Το 2024 ξεκίνησε δυναμικά για την Peugeot. Ύστερα από τη δημοσίευση των οικονομικών αποτελεσμάτων-ρεκόρ, ήρθε η αντικατάσταση ενός από τα πιο εμβληματικά σύγχρονα μοντέλα της, το Peugeot 3008, το οποίο έχει στο εμπορικό παλμαρές του περισσότερους από 1,3 εκατομμύρια πελάτες.

Όπως προστάζει η εποχή, η επικοινωνία του Sochaux επικεντρώνεται κυρίως στην 100% ηλεκτρική έκδοση της νέας γενιάς Peugeot 3008. Η οποία στην Ελλάδα αναμένεται το προσεχές φθινόπωρο. Αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι η γκάμα του δεν περιορίζεται σε αυτό. Ο κατάλογος της γαλλικής φίρμας περιλαμβάνει επίσης μια υβριδική έκδοση. Αυτή που μόλις παρουσίασε στον Τύπο ο Έλληνας εισαγωγέας, η Aiglon, μέλος του Ομίλου Συγγελίδη. Και η οποία αναμφισβήτητα θα αντιπροσωπεύει πανευρωπαϊκά την πλειονότητα των πωλήσεων του μοντέλου.

Με το νέο Peugeot 3008, το Sochaux αποφάσισε να ανταποκριθεί σε μια όλο και πολυπληθέστερη πελατεία που ζητά περισσότερη άνεση και γαλήνια κύλιση από το C-SUV της γαλλικής φίρμας

Με τιμή από 36.900 ευρώ το Peugeot 3008 Hybrid 136 e-DCS6 αναμενόμενα θα είναι η πιο οικονομική έκδοση του καταλόγου του νέου 3008. Και τι άλλο αντιπροσωπεύει το νέο μοντέλο σε αυτήν την έκδοση;

Πρώτα απ’ όλα να ξεκαθαρίσουμε ότι αυτό το «Hybrid» στην ονομασία δεν κάνει το αυτοκίνητο τέρας αποδοτικότητας, καθώς αναφέρεται σε ένα 48βολτο ηλεκτρικό σύστημα. Ούτε κάτι τις που βάζει φωτιά στον δρόμο με μόλις 136 άλογα. Οπότε αντιπροσωπεύει αυτό στο οποίο μόλις αναφερθήκαμε πλαγίως παραπάνω. Την έκδοση που αποτελεί τον πιο οικονομικό τρόπο για να έχεις πρόσβαση στην τρίτη γενιά του best-seller της Peugeot.

Καθήμενοι πίσω από το τιμόνι του νέου υβριδικού βενζινοκίνητου 3008, η δικιά μας προσδοκία ήταν να επιβεβαιώσουμε την ευελιξία στη χρήση που ήταν το κυρίαρχο χαρακτηριστικό της δεύτερης γενιάς του C-SUV της Peugeot. Ειδικά, καθώς το τεχνικό δελτίο αυτής της υβριδικής έκδοσης 136 e-DCS6, φωτογραφίζει ένα σχετικά ελαφρύ αυτοκίνητο για τα σύγχρονα δεδομένα που ζυγίζει «μόλις» 1.650 kg. Παράλληλα δε, προσδοκούμε να δούμε τις απαραίτητες διορθώσεις έναντι της δεύτερης γενιάς που λανσαρίστηκε το ’16 και ανανεώθηκε το ’20.

Από τα πρώτα κιόλας μέτρα στο τιμόνι της νέας γενιάς του 3008 e-DCS6, φεύγοντας από τον Δουράμπεη στο Μικρολίμανο όπου παραλάβαμε τα αυτοκίνητα, εδώ στη βασική έκδοση Allure, καταλαβαίνεις ότι το 3008 έχει αλλάξει σελίδα.

Αλλά ας ξεκινήσουμε από το εξωτερικό. Έχουμε να κάνουμε με ένα SUV με προφίλ κουπέ, μακρύτερο κατά εννέα πόντους από το προηγούμενο (4,54 m), επιβλητικό ρύγχος, κάθετες πλευρές και υπερυψωμένη ουρά φάστμπακ. Αξιολογώντας το σχέδιο, σαφώς με την υποκειμενικότητα της προσωπικής αισθητικής ερμηνείας, βρίσκουμε λίγο βαρύ το εμπρός μέρος, σαφώς όμορφο το προφίλ, τολμηρό κι έξυπνα ένα βήμα πριν γίνει γκροτέσκο το πίσω. Αλλά από την άλλη, κι ένα σύνολο που δείχνει πως δεν φοβάται να προκαλεί με τους ρηξικέλευθους αισθητικούς κώδικές του.

Στο εσωτερικό, οι σχεδιαστές της Peugeot πέτυχαν για άλλη μια φορά να συνθέσουν ένα i-Cockpit που είναι ταυτόχρονα πρωτότυπο και επίκαιρο. Χωρίς μάλιστα την ψυχρότητα των οθονών και των επιφανειών αφής να σε κατακλύζουν όπως σε τόσα πολλά νέα μοντέλα. Το εσωτερικό αυτής της νέας γενιάς λοιπόν, είναι πράγματι εξαιρετική έκπληξη με περισσότερους από έναν τρόπους.

Καταρχήν πάντα με βόλευε το i-Cockpit, με την ανανεωμένη έκδοση να έρχεται ακόμη πιο εύκολα στα μέτρα μου. Μαζί και η εγγραφή μου ως χρήστη στο σύστημα, φυσικά στα γαλλικά και με επιλογή το πρώτο logo της Peugeot.

H σχεδίαση του νέου πανοραμικού i-Cockpit αποτελεί πλήρη αλλαγή του παιχνιδιού. Τα ψηφιακά όργανα και το infotainment, σε γκρουπ με διάμετρο 21”, έχουν ανατοποθετηθεί ψηλότερα και το «κοντέρ» δεν κρύβεται πλέον από το μικρό τιμόνι. Όσο για το σύστημα πολυμέσων, αυτό έγινε πιο λογικό και διαισθητικό. Και παρόλο που τα χειριστήρια του κλιματισμού εξακολουθούν να περνούν από την οθόνη, τουλάχιστον εμφανίζονται μόνιμα σε αυτήν.

Ο σχεδιασμός του ταμπλό είναι γενικά περίπλοκος, λίγο… αεροπορικός, αλλά το φινίρισμα πειστικό. Πάντως οφείλουμε να παρατηρήσουμε ότι η ποιότητα των πλαστικών κάνει βήμα σημειωτόν αν όχι ένα προς τα πίσω. Τα κατά συντριπτική πλειονότητα αφρώδη πλαστικά της απελθούσας γενιάς έχουν δώσει τη θέση τους σε άλλα, πιο σκληρά. Και παρόλο που οι επιφάνειες της καμπίνας του νέου 3008 παραμένουν ευχάριστες στην όψη και στην αφή, τα πλαστικά δεν έχουν τη γέμιση που μας κακόμαθε η προηγούμενη γενιά.

Εδώ να σημειώσουμε ότι το ύφασμα Rimini που καλύπτει σημαντικό τμήμα της καμπίνας (πόρτες, ταμπλό, κεντρική κονσόλα) δίνει θαλπωρή. Η εργονομία και αυτή είναι ικανοποιητική παρά τη μείωση του αριθμού των φυσικών χειριστηρίων προς όφελος δέκα i-toggle. Με τον ίδιο καλό τρόπο, δεν υπάρχει έλλειψη αποθηκευτικού χώρου: Δύο ποτηροθήκες, τσέπη στις πόρτες, δύο ευμεγέθη ντουλάπια στη κεντρική κονσόλα (το ένα με δύο USB-C και πρίζα 12V, το άλλο ψυγείο), ντουλαπάκι συνοδηγού, θέση για επαγωγική φόρτιση…

Στο πίσω κάθισμα από την άλλη, παρά το μεταξόνιο που εκτάθηκε κατά 5 cm φτάνοντας στα 2,74 m, ένας ψηλός επιβάτης θα δει τα γόνατά του να φλερτάρουν με την πλάτη του εμπρός καθίσματος. Ο μεσαίος κατά πώς συμβαίνει στην πλειονότητα των μοντέλων της κατηγορίας, έχει να αντιμετωπίσει πιο στενή θέση, το σαμάρι του καθίσματος, το κεντρικό τούνελ και την κονσόλα που εκτείνεται αρκετά προς τα πίσω. Αυτή η τελευταία φιλοξενεί ακόμα δύο θύρες USB-C και μια 12βολτη πρίζα.  

Το πορτμπαγκάζ πλασάρεται καλά στην κατηγορία, με τη Peugeot να ανακοινώνει (διατηρώντας) τα 520 lt σε χωρητικότητα. Και 1.480 lt με τις πλάτες του καθίσματος αναδιπλωμένες. Διαθέτει δε διπλό πάτο με δύο θέσεις για το δάπεδο, έξυπνα κλιπ για στήριξή του υπό γωνία, φωτισμό και πρίζα 12V.

H αναδιπλούμενη πλάτη του πίσω καθίσματος διαιρείται σε τρία τμήματα, 40:20:40. Θα θέλαμε βέβαια, η πλάτη του καθίσματος του συνοδηγού να αναδιπλώνεται πλήρως, δίνοντας σημαντικά πρακτική διάσταση στη μεταφορά αντικειμένου πάνω από δύο μέτρα.

Ας δούμε όμως τι έχουμε κάτω από το καπό και τι σημαίνει το «Hybrid 136 e-DCS6». Τεχνικά, το νέο Peugeot 3008 σε αυτή του την έκδοση διατηρεί τον εκσυγχρονισμένο 3κύλινδρο αλουμινένιο κινητήρα 1.2 PureTech του προκατόχου του, με 40% καινούργια εξαρτήματα, κύκλο καύσης Miller για αποδοτικότητα και τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας. Αλλά η πιο σημαντική βελτίωση στον 1.2 PureTech είναι η αντικατάσταση του εύθραυστου καουτσουκένιου ιμάντα χρονισμού από καδένα.

Η κύρια καινοτομία στο φρεσκαρισμένο μοτέρ είναι ότι συνδυάζεται πλέον με το νέο 6άρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη e-DSC6, σχεδιασμένο από την Punch Powertrain. Αντικαθιστώντας την παλιά 8άρα μονάδα ΕΑΤ8 της Aisin. Το νέο σασμάν ενσωματώνει ένα ελαφρύ υβριδικό σύστημα, με 48βολτη τάση, με μια μικρή μονάδα ηλεκτροκινητήρα 29 ίππων και 55 Nm. Και μια μπαταρία ιόντων λιθίου που περιορίζεται στις 0,43 kWh (ωφέλιμες).

Τι σημαίνουν όλα αυτά στην πράξη; Ότι το 3008 Hybrid 136 e-DCS6 κινείται 100% ηλεκτρικά μόνο στις μανούβρες, ξεκινώντας και έως τα 10 km/h, και σε ορισμένες φάσεις με σταθεροποιημένη ταχύτητα (50-60 km/h) και χωρίς φορτίο στο μοτέρ. Για τις πολλές άλλες περιπτώσεις, ο 3κύλινδρος βενζινοκινητήρας είναι αυτός που αναλαμβάνει δράση. Mε τη λιλιπούτεια ηλεκτρική μονάδα να συμμετέχει στην προσπάθεια υπό την προϋπόθεση ότι η επίσης λιλιπούτεια μπαταρία είναι αρκετά γεμάτη.

H πρώτη ένδειξη μεικτής κατανάλωσης με 8,9 lt/100 km δεν έγινε σύμφωνα με τις προδιαγραφές που μετράμε τα αυτοκίνητα και με έναν μόνο οδηγό. Οπότε επιφυλασσόμαστε για πιο αξιόπιστα στοιχεία κατανάλωσης, και με το δεδομένο ότι τι αυτοκίνητο ζυγίζει 170 kg παραπάνω από το προηγούμενο υβριδικό 136.

Η νέα γενιά του 3008, στον δρόμο παρέχει πολύ καλή αίσθηση. Και πραγματική οδηγική άνεση. Το τιμόνι είναι άμεσο και ακριβές και ανατροφοδοτεί τον οδηγό με ακριβείς πληροφορίες για το τι συμβαίνει στον εμπρός άξονα. Χωρίς το set-up να είναι τέτοιο που να ιχνηλατεί και να μεταφέρει στα χέρια του οδηγού και την παραμικρή ανισoμέρεια του δρόμου. Κάτι που συνεχίζει να το κάνει ακόμα και όταν το φορτίο από τη θερμική και ηλεκτρική ροπή τείνουν να κάνουν τους εμπρός τροχούς να ολισθαίνουν. Όλα τα παραπάνω επιβεβαιώνουν τη μαστοριά των μηχανικών του Sochaux να σετάρουν το σασί έτσι ώστε να είναι ταυτόχρονα αποδοτικό και ενδοτικό.

Προσέξτε, όμως. Αποδοτικό στο μέτρο της ασφαλούς και συγχωρητικής οδικής συμπεριφοράς. Με παρόμοιο στιλ με αυτό του Citroën C5 Aircross 1.2 Hybrid 136 e-DCS6 που δοκιμάσαμε πρόσφατα. Όσοι δηλαδή ψάχνουν για εκείνο το συμμετοχικό πλαίσιο με το παιχνιδιάρικο set-up που μας είχε μάθει η Peugeot με τα λογής GTi και σπορ χάτσμπακ, μεταγγίζοντάς το εν μέρει στο προηγούμενο 3008, ψάχνουν σε λάθος μέρος. 

Καταρχήν το κιβώτιο e-DCS6 έχει χαρακτήρα «Eco» ακόμα κι αν είναι ρυθμισμένο στο «Normal». Όσο δε για το mode «Sport» δεν φτάνει για να αλλάξει επί το πιο σπορτίφ την ουσία. Μπορεί μεν λοιπόν, το γκάζι να είναι πιο άμεσο απ’ ό,τι στο παρελθόν και το σασμάν να ανεβάζει παραπάνω στροφές πριν αλλάξει σχέση, αλλά αυτά από μόνα τους δεν φτάνουν για να έχουμε ένα σπορ SUV.

Όταν πιέζεις δυνατά, ο εμπρός άξονας είναι αυτός που θέτει το όριο -και το μοτέρ αποκαλύπτει τον θορυβώδη εαυτό του. Το πίσω μέρος του 3008 παραμένει ακλόνητο στις στροφές, ακόμα κι όταν αφήνεις απότομα το πόδι από το γκάζι, ρίχνοντας τη μάζα στον εμπρός εξωτερικό τροχό.

Τι συνάγεται από τα παραπάνω; Προφανώς όχι ότι η Peugeot ξέχασε να φτιάχνει σπορ ή σπορτίφ αυτοκίνητα. Το πρώτο που είχαν στο μυαλό τους οι Γάλλοι ήταν να περιορίσουν το CO₂, καθώς καραδοκεί η ΕΕ με πρόστιμα. Και το δεύτερο και εξίσου σημαντικό, να ανταποκριθούν σε μια όλο και πολυπληθέστερη πελατεία που ζητά περισσότερη άνεση και γαλήνια κύλιση στο νέο 3008. Ποιος άλλωστε ψάχνει πλέον να βρει τον κρυμμένο σπορ χαρακτήρα σε ένα C-SUV όπως είναι το 3008; Ούτε καν κάτι δεινόσαυροι σαν του λόγου μας. 

Ο αστικός εξευγενισμός του νέου 3008 απαίτησε πιο στιβαρό και άνετο σασί, μείωση των μηχανικών θορύβων, πιο καλοβαλμένη και σύγχρονη τεχνολογικά καμπίνα, και καλύτερη ηχομόνωση. Υπό αυτό το πρίσμα λοιπόν, το πρότζεκτ «Peugeot 3008 2024», τουλάχιστον απ’ ό,τι μπορούμε να συνάγουμε από αυτή τη βασική έκδοσή του, στέφθηκε από επιτυχία.

Κλείνοντας να σημειώσουμε ότι την γκάμα της τρίτης γενιάς του Peugeot 3008 θα ολοκληρώσει στο τέλος του 2024 η επαναφορτιζόμενη υβριδική έκδοση με 195 άλογα και μπαταρία 21 kWh (19 kWh ωφέλιμες). Με τον συσσωρευτή του να υπόσχεται 80 km ηλεκτρικής αυτονομίας.