίζει και πέντε κιλά λιγότερο. Η αλλαγή γενεάς ήρθε επίσης εις όφελος της ασφάλειας, καθώς η SGP είναι 40% πιο ανθεκτική -o Euro NCAP βράβευσε το νέο Impreza ως το ασφαλέστερο μικρό οικογενειακό για το 2017. Στον τομέα τη ανάρτησης, η Subaru χρησιμοποιεί περισσότερα αλουμινένια κομμάτια με στόχο να μειώσει τις μη αναρτώμενες μάζες, ενώ οι διάφορες ενισχύσεις έχουν αυξήσει την ακαμψία του εμπρός άξονα κατά 90%.

Πίσω, η ανάρτηση με διπλά ψαλίδια δηλώνεται πιο άκαμπτη κατά 100% (!), ενώ η αντιστρεπτική ράβδος αποσυνδέθηκε και βιδώθηκε απευθείας πάνω στο σασί, προκειμένου να μειωθεί η κλίση –κατά 50%, σύμφωνα με τη Subaru. Τέλος, να αναφέρουμε ότι η διάταξη για τα πίσω ημιαξόνια και το διαφορικό χαμήλωσε κατά ένα πόντο για να εναρμονιστούν καλύτερα τις γωνίες κλίσης (περιστροφής) του κάθε άξονα, έτσι ώστε να μειωθεί η τάση υποστροφής.

Η Subaru ολοκλήρωσε την εξέλιξη με μια σχέση υποπολλαπλασιασμού λίγο πιο άμεση για το τιμόνι. Δεν θυμόμαστε να ήταν ιδιαίτερα απαραίτητο, αλλά όπως θα διαπιστώσουμε παρακάτω, η κατευθυντικότητα του Impreza είναι ιδιαίτερα ευχάριστη.

Λίγο τούρμπο θα έκανε δουλειά
Από τη Subaru γνωρίζαμε ήδη το 1.600άρι μοτέρ τούρμπο με τους 170 PS που φορούσε το Levorg. Αλλά ο ατμοσφαιρικός, αλουμινένιος κινητήρας έμμεσου ψεκασμού του Impreza δεν είναι ο ίδιος: Το 80% των εξαρτημάτων έχει αναθεωρηθεί για να μειωθεί το βάρος και οι εσωτερικές τριβές, ενώ υιοθετήθηκε και μια βαλβίδα EGR για ταυτόχρονο καθαρισμό και απόδοση. Ζωντανός στην εκκίνηση, ο μπόξερ με τους 114 PS και τα 15,3 kgm δίνει το καλύτερο εαυτό του από τις 2.000 έως 3.500 rpm. Με το που περνάς αυτή τη γραμμή δεν έχει πολλά παραπάνω να σου δώσει, παρά μόνο θόρυβο.

Αναρωτιόμαστε γιατί η Subaru δεν επωφελήθηκε από ένα τούρμπο, έστω με πιο χαμηλή πίεση από αυτή του Levorg. Από τη μια για να μην ξεπεράσει τους ευκταίους ρύπους και από την άλλη για να πιάσει 130-135 άλογα και 20-22 kgm ροπή. Νούμερα που θα έδιναν στο Impreza ζωντάνια και ευελιξία στη χρήση.

Ο 1.6i συνδυάζεται αποκλειστικά με την αυτόματη μετάδοση συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης Lineartronic. Πιο κόμπακτ και ελαφρύ (7,8 kg), αυτό το CVT επωφελείται επίσης ενός μετατροπέα ροπής μικρότερου μεγέθους, έχει νέα αλυσίδα μετάδοσης και μακρύτερη τελική σχέση για μειωμένη κατανάλωση σε υψηλή ταχύτητα. Η βελτίωση στο έλεγχο του συμπλέκτη είναι εμφανής με πιο γραμμικές εκκινήσεις και ρεπρίζ, ενώ η ηλεκτρονική διαχείριση περιορίζει το χαρακτηριστικό βουητό αυτών των μεταδόσεων. Και για να το πετύχει, τείνει να μιμείται τη λειτουργία του κλασικού αυτόματου σασμάν -με επτά «σχέσεις», εν προκειμένω.

Στην πράξη και με νορμάλ οδήγηση, το CVT είναι ιδιαίτερα προοδευτικό και ευχάριστο, αλλά όταν ζητάς πλήρη ισχύ με kickdown, η διαχείριση αργεί να ανεβάσει τον κινητήρα στο επίπεδο ισχύος που ζητάς, τουλάχιστον για ταχύτητες κάτω από τα 90 km/h. Ανεπαρκής απόκριση που στη συνέχεια μετατρέπεται σε σκορτσάρισμα.

Μετρημένο στα 0-100 km/h σε 12,7” και στα 0-1.000 m σε 34,4”, το Impreza 1.6i είναι τουλάχιστον δύο δευτερόλεπτα πίσω από τον ανταγωνισμό της ίδιας ισχύος από μικρότερα μοτέρ τούρμπο. Ούτε στις ρεπρίζ τα πράγματα καλυτερεύουν: 80-110 σε 6,7” και 110-140 σε 11”. Την ίδια στιγμή, για παράδειγμα, ένα VW Golf 1.0 TSI 115 PS DSG7 χρειάζεται αντίστοιχα 5,3” και 8,0”. Η λύση ίσως άκουγε στην έκδοση των δύο λίτρων με τους 152 PS, απαγορευτική όμως για την Ελλάδα, αλλά και την υπόλοιπη Ευρώπη (προφανώς λόγω CO₂) οπότε και δεν εισάγεται. Υπάρχει όμως ένα μυστικό. Αν στην εκκίνηση πατάς φρένο και κολλήσεις το πόδι στο γκάζι, η προσομοίωση των σχέσεων παρακάμπτεται και το στροφόμετρο «κολλά» λίγο πάνω από τις 6.200 rpm, μετατρεπόμενο σε κλασικό CVT. Και η επιτάχυνση 0-100 km/h πέφτει κατά 1,5”!

Το σύστημα μετάδοσης χρησιμοποιεί πολύδισκο συμπλέκτη, το οποίο μοιράζει άψογα τη ροπή και στους τέσσερις τροχούς. Η στατική κατανομή είναι 60:40, αλλά μπορεί να φτάσει έως 50:50. Και με το που το πιέσεις είναι ολοφάνερο: Με το Active Torque Split, η ελκτική πρόσφυση του Impreza είναι όντως δυναμικά «συμμετρική». Ρυθμίζει την κατανομή της ροπής εμπρός πίσω χωρίς υστέρηση -έχοντας, είναι η αλήθεια, πολύ μικρή ροπή για να διαχειριστεί- και στην πράξη νιώθεις το αυτοκίνητο σταθερό και ακλόνητο.

Το τιμόνι είναι ευχάριστα κεντραρισμένο, πολύ ακριβές γύρω από το σημείο «0» και με γραμμική απόκριση. Υπό πίεση καταλαβαίνεις ότι η υποβοήθηση θα άξιζε να είναι ένα «τσικ» παρακάτω για να κερδίσεις (λίγο) σε ακρίβεια. Πάντως, το εμπρός σύστημα αποδεικνύεται τόσο ζωντανό όσο και ακριβές, ενώ η γενική ισορροπία είναι σχεδόν ουδέτερη, χάρη στη συνεργασία της τετρακίνησης και του επιλεκτικού φρεναρίσματος των τροχών από το VDC που περιορίζει την υποστροφή.

Πιέζοντας παραπάνω, η κατανομή της τετρακίνησης τελικά δεν καταφέρνει να νικήσει πλήρως την υποστροφή -καθησυχαστικό-, αλλά ο πίσω άξονας θα δεχόταν ευχαρίστως να προ-τοποθετηθεί, αν το VDC (ακόμα και απενεργοποιημένο) δεν του ’κοβε τη φόρα. Εν ολίγοις, το Impreza σου προσφέρει πάντα μια ωραία γεύση, με τον κινητήρα να σου ξινίζει την επίγευση.

Όσον αφορά τα φρένα συνδυάζουν τέσσερις δίσκους με τους εμπρός αεριζόμενους, με άμεση απόκριση στο πάτημα, δυνατό δάγκωμα και αίσθηση για πολύ καλό νούμερο. Κάτι που δεν επαληθεύτηκε από τα 40,6 m των 100-0 km/h που μετρήσαμε, εικάζοντας ότι η ευθύνη ανήκει στα λάστιχα –στον τύπο και όχι στην κατάσταση που ήταν πολύ καλή.

Στο πλέγμα ασφάλειας να σημειώσουμε τη στάνταρ σουίτα EyeSight που εποπτεύει το δρόμο και φρενάρει αυτόματα το αυτοκίνητο σε περίπτωση ανάγκης. Ένα σύστημα που σε γενικές γραμμές λειτουργεί καλά, αλλά υπερπροστατευτικό ον, κάποιες φορές γίνεται ενοχλητικό.

Το μήκος μετράει
Με 4,46 m, μήκος που το καθιστά ένα από τα πιο μακριά μικρά οικογενειακά, το Impeza παραμένει μανιτζέβελο στην πόλη, αλλά κυρίως παίρνει το αβαντάζ της κατηγορίας στους χώρους. Ειδικά πίσω, όπου οι ακριανοί επιβάτες έχουν στη διάθεσή τους φιλόξενο κάθισμα, με σωστή κλίση στην πλάτη και μπόλικο χώρο για τα πόδια τους. Ο τρίτος δεν είναι το ίδιο καλοδεχούμενος εξαιτίας του τούνελ μετάδοσης.

Η πόρτα του πορτμπαγκάζ αποκαλύπτει χώρο φόρτωσης 385 lt, τιμή στο μέσο όρο της κατηγορίας. Σημειώστε όμως ότι, το ύψος φόρτωσης κάτω από την εταζέρα παραμένει χαμηλό και ότι η τελευταία είναι ένα απλό πλαστικό με ρόλερ, αταίριαστο με τη συνολική ποιότητα του αυτοκινήτου. Και το αναφέρουμε ως ανακόλουθο, διότι μας άρεσε η φροντίδα με την οποία είναι φινιρισμένο το πορτμπαγκάζ, εξοπλισμένο με φως, άγκιστρα και δέστρες -στην περίπτωσή μας και με αντιολισθητικό, βαρέως τύπου χαλί.Το κάθισμα, αναδιπλούμενο σε δύο ασύμμετρα κομμάτια, επιτρέπει την αύξηση της χωρητικότητας μέχρι τα 1.310 lt. Σωστός όγκος, αλλά τίποτα περισσότερο.

To Impreza πέμπτης γενιάς έχει εκπληκτική άνεση κύλισης. Το φιλτράρισμα στις ανωμαλίες υψηλής και μέσης συχνότητας είναι πολύ καλό και μόνο στις κοφτές, εγκάρσιες ανωμαλίες υπάρχει αναπήδηση. Η ηχομόνωση από την άλλη είναι σωστή και η θέση οδήγησης άψογη, παρά τη μέτρια στήριξη στους ώμους.

Στην καμπίνα με τους πολλούς χώρους για τα μικροπράγματα, θετική εντύπωση προκαλεί το φροντισμένο φινίρισμα. Το σύνολο των πλαστικών, είτε στα μαλακά στο πάνω μέρος είτε στα πιο σκληρά χαμηλότερα, αποπνέει ποιότητα και στιβαρότητα. Ακόμη ένα ενδιαφέρον σημείο, οι πίσω πόρτες που ανοίγουν διάπλατα, σε γωνία 90°, με προφανή πρακτικότητα. Σπάνιο και καλοδεχούμενο.

Όσον αφορά τη συνδεσιμότητα, η Subaru εξοπλίζει το Impreza με το σπιτικό σύστημα πολυμέσων Starlink με 6,5άρα οθόνη και ενδιαφέρουσες εφαρμογές, όπως ιντερνετικό ραδιόφωνο και πρωτόκολλα Apple CarPlay και Android Auto για να βρει το περιβάλλον του το smartphone σου –αλλά όχι navi. Σε γενικές γραμμές, το interface αποδεικνύεται εύκολο, με τη δυνατότητα να δημιουργήσεις σποτ Wi-Fi, αλλά η οθόνης αφής χάνει λίγο σε διαδραστικότητα, καθώς πολλές φορές χρειάζεται να δώσεις «αφή» παραπάνω από μια φορά. Εύκολη και γρήγορη είναι επίσης η απόκριση στη σύνδεση του κινητού μέσω Bluetooth.

Τετρακίνηση και CVT βάζουν λίτρα
Tα μπόξερ μοτέρ της Subaru ποτέ δεν φημίζονταν για την αποδοτικότητά τους. Και τα νούμερα της κατανάλωσης του 1.6i έρχονται απλώς να το επιβεβαιώσουν: 8,9 lt/100 km με νορμάλ οδήγηση είναι γενικώς ένα νούμερο πάνω από το μέσο όρο της κατηγορίας, όπως και τα 140 g/km CO₂. Να θυμίσουμε ότι ο ανταγωνισμός βρίσκεται κατά μέσο όρο στα 7-7,5 lt/100 και 30 g παρακάτω, ακόμα κι αν χρειάζεται να αναγνωρίσουμε ότι η τετρακίνηση και το CVT έχουν άμεσο αντίκτυπο στην κατανάλωση. Οπότε, μιλάμε για αυτονομία που μόλις ξεπερνά τα 500 km με ένα ρεζερβουάρ.

Το Impreza μας ήταν το βασικό Pure, αλλά ο εξοπλισμός του κάθε άλλο παρά βασικός είναι: Τέσσερα ηλεκτρικά παράθυρα, αυτόματος κλιματισμός, ηλεκτρικοί καθρέφτες, αισθητήρας βροχής, σύστημα πολυμέσων Starlink με οθόνη 6,5”, Bluetooth, ψηφιακό ραδιόφωνο DAB+ και πρωτόκολλα CarPlay και Android Auto, τιμόνι με ενσωματωμένες λειτουργίες.

Τέλος να σημειώσουμε το cruise control που, σε συνδυασμό με το EyeSight, είναι προσαρμοζόμενο. Στον τομέα της ασφάλειας και των βοηθημάτων, εκτός από το EyeSight, υπάρχουν αερόσακοι γύρω γύρω και για τα γόνατα του οδηγού, Hill Holder και VDC.

Διά ταύτα
Το Impreza επανήλθε στο προσκήνιο με ισχυρά νέα και παραδοσιακά επιχειρήματα. Τετρακίνηση, στάνταρ EyeSight, πλατφόρμα άνετη και ευχάριστη στην οδήγηση. Μόνη ένσταση το μοτέρ που του λείπει ένα τούρμπο για να αρθεί στο ύψος του ανταγωνισμού. Το αντιστάθμισμα έρχεται υπό τη μορφή των χώρων, αλλά και από τον ισχυρό συνδυασμό ποιότητας/εξοπλισμού που δικαιολογεί απολύτως την τιμή του.

Τι λέει το DRIVE
Ασφαλέστατο, ευρύχωρο και πρακτικό, καλά φινιρισμένο και εξοπλισμένο, θα ήθελε λίγα παραπάνω άλογα και, κυρίως, τη ροπή ενός τούρμπο για να φιγουράρει στην κορυφή της κατηγορίας.
Τιμή Από €22.700
Τεχνολογία Ατμοσφαιρικός κινητήρας, 1.600 cc, Ε4, 16v, 2x2 ΕΕΚ, έμμεσος ψεκασμός, 114 PS/6.200 rpm, 15,3 kgm/3.600 rpm, αυτόματο κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης, μόνιμη τετρακίνηση
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 12,7”
0-140 km/h 25,8”
0-400 m 19,0” @ 122,9 km/h
0-1.000 m 34,4” @ 154,3 km/h
50-110 km/h 10,1”
50-80 km/h 4,6”
80-110 km/h 6,7”
110-140 km/h 11,0”
Φρένα 100-0 km/h 40,6 m
Φρένα 110-0 km/h 49,7 m
Τελική ταχύτητα 180 km/h
Μέση κατανάλωση 8,9 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 140 g/km
Διαστάσεις 4.460 x 1.775 x 1.480 mm
Χώρος αποσκευών 385/1.310 lt
Βάρος 1.370 kg
Μετρήσεις DRIVE