Test drive: Hyundai i30 1.6 CRDi 136 PS
Ντίνος Παπαγιαννόπουλος | 
Test drive: Hyundai i30 1.6 CRDi 136 PS
Δοκιμάζουμε το εντελώς νέο μικρομεσαίο Hyundai με αναβαθμισμένη ποιότητα, έμφαση στην άνεση και δυνατό ντίζελ κινητήρα των 136 ίππων.
Το i30 υπήρξε από το 2007, οπότε και παρουσιάστηκε η πρώτη γενιά του, ο πολιορκητικός κριός της Hyundai προκειμένου να καθιερωθεί σε μια πολύ «ζόρικη» αγορά, όπως αυτή της Ευρώπης.
Και το ζόρι συνίσταται στο ότι οι Ευρωπαίοι έχουν συνηθίσει να οδηγούν οικογενειακά χάτσμπακ με «σφιχτή» οδική συμπεριφορά, ποιοτικά υλικά κατασκευής, καλή συναρμογή και σχετικά πλούσιο εξοπλισμό.
Παραδόξως, η Hyundai χαρακτηρίζει το νέο i30 αυτοκίνητο του λαού. Αν το κάνει για να νοηματοδοτήσει την κόντρα με τη Volkswagen έχει κάποια βάση. Διότι κατά τα άλλα δεν πρόκειται καθόλου για ένα λαϊκό αυτοκίνητο, όπως το έχουμε στο μυαλό μας. Αντιθέτως είναι πλέον ένα αυτοκίνητο με πολύ υψηλά ποιοτικά στάνταρ. Κατ’ αρχήν έχει διατηρηθεί η βασική αρχιτεκτονική του προηγούμενου μοντέλου, αλλά με τεράστια βελτίωση στους επιμέρους τομείς. Η χρήση του χάλυβα υψηλής αντοχής στο αμάξωμα διπλασιάστηκε και ταυτόχρονα μειώθηκε το βάρος του. Ως αποτέλεσμα βελτιώθηκε και η ακαμψία του αμαξώματος, ενώ οι διαστάσεις έχουν οριακά αυξηθεί.
Σε σχέση με τον ανταγωνισμό το νέο i30 είναι πιο κοντό από το Opel Astra κατά τρεις πόντους, αλλά μακρύτερο από το Volkswagen Golf ή το Peugeot 308 κατά 8,2 και 8,7 cm αντίστοιχα. Ομοίως το μεταξόνιο των 2,65 m του i30 είναι λίγο πιο κοντό (1,2 cm) από του Astra, αλλά υπερέχει έναντι του Golf και του 308 κατά 3 cm. Η χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ είναι επίσης από τις μεγαλύτερες στην κατηγορία με 395 lt.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Οδηγούμε το νέο Hyundai i30 1.4 T-GDi
Το νέο μοντέλο δείχνει να έχει μεγαλύτερο ίχνος στο δρόμο, προκειμένου να αποκτήσει πιο επιθετική και premium εμφάνιση. Κάτι που το σχεδιαστικό τμήμα καταφέρνει μόνο εν μέρει. Ενώ δηλαδή το εμπρός μέρος εντυπωσιάζει με το χαμηλωμένο ρύγχος και την καθαρή και επιθετική σχεδίαση των φωτιστικών σωμάτων, από τη μεσαία κολόνα και πίσω το αυτοκίνητο δείχνει κατά κάποιο τρόπο «τυποποιημένο», θυμίζοντας αρκετά άλλα αυτοκίνητα του ανταγωνισμού. Σε κάθε περίπτωση πάντως πρόκειται για ένα σύγχρονο σχεδιαστικά αυτοκίνητο που καλύπτει τους παραδοσιακούς, λίγο πιο συντηρητικούς ίσως, πελάτες της κατηγορίας.
Στο εσωτερικό, η εικόνα επίσης δεν είναι ρηξικέλευθη, ωστόσο παραμένει απολύτως σύγχρονη. Η οθόνη αφής δεσπόζει στο κέντρο και ενσωματώνει όλες τις λειτουργίες του αυτοκινήτου. Στη συγκεκριμένη μάλιστα έκδοση, που είναι και η πιο πλούσια έχει εργοστασιακή πλοήγηση, η οθόνη είναι 8ιντση, διαιρούμενη και έγχρωμη. Θα θέλαμε όμως να έχει και απλούστερο μενού για να μη χαλάει τη συνολικά καλή εργονομική εικόνα. Η προσλαμβανόμενη ποιότητα των υλικών είναι πολύ καλή. Και αυτό παρά το γεγονός ότι, εκτός από το επάνω μέρος του ταμπλό, όλα τα υπόλοιπα πλαστικά είναι σκληρά.
Το οποίο όμως δεν ενοχλεί, καθώς έχουν ποιοτική υφή και όψη. Κυρίως δεν ενοχλεί επειδή η συναρμογή τους είναι προσεγμένη σε όλο το μήκος και πλάτος της καμπίνας. Υπάρχουν αρκετές θήκες για μικροπράγματα στην κεντρική κονσόλα και επίσης ευρύχωρες θήκες στην κεντρική κονσόλα. Οι χώροι για τους πίσω επιβάτες βρίσκονται στο μέσο όρο. Δεν θα παραπονεθεί κανείς για το διαθέσιμο ύψος. Ίσως κάποιοι πιο μεγαλόσωμοι να ήθελαν παραπάνω αέρα για τα πόδια τους. Επίπεδος και με κανονικό σχήμα είναι και ο χώρος αποσκευών, αλλά κάπως ρηχός.
Το προηγούμενο i30 ήταν ασφαλές οδηγικά, αλλά μάλλον ουδέτερο ως προς την αίσθηση που σου άφηνε. Η βασική αρχιτεκτονική της ανάρτησης στο νέο έχει διατηρηθεί: Γόνατα McPherson εμπρός και πολλαπλών συνδέσμων πίσω. Ωστόσο τώρα οι μηχανικοί της εταιρείας υποστηρίζουν ότι το set-up είναι πιο επιθετικό, με πιο σφιχτή απόσβεση και γρηγορότερο κατά 10% σύστημα διεύθυνσης.
Αυτή την τελευταία επέμβαση την αντιλαμβάνεσαι αμέσως. Το τιμόνι έχει μεν μάλλον αχρείαστο βάρος, αλλά είναι γραμμικό και δεν «χαζεύει» γύρω από την ευθεία, όπως έπιανες να κάνει το προηγούμενο. Και ναι είναι και πιο γρήγορο. Όχι με την κοφτερή εκείνη απόκριση που βρίσκεις σε ένα Ford Focus για παράδειγμα, αλλά η βελτίωση είναι σαφής. Και συναφής με το ελαφρύτερο και πιο άκαμπτο πλαίσιο. Το i30 το αισθάνεσαι πιο πρόθυμο να ακολουθήσει πιστά τις εντολές σου, μολονότι δεν έχει χάσει την αφράτη απόσβεση που είχε το προηγούμενο. Εξακολουθεί να περνά πάνω από πιο αιχμηρές ανωμαλίες χωρίς να κοπανάει, αλλά πλέον και χωρίς ίχνος στρεβλώσεων. Συνάμα η ανάρτηση ελέγχει καλύτερα τις κινήσεις του αμαξώματος και έχει εξαλείψει την τάση πλεύσης του προηγούμενου που υπήρχε στις υψηλές ταχύτητες. Υπάρχει όμως και ένα αδύνατο σημείο: η ποιότητα κύλισης. Τα λάστιχα φέρνουν αρκετό θόρυβο στην καμπίνα, ο οποίος αυξάνεται σημαντικά, όταν η άσφαλτος είναι τραχιά.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Δοκιμάζουμε το πρωτότυπο του νέου Hyundai i30 N
Δοκιμάσαμε την ντίζελ έκδοση με τον 1.600άρη κινητήρα, στην πιο δυνατή μορφή του. Αποδίδει 136 PS και την ιδιαιτέρως αξιοσέβαστη ροπή των 28,5 kgm ήδη από τις 1.500 rpm. Συνδυάζεται με ένα 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο. Το σύνολο είναι αξιοσημείωτα ομαλό σε λειτουργία, με ευχάριστη γραμμικότητα και χαμηλό επίπεδο θορύβου. Θα θέλαμε οι σχέσεις του κιβωτίου να είναι λίγο πιο σφιχτές. Και πάλι όμως οι επιδόσεις είναι σχεδόν κορυφαίες. Και λέμε σχεδόν, διότι στην κορυφή παραμένει το Opel Astra με τον επίσης 1600άρη ντίζελ και ακριβώς ίδια απόδοση. Επίσης οριακά πιο γρήγορο σε κάποιες μετρήσεις είναι και το SEAT Leon 1.6 TDI, παρόλο που αποδίδει 115 PS.
Πιο συγκεκριμένα για το 0-100 km/h το i30 χρειάζεται 9,8”. Tο 400άρι το βγάζει σε 17” και το χιλιόμετρο σε 31,4”. Οι αντίστοιχοι χρόνοι του Astra είναι 9,5”, 16,8” και 30,9” και του Leon 9,7", 17,1" και 31,5". Η διαφορά στις ρεπρίζ όμως μεγαλώνει υπέρ του Astra. Την ίδια στιγμή όμως το i30 κερδίζει έδαφος από το Leon, το οποίο έχει 5άρι κιβώτιο. Με 3η και 80-110 km/h το i30 χρειάζεται 4,7”, ενώ το 110-140 km/h είναι 7,6” με 4η, 9,1” με 5η και 11,9” με 6η. Οι αντίστοιχοι χρόνοι του Astra είναι 4,5’, 6,9”, 7,2” και 8,8”. Βλέπουμε δηλαδή ότι ειδικά οι τελευταίες σχέσεις είναι σχεδιασμένες για μικρότερη κατανάλωση και δεν βοηθούν στις επιδόσεις. Οι οποίες όμως είναι καλύτερες από το σύνολο σχεδόν του ανταγωνισμού. Η κατανάλωση είναι αντικειμενικά «τσιμπημένη», με 7,6 lt/100 km. Αντιθέτως εξαιρετικά είναι τα φρένα. Τα 36,4 μέτρα ακινητοποίησης από τα 100 km/h συνιστούν κορυφαία τιμή.
Είναι ξεκάθαρο ότι το σύνολο, ειδικά με το συγκεκριμένο κινητήρα προδιαθέτει για ήρεμα οικογενειακά ταξίδια. Το νέο i30 καταφέρνει να σου περάσει μία αίσθηση αξιοπιστίας και στιβαρότητας. Ακόμα και ο βαρύς και κάπως «βουτηρένιος» λεβιές συμβάλλει προς αυτή την κατεύθυνση. Ο κινητήρας δουλεύει με ένα γουργουρητό σε πολύ χαμηλές στροφές, όταν η ταχύτητα είναι επιχειρησιακή, 120, 130 km/h. Η εικόνα θα ήταν ακόμα καλύτερη αν πέρναγε λιγότερος θόρυβος μέσα από τους θόλους. Στο δίκτυο της περιφέρειας γρήγορα αντιλαμβάνεσαι ότι πρόκειται για ένα ασφαλέστατο αυτοκίνητο, οπωσδήποτε πιο ευχάριστο από το προηγούμενο, με λιγότερη κλίση και σαφώς υψηλότερο περιθώριο πρόσφυσης. Από την άλλη η πληροφόρηση που παίρνεις για τη γωνία των τροχών δεν είναι όσο ακριβής θα ήθελες και συνολικά οι αντιδράσεις του πλαισίου εξακολουθούν να δείχνουν πιο ράθυμες από όσο σε ένα Focus ή σε ένα SEAT Leon.
Και το ζόρι συνίσταται στο ότι οι Ευρωπαίοι έχουν συνηθίσει να οδηγούν οικογενειακά χάτσμπακ με «σφιχτή» οδική συμπεριφορά, ποιοτικά υλικά κατασκευής, καλή συναρμογή και σχετικά πλούσιο εξοπλισμό.
Παραδόξως, η Hyundai χαρακτηρίζει το νέο i30 αυτοκίνητο του λαού. Αν το κάνει για να νοηματοδοτήσει την κόντρα με τη Volkswagen έχει κάποια βάση. Διότι κατά τα άλλα δεν πρόκειται καθόλου για ένα λαϊκό αυτοκίνητο, όπως το έχουμε στο μυαλό μας. Αντιθέτως είναι πλέον ένα αυτοκίνητο με πολύ υψηλά ποιοτικά στάνταρ. Κατ’ αρχήν έχει διατηρηθεί η βασική αρχιτεκτονική του προηγούμενου μοντέλου, αλλά με τεράστια βελτίωση στους επιμέρους τομείς. Η χρήση του χάλυβα υψηλής αντοχής στο αμάξωμα διπλασιάστηκε και ταυτόχρονα μειώθηκε το βάρος του. Ως αποτέλεσμα βελτιώθηκε και η ακαμψία του αμαξώματος, ενώ οι διαστάσεις έχουν οριακά αυξηθεί.
Σε σχέση με τον ανταγωνισμό το νέο i30 είναι πιο κοντό από το Opel Astra κατά τρεις πόντους, αλλά μακρύτερο από το Volkswagen Golf ή το Peugeot 308 κατά 8,2 και 8,7 cm αντίστοιχα. Ομοίως το μεταξόνιο των 2,65 m του i30 είναι λίγο πιο κοντό (1,2 cm) από του Astra, αλλά υπερέχει έναντι του Golf και του 308 κατά 3 cm. Η χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ είναι επίσης από τις μεγαλύτερες στην κατηγορία με 395 lt.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Οδηγούμε το νέο Hyundai i30 1.4 T-GDi
Το νέο μοντέλο δείχνει να έχει μεγαλύτερο ίχνος στο δρόμο, προκειμένου να αποκτήσει πιο επιθετική και premium εμφάνιση. Κάτι που το σχεδιαστικό τμήμα καταφέρνει μόνο εν μέρει. Ενώ δηλαδή το εμπρός μέρος εντυπωσιάζει με το χαμηλωμένο ρύγχος και την καθαρή και επιθετική σχεδίαση των φωτιστικών σωμάτων, από τη μεσαία κολόνα και πίσω το αυτοκίνητο δείχνει κατά κάποιο τρόπο «τυποποιημένο», θυμίζοντας αρκετά άλλα αυτοκίνητα του ανταγωνισμού. Σε κάθε περίπτωση πάντως πρόκειται για ένα σύγχρονο σχεδιαστικά αυτοκίνητο που καλύπτει τους παραδοσιακούς, λίγο πιο συντηρητικούς ίσως, πελάτες της κατηγορίας.
Στο εσωτερικό, η εικόνα επίσης δεν είναι ρηξικέλευθη, ωστόσο παραμένει απολύτως σύγχρονη. Η οθόνη αφής δεσπόζει στο κέντρο και ενσωματώνει όλες τις λειτουργίες του αυτοκινήτου. Στη συγκεκριμένη μάλιστα έκδοση, που είναι και η πιο πλούσια έχει εργοστασιακή πλοήγηση, η οθόνη είναι 8ιντση, διαιρούμενη και έγχρωμη. Θα θέλαμε όμως να έχει και απλούστερο μενού για να μη χαλάει τη συνολικά καλή εργονομική εικόνα. Η προσλαμβανόμενη ποιότητα των υλικών είναι πολύ καλή. Και αυτό παρά το γεγονός ότι, εκτός από το επάνω μέρος του ταμπλό, όλα τα υπόλοιπα πλαστικά είναι σκληρά.
Το οποίο όμως δεν ενοχλεί, καθώς έχουν ποιοτική υφή και όψη. Κυρίως δεν ενοχλεί επειδή η συναρμογή τους είναι προσεγμένη σε όλο το μήκος και πλάτος της καμπίνας. Υπάρχουν αρκετές θήκες για μικροπράγματα στην κεντρική κονσόλα και επίσης ευρύχωρες θήκες στην κεντρική κονσόλα. Οι χώροι για τους πίσω επιβάτες βρίσκονται στο μέσο όρο. Δεν θα παραπονεθεί κανείς για το διαθέσιμο ύψος. Ίσως κάποιοι πιο μεγαλόσωμοι να ήθελαν παραπάνω αέρα για τα πόδια τους. Επίπεδος και με κανονικό σχήμα είναι και ο χώρος αποσκευών, αλλά κάπως ρηχός.
Το προηγούμενο i30 ήταν ασφαλές οδηγικά, αλλά μάλλον ουδέτερο ως προς την αίσθηση που σου άφηνε. Η βασική αρχιτεκτονική της ανάρτησης στο νέο έχει διατηρηθεί: Γόνατα McPherson εμπρός και πολλαπλών συνδέσμων πίσω. Ωστόσο τώρα οι μηχανικοί της εταιρείας υποστηρίζουν ότι το set-up είναι πιο επιθετικό, με πιο σφιχτή απόσβεση και γρηγορότερο κατά 10% σύστημα διεύθυνσης.
Αυτή την τελευταία επέμβαση την αντιλαμβάνεσαι αμέσως. Το τιμόνι έχει μεν μάλλον αχρείαστο βάρος, αλλά είναι γραμμικό και δεν «χαζεύει» γύρω από την ευθεία, όπως έπιανες να κάνει το προηγούμενο. Και ναι είναι και πιο γρήγορο. Όχι με την κοφτερή εκείνη απόκριση που βρίσκεις σε ένα Ford Focus για παράδειγμα, αλλά η βελτίωση είναι σαφής. Και συναφής με το ελαφρύτερο και πιο άκαμπτο πλαίσιο. Το i30 το αισθάνεσαι πιο πρόθυμο να ακολουθήσει πιστά τις εντολές σου, μολονότι δεν έχει χάσει την αφράτη απόσβεση που είχε το προηγούμενο. Εξακολουθεί να περνά πάνω από πιο αιχμηρές ανωμαλίες χωρίς να κοπανάει, αλλά πλέον και χωρίς ίχνος στρεβλώσεων. Συνάμα η ανάρτηση ελέγχει καλύτερα τις κινήσεις του αμαξώματος και έχει εξαλείψει την τάση πλεύσης του προηγούμενου που υπήρχε στις υψηλές ταχύτητες. Υπάρχει όμως και ένα αδύνατο σημείο: η ποιότητα κύλισης. Τα λάστιχα φέρνουν αρκετό θόρυβο στην καμπίνα, ο οποίος αυξάνεται σημαντικά, όταν η άσφαλτος είναι τραχιά.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Δοκιμάζουμε το πρωτότυπο του νέου Hyundai i30 N
Δοκιμάσαμε την ντίζελ έκδοση με τον 1.600άρη κινητήρα, στην πιο δυνατή μορφή του. Αποδίδει 136 PS και την ιδιαιτέρως αξιοσέβαστη ροπή των 28,5 kgm ήδη από τις 1.500 rpm. Συνδυάζεται με ένα 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο. Το σύνολο είναι αξιοσημείωτα ομαλό σε λειτουργία, με ευχάριστη γραμμικότητα και χαμηλό επίπεδο θορύβου. Θα θέλαμε οι σχέσεις του κιβωτίου να είναι λίγο πιο σφιχτές. Και πάλι όμως οι επιδόσεις είναι σχεδόν κορυφαίες. Και λέμε σχεδόν, διότι στην κορυφή παραμένει το Opel Astra με τον επίσης 1600άρη ντίζελ και ακριβώς ίδια απόδοση. Επίσης οριακά πιο γρήγορο σε κάποιες μετρήσεις είναι και το SEAT Leon 1.6 TDI, παρόλο που αποδίδει 115 PS.
Πιο συγκεκριμένα για το 0-100 km/h το i30 χρειάζεται 9,8”. Tο 400άρι το βγάζει σε 17” και το χιλιόμετρο σε 31,4”. Οι αντίστοιχοι χρόνοι του Astra είναι 9,5”, 16,8” και 30,9” και του Leon 9,7", 17,1" και 31,5". Η διαφορά στις ρεπρίζ όμως μεγαλώνει υπέρ του Astra. Την ίδια στιγμή όμως το i30 κερδίζει έδαφος από το Leon, το οποίο έχει 5άρι κιβώτιο. Με 3η και 80-110 km/h το i30 χρειάζεται 4,7”, ενώ το 110-140 km/h είναι 7,6” με 4η, 9,1” με 5η και 11,9” με 6η. Οι αντίστοιχοι χρόνοι του Astra είναι 4,5’, 6,9”, 7,2” και 8,8”. Βλέπουμε δηλαδή ότι ειδικά οι τελευταίες σχέσεις είναι σχεδιασμένες για μικρότερη κατανάλωση και δεν βοηθούν στις επιδόσεις. Οι οποίες όμως είναι καλύτερες από το σύνολο σχεδόν του ανταγωνισμού. Η κατανάλωση είναι αντικειμενικά «τσιμπημένη», με 7,6 lt/100 km. Αντιθέτως εξαιρετικά είναι τα φρένα. Τα 36,4 μέτρα ακινητοποίησης από τα 100 km/h συνιστούν κορυφαία τιμή.
Είναι ξεκάθαρο ότι το σύνολο, ειδικά με το συγκεκριμένο κινητήρα προδιαθέτει για ήρεμα οικογενειακά ταξίδια. Το νέο i30 καταφέρνει να σου περάσει μία αίσθηση αξιοπιστίας και στιβαρότητας. Ακόμα και ο βαρύς και κάπως «βουτηρένιος» λεβιές συμβάλλει προς αυτή την κατεύθυνση. Ο κινητήρας δουλεύει με ένα γουργουρητό σε πολύ χαμηλές στροφές, όταν η ταχύτητα είναι επιχειρησιακή, 120, 130 km/h. Η εικόνα θα ήταν ακόμα καλύτερη αν πέρναγε λιγότερος θόρυβος μέσα από τους θόλους. Στο δίκτυο της περιφέρειας γρήγορα αντιλαμβάνεσαι ότι πρόκειται για ένα ασφαλέστατο αυτοκίνητο, οπωσδήποτε πιο ευχάριστο από το προηγούμενο, με λιγότερη κλίση και σαφώς υψηλότερο περιθώριο πρόσφυσης. Από την άλλη η πληροφόρηση που παίρνεις για τη γωνία των τροχών δεν είναι όσο ακριβής θα ήθελες και συνολικά οι αντιδράσεις του πλαισίου εξακολουθούν να δείχνουν πιο ράθυμες από όσο σε ένα Focus ή σε ένα SEAT Leon.
Αν το δεις αντικειμενικά, με όρους πρακτικότητας, λογικής και σχέσης αξίας/τιμής, το νέο i30 είναι μια πολύ καλή επιλογή. Οι βελτιώσεις που έγιναν στην ανάρτηση, στην ποιότητα των υλικών και στις επιδόσεις είναι βέβαιο ότι θα ενδυναμώσουν το ήδη καλό όνομα που έχει στην αγορά.
Και μη βιαστείτε να αποκαλέσετε «υπερβολικά ακριβή» τη συγκεκριμένη έκδοση, η οποία κοστίζει €21.990. Διότι ο εξοπλισμός της είναι πραγματικά κορυφαίος. Μόνο τον εξοπλισμό ενεργητικής ασφάλειας να παραθέσουμε μπορείτε να καταλάβετε: σύστημα προειδοποίησης απόσπασης προσοχής οδηγού, σύστημα προειδοποίησης εκτροπής λωρίδας, σύστημα υποβοήθησης διατήρησης λωρίδας, σύστημα προειδοποίησης μετωπικής σύγκρουσης, σύστημα αυτόματης έκτακτης πέδησης χαμηλών και μεσαίων ταχυτήτων, σύστημα αυτόματης ρύθμισης μεγάλης σκάλας φώτων.
Ειδικά η υποβοήθηση διατήρησης της λωρίδας, στην θέση Active θα μπορούσε κάλλιστα να λειτουργήσει ως ένα πολύ καλό σύστημα ημιαυτόνομης οδήγησης. Και λέμε θα μπορούσε διότι για κάποιον ανεξήγητο λόγο το cruise control δεν διαθέτει σύστημα διατήρησης της απόστασης από το προπορευόμενο όχημα. Το i30 δεν θα ικανοποιήσει όποιον εξακολουθεί να νιώθει μια οδηγική «φαγούρα». Επιμένει στην πρακτικότητα, στην απροβλημάτιστη λειτουργία και εμβαθύνει στην ποιότητα. Και αυτές οι αξίες έχουν αρκετά μεγάλη απήχηση σε μεγάλο μέρος του αγοραστικού κοινού.
Τι λέει το DRIVE
Ειδικά η υποβοήθηση διατήρησης της λωρίδας, στην θέση Active θα μπορούσε κάλλιστα να λειτουργήσει ως ένα πολύ καλό σύστημα ημιαυτόνομης οδήγησης. Και λέμε θα μπορούσε διότι για κάποιον ανεξήγητο λόγο το cruise control δεν διαθέτει σύστημα διατήρησης της απόστασης από το προπορευόμενο όχημα. Το i30 δεν θα ικανοποιήσει όποιον εξακολουθεί να νιώθει μια οδηγική «φαγούρα». Επιμένει στην πρακτικότητα, στην απροβλημάτιστη λειτουργία και εμβαθύνει στην ποιότητα. Και αυτές οι αξίες έχουν αρκετά μεγάλη απήχηση σε μεγάλο μέρος του αγοραστικού κοινού.
Τι λέει το DRIVE
Το νέο i30, στην έκδοση με τον «δυνατό» 1600άρη ντίζελ κινητήρα είναι ένα ολοκληρωμένο αυτοκίνητο, χωρίς εξάρσεις, αλλά και χωρίς χτυπητά μειονεκτήματα. Δεν ενθουσιάζει οδηγικά, αλλά ξεχωρίζει για την στιβαρότητά του, την ποιοότητα και το υψηλό επίπεδο εξοπλισμού.
Τιμή €21.990
Τιμή €21.990
Τεχνολογία 1.582 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, common rail και τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας, 136 PS/4.000 rpm, 28,5 kgm/1.500-3.000 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 9,8”
0-400 m 17” @ 130,6 km/h
0-1.000 m 31,4” @ 164,8 km/h
50-110 km/h (με αλλαγές) 8,2”
50-80 km/h (3η) 3,8”
80-110 km/h (3η) 4,7”
80-110 km/h (4η) 6,1”
110-140 km/h (4η) 7,6”
110-140 km/h (5η) 9,1”
Φρένα 100-0 km/h 36,4 m
Τελική ταχύτητα 200 km/h
Μέση κατανάλωση 7,6 lt/100 km
Εκπομπές CO2 102 g/km
Διαστάσεις 4.340 x 1.795 x 1.455 mm
Χώρος αποσκευών 395 lt
Βάρος 1.370 kg
Μετρήσεις DRIVE
Ακολουθήστε το DRIVE στο Google News και τα Social Media
