Τα τελευταία χρόνια η Jaguar ενεργεί με θάρρος και τόλμη προκειμένου να βρει στην αγορά τη θέση που αρμόζει στο λαμπερό όνομά της. Πρόσφατα έγινε ο πρώτος κατασκευαστής (από τους πολλούς που ανακοίνωσαν πως έχουν ανάλογα σχέδια) που παρουσίασε ένα μεγάλο, πολυτελές και σπορ ηλεκτρικό SUV. Και μάλιστα σε μια εντελώς νέα πλατφόρμα, φτιαγμένη ακριβώς για αυτό.

Λίγα χρόνια νωρίτερα, είχε κάνει ένα ακόμη γενναίο βήμα. Όχι αντίστοιχα καινοτόμο για την αγορά ευρύτερα, καθώς SUV υπήρχαν ήδη πολλά. Όμως σίγουρα ριζοσπαστικό για την ίδια τη βρετανική φίρμα. Η F-PACE ήταν το πρώτο SUV της Jaguar, η είσοδος σε μια κατηγορία η οποία παγκοσμίως γνώριζε άνθηση και συνεχίζει μέχρι
και σήμερα να αναπτύσσεται. 

Ο επικεφαλής του τμήματος σχεδιασμού, Ian Callum, φαίνεται ότι κρατά το μαγικό ραβδί. Η F-PACE δείχνει επιβλητική αλλά κομψή, λιτή και εντυπωσιακή ταυτόχρονα, γοητευτική και αριστοκρατική. Μια αυθεντική Jaguar, με λίγα λόγια.

Τον πήχη σε σχέση με την οδική συμπεριφορά τον έβαλαν ψηλά. Και για να πιάσουν τους στόχους, δημιούργησαν ένα πλαίσιο το οποίο είναι κατά το 1/3 κατασκευασμένο από αλουμίνιο, ενισχυμένο με ατσάλι υπέρ-υψηλής αντοχής σε κρίσιμα σημεία, όπως οι μεσαίες κολόνες. Η ανάρτηση αποτελείται από διπλά ψαλίδια εμπρός και μια σοφιστικέ διάταξη πολλαπλών συνδέσμων πίσω. Όλοι οι βραχίονες είναι φτιαγμένοι από κράμα αλουμινίου, όπως και τα υποπλαίσια και οι πύργοι των αμορτισέρ.

Το αυτοκίνητο είναι κατά βάση πισωκίνητο. Με ό,τι (θετικό) αυτό σημαίνει για το ζύγισμα και την κατανομή των μαζών. Ένα κιβώτιο μεταφοράς με πολύδισκο συμπλέκτη αναλαμβάνει να στείλει ροπή στους εμπρός τροχούς όταν αυτό είναι απαραίτητο. Από 100% πισωκίνητη, η F-PACE μπορεί να γίνει ένα τετρακίνητο με την κατανομή στο ουδέτερο 50-50 μέσα σε 165 ms, χωρίς ο οδηγός να καταλάβει τίποτα.

Στη βενζινοκίνητη έκδοση 25t, ο κινητήρας είναι ο δίλιτρος της οικογένειας Ingenium. Αλουμινένιος, 4κύλινδρος, με άμεσο ψεκασμό 200 bar, twin-scroll τούρμπο, υγρόψυκτη πολλαπλή εξαγωγής και συνεχώς μεταβαλλόμενο βύθισμα βαλβίδων, αποδίδει 250 PS στις 5.500 rpm και ροπή 365 Nm στο εύρος 1.300-4.500 rpm. Συνδυάζεται με το 8άρι αυτόματο κιβώτιο της ZF, μάλλον το καλύτερο του είδους.

Η σχεδίαση της καμπίνας είναι αρχοντική, σε ύφος ανάλογο με αυτό του αυτοκινήτου. Η διχρωμία υπογραμμίζει την πολυτέλεια και δίνει την αίσθηση tailor made κατασκευής. Σε αυτή τη βασική έκδοση λείπουν κάποια γκάτζετ στα οποία έχουμε καλομάθει τελευταία. Όπως ας πούμε ένας ψηφιακός πίνακας οργάνων. Στο infotainment, η οθόνη έχει τις ίδιες διαστάσεις (10”) αλλά λείπουν οι εφαρμογές, τα γραφικά και τα χρώματα των έξτρα πακέτων ψυχαγωγίας και ασφάλειας. Σχετικά φτωχό είναι και το μενού των ενεργών οδηγικών βοηθημάτων, καθώς το μόνο που περιλαμβάνεται στο βασικό εξοπλισμό είναι το Lane Keeping Assist.

Η κατάσταση του αυτοκινήτου της δοκιμή μας δεν αφήνει περιθώριο για παράπονα ως προς την ποιότητα κατασκευής. Παρότι τα πλαστικά είναι κατά βάση σκληρά, ντυμένα με μια λεπτή μαλακή φλοίδα, η συναρμογή είναι στιβαρή και δεν ακούγονται τριγμοί. Το φινίρισμα είναι προσεγμένο στα βασικά, αλλά σε κάποιες λεπτομέρειες, όπως ας πούμε το εσωτερικό χείλος στις τσέπες για μικροαντικείμενα, στις πόρτες, θα γινόταν και καλύτερα.

Οι χώροι είναι άνετοι για πέντε επιβάτες, ακόμη και με ψηλούς οδηγό και συνοδηγό, πίσω υπάρχει αρκετός «αέρας» για γόνατα και κεφάλι.Μεγάλος είναι και ο χώρος αποσκευών των 650 λίτρων. Η θέση οδήγησης έχει τη γεωμετρία ενός σπορ αυτοκινήτου, μιας σπορ μπερλίνας για την ακρίβεια. Κάθεσαι μεν κάμποσα εκατοστά ψηλότερα σε σχέση με το δρόμο, αλλά τα πόδια σε σχέση με τη λεκάνη δεν κρέμονται όπως στα περισσότερα SUV, απλώνονται προς τα εμπρός.

Το τιμόνι πέφτει ακριβώς εκεί που το θέλεις. Και έχει τη σωστή διάμετρο και πάχος στεφάνης. Αλλά και πολύ γεμάτη αίσθηση, με το βάρος να μεταφράζεται σε πληροφορία μόλις οι τροχοί αρχίσουν να κυλούν. Η ηλεκτρική υποβοήθηση είναι σοφά ρυθμισμένη και ο λόγος της κρεμαγέρας μεταβλητός. Όσο περισσότερο στρίβεις τόσο πιο γρήγορο γίνεται. Έτσι έχεις ένα αυτοκίνητο σταθερό στην ευθεία και ζωηρό στις στροφές. Μάλιστα, στις πιο κλειστές από αυτές, δεν χρειάζεται να παλεύεις με το τιμόνι. Για το είδος του, οι κινήσεις που απαιτεί για να σημαδέψει εκεί που θέλεις να πας είναι μικρές. 

Στη βασική έκδοση, η ανάρτηση δεν είναι ηλεκτρονικά ελεγχόμενη. Τα προγράμματα οδήγησης επηρεάζουν μόνο τον κινητήρα και το κιβώτιο (και το βάρος του τιμονιού). Τα πίσω ελατήρια και αμορτισέρ δεν είναι ομόκεντρα, κυρίως για χωροταξικούς λόγους. Επίσης, έχουν διαχωρίσει πλήρως τον έλεγχο των εγκάρσιων δυνάμεων από τις κατακόρυφες. Με αυτό τον τρόπο μπορούν να χρησιμοποιούν πιο σφιχτούς ελαστικούς συνδέσμους στην πρώτη περίπτωση -για ακριβέστερο έλεγχο- και πιο μαλακούς στη δεύτερη για καλύτερη άνεση.

Η κλίση είναι περιορισμένη και ο έλεγχος του βάρους κρύβει κάμποσες εκατοντάδες κιλά. Το αυτοκίνητο αντιδρά άμεσα στην είσοδο. Με το γκάζι έχει μια ανεπαίσθητη τάση να γυρίσει, χωρίς ποτέ να γίνεται απαιτητικό. Η τετρακίνηση στέλνει αμέσως ροπή εμπρός και σε τραβά προς την έξοδο της στροφής. Ο ανυποψίαστος δεν θα προλάβει καν να αγχωθεί. Ο έμπειρος απλώς θα καταλάβει ότι σηκώνει περισσότερο γκάζι νωρίτερα και θα στρίβει με λιγότερο τιμόνι.

Εκεί που καταλαβαίνεις το «πισωκίνητο» ζύγισμα είναι στον τρόπο που ανταποκρίνεται σε μια καμπή που κλείνει. Αντιστέκεται στην αδράνεια, δεν ξεχειλώνει τη γραμμή του. Σε διαδοχικές αλλαγές κατεύθυνσης έχει απρόσμενα ανάλαφρη -για το είδος του- αίσθηση. Και την ικανότητα να κρατά φόρα. Τοποθετείται εύκολα και ευχάριστα, χάρη και στο torque vectoring που τσιμπά τα φρένα της εσωτερικής πλευράς για να δημιουργήσει ένα φαινόμενο περιστροφής που θα βοηθήσει το αυτοκίνητο να σημαδέψει ευκολότερα την κορυφή. 

Αν η σπορ συμπεριφορά σε δρόμους με στροφές είναι το δυνατό του σημείο, η άνεση είναι απλώς ικανοποιητική. Περνά τις λακκούβες με αυτοπεποίθηση, σου βγάζει την αίσθηση μιας γεροδεμένες κατασκευής. Αλλά οι… καλεσμένοι ταρακουνιούνται λίγο περισσότερο απ’ ό,τι στα καλύτερα του ανταγωνισμού. Περιέργως, όσο αυξάνεται η ταχύτητα, η λειτουργία της ανάρτησης σε σχέση με τις λακκούβες βελτιώνεται και οι αναταράξεις γίνονται λιγότερο αισθητές. 

Ο κινητήρας ακούγεται όσο πρέπει και έχει ευχάριστη χροιά. Πράγμα σημαντικό όταν μιλάμε για ένα αυτοκίνητο από το οποίο αυτό που περιμένεις οδηγώντας το είναι πρωτίστως… αρχοντιά. Η απόκριση στο γκάζι είναι ικανοποιητική, ανεξαρτήτως του προγράμματος οδήγησης. Και η διαφορά με το σπορ πρόγραμμα αισθητή. Το σασμάν είναι ομαλό στην αυτόματη λειτουργία, αλλάζει εκεί ακριβώς που πρέπει αν και όχι ιδιαίτερα γρήγορα.

Στο «σπορ» τις κρατά λίγο περισσότερο. Και το τίναγμα στο κούμπωμα είναι κάπως πιο έντονο, χωρίς ωστόσο να αλλάζει κάτι επί της ουσίας. Εργονομικά, εντύπωση προκαλεί το γεγονός ότι για να επιλέξεις S από D υπάρχει ασφάλεια (θα πρέπει να πατήσεις προς τα κάτω τον περιστροφικό επιλογέα), ενώ δεν υπάρχει αντίστοιχη δικλίδα ασφαλείας για την επιλογή της… όπισθεν. Που θα ήταν το πιο λογικό.

Η ώθηση στο μισό γκάζι εμπνέει την αυτοπεποίθηση που περιμένεις από ένα αυτοκίνητο κύρους. Χρειάζεται 3,0” για τα 50-80 km/h και 3,8” για τα 80-110 km/h. Για τα 50-110 km/h απαιτούνται 6,8” και 16,8” για τα 60-160 km/h. Από στάση, 0-100 km/h κάνει σε 8,1”. Πιάνει τα 160 km/h σε 20,5” και κόβει το νήμα του χιλιομέτρου σε 28,9” με λίγο πάνω από 180 km/h. Με 4,7 μέτρα μήκος και 250 ίππους, το αυτοκίνητο τοποθετείται στην κατηγορία με τα Audi Q5 45 TFSI, BMW X3 xDrive30i και Alfa Romeo Stelvio 2.0 280 Q4. Από αυτά έχουμε μετρήσει μόνο την Alfa, για να έχουμε ένα σημείο αναφοράς σε ό,τι έχει να κάνει με τις επιδόσεις. Η οποία με 30 ίππους παραπάνω και 90 κιλά λιγότερα είναι παντού ταχύτερη, με τη διαφορά να ξεπερνά τα 2” όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα.

Η αλήθεια είναι ότι η Jaguar δεν έχει γενικότερα στη συμπεριφορά της το νεύρο της Alfa. Ούτε στον τρόπο που επιταχύνει ούτε στο πώς αλλάζει κατεύθυνση. Έχει μια αίσθηση ήρεμης δύναμης, η οποία ολοκληρώνει ιδανικά τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Και σε κάθε περίπτωση, είναι αρκετή για να αναδείξει τις αρετές του πολύ καλού πλαισίου.

Τι λέει το DRIVE
Για αυτούς που εκτιμούν την αρχοντιά που τη χαρακτηρίζει συνολικά και ενδιαφέρονται περισσότερο για ένα καλό πλαίσιο παρά για την αναλογία «οθόνες/ευρώ».
Τιμή Από €77.300 
Τεχνολογία 1.997 cc, i4, xv, 16v, 2 x ΕΕΚ, twin scroll τούρμπο, μεταβλητός χρονισμός εκκεντροφόρων και βύθισμα βαλβίδων, 250 PS/5.500 rpm, 365 Nm/1.300-4.500 rpm, αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 8,1”
0-160 km/h 20,5”
0-400 m 15,8” @ 142,7 km/h
0-1.000 m 28,9” @ 180,8 km/h
60-160 km/h 16,8”
50-80 km/h 3,0”
80-110 km/h 3,8”
110-140 km/h 5,6”
100-0 km/h 37,8 m
Τελική ταχύτητα 217 km/h
Μέση κατανάλωση 12,2 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 179 g/km
Διαστάσεις 4.731 x 2.071 x 1.667 mm
Χώρος αποσκευών 650 lt
Βάρος 1.860 kg
Μετρήσεις DRIVE με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία

Φωτογραφίες Φωτεινή Πίμπα