Εδω και 35 χρόνια, ο συνδυασμός του γράμματος «Μ» και του αριθμού «3» αποτελεί έναν ζωντανό θρύλο στην αυτοκίνηση. Την τελευταία γενιά του οποίου με τον κωδικό G80 ήρθε η ώρα να δοκιμάσουμε και μάλιστα στην Ελλάδα.

Μπορεί να μην ευθυγραμμίστηκαν όλοι οι απαιτούμενοι -είναι πολύ περισσότεροι από όσοι φαντάζεστε- πλανήτες για να πάμε για χρονομέτρηση στις Σέρρες. Όμως το εντελώς έρημο οδικό δίκτυο της ορεινής Αρκαδίας απλώνεται ήδη σχεδόν προκλητικά εμπρός από μακρύ καπό της...

Ειδικού σκοπού
Λίγα μόνο μέτρα αρκούν για να καταλάβεις πως η BMW Μ3 είναι ένα ειδικό αυτοκίνητο με ειδικό σκοπό. Το καταλαβαίνεις από τη βαβούρα στην καμπίνα όσο ο δρόμος δεν είναι τέλειος, ακόμα και από τα πετραδάκια που ξεφεύγουν από τους θόλους και στοιβάζονται στα κάρμπον μαρσπιέ όπως ακριβώς στα σούπερκαρ.

Είναι προφανές ότι αυτό το αυτοκίνητο δεν ταξιδεύει με την κύλιση μιας M340i, διότι απλούστατα δεν είναι αυτός ο σκοπός του. Το ζητούμενο εδώ είναι ο οδηγός να πλησιάζει όσο περισσότερο γίνεται στον δρόμο και να βομβαρδίζεται με ερεθίσματα. Τα οποία μάλιστα να είναι φιλτραρισμένα μόνο όσο χρειάζεται και με αίσθηση «τόσο όσο» ωμή για να πλημμυρίζουν τις αισθήσεις.

Για να γίνουν πραγματικότητα όλα αυτά, χρειάστηκε να γίνουν σοβαρές αλλαγές σε σχέση με τις απλές 3άρες. Η τεράστια μάσκα που έχει συζητηθεί τόσο πολύ, οι απειλητικές εισαγωγές αέρα, η οροφή από CFRP και οι παραδοσιακές τέσσερις εξατμίσεις είναι μόνο η αρχή. Σημειώστε επιπλέον πως τα φτερά είναι 7,5 cm πιο φαρδιά, τα μετατρόχια είναι 1,62 m το εμπρός και 1,61 το πίσω, και το υποπλαίσιο της πίσω ανάρτησης είναι κατ’ ευθείαν βιδωμένο στο πλαίσιο. Οι τροχοί έχουν διαφορετική διάμετρο εμπρός πίσω, ενώ ούτε καν το μεταξόνιο δεν είναι ίδιο, αφού η στήριξη της ανάρτησης έχει τροποποιηθεί.

Οπότε δεν χρειάζεται να υπάρχουν τα μάλλον υπερβολικά αξεσουάρ Μ Performance για να γίνει η M3 εντυπωσιακή και άγρια. Εάν θέλεις όμως οπωσδήποτε μια δικαιολογία για να τα επιλέξεις, αυτή υπάρχει και είναι πως εξοικονομούν 25 kg στο σύνολό τους. Σημειώστε επίσης πως αν και δεν φαίνεται με το μάτι, το αμάξωμα είναι 8,5 cm πιο μακρύ και δύο πιο χαμηλό από των απλών εκδόσεων.

Σε σχέση με τις τελευταίες, στην καμπίνα με την κορυφαία ποιότητα τα βασικά δεν έχουν αλλάξει. Όμως εκεί δεν θα δεις «330» στο κοντέρ, ούτε θα βρεις τέτοια δυνατότητα διαμόρφωσης και τόση πληροφορία για τα σπορ στοιχεία στον ψηφιακό πίνακα οργάνων. Και φυσικά δεν θα βρεις τα θεϊκά μπάκετ ή το γυαλιστερό κάρμπον του πακέτου M Race Track τα οποία αλλάζουν τελείως την ατμόσφαιρα. Η θέση οδήγησης είναι τέλεια, πολύ χαμηλή, με το τιμόνι εκεί ακριβώς που θέλεις και το κορμί να κουμπώνει μοναδικά στα μπάκετ με το κάρμπον κέλυφος που είναι 9,6 kg ελαφρύτερα από τα στάνταρ.

Η στήριξη που δίνουν συγκρίνεται μόνο με εκείνη αγωνιστικού καθίσματος. Οπότε δεν κουνιέσαι χιλιοστό από τη θέση σου και αφιερώνεσαι πλήρως στην οδήγηση. Χαλάλι που το μπες-βγες δεν είναι εύκολο, ειδικά από την πλευρά του οδηγού. Είναι μάλλον περιττό να αναφέρουμε πως το iDrive συνεχίζει να είναι το πιο εύχρηστο infotainment που υπάρχει, καθώς και ότι η ψηφιακή τεχνολογία χωρίς να το φωνάζει είναι στο κορυφαίο επίπεδο που όφειλε.

Έτοιμη για Competition
Ας μη γελιόμαστε, τα πράγματα που μετράνε έρχονται στην επιφάνεια μόλις ξεκινήσεις. Στην M3 Competition  που είναι και η κορυφαία έκδοση του μοντέλου, ο 3λιτρος straight-six με τα δύο mono-scroll τούρμπο αποδίδει 510 PS στις 6.250 rpm με 650 Nm απλωμένα από τις 2.750 έως τις 5.500 rpm.

Και μόνο η πληροφορία πως αποτελεί τη βάση και για τον κινητήρα της αγωνιστικής M4 GT3 είναι αρκετή για τις δυνατότητές του μοτέρ που έχει κόφτη στις 7.200 rpm και τον φτάνει για πλάκα. Το μπλοκ είναι closed-deck, υπάρχει επίστρωση στο εσωτερικό των κυλίνδρων για ελάχιστη τριβή και σφυρήλατος στροφαλοφόρος. Ο πυρήνας της κυλινδροκεφαλής είναι φτιαγμένος με 3D Printing και την απόλυτη ακρίβεια στα γεωμετρικά σχήματα μαζί με το χαμηλό βάρος που εξασφαλίζει αυτή η μέθοδος.

Με πίεση ψεκασμού στα 350 bar το μίγμα είναι πάντα το ιδανικό, ενώ δεν υπάρχει lag ούτε στο «πάτα» ούτε στο «άσε» ούτε χαμηλά ούτε ψηλά. Αντιθέτως, αυτό που υπάρχει είναι βάθος τεράστιο στο δεξί πεντάλ και ακρίβεια στην παροχή της ισχύος που δεν συνηθίζεται καθόλου σε κινητήρες τούρμπο. Ασφαλώς το κύκλωμα ψύξης και το κύκλωμα λίπανσης είναι εξελιγμένα στο έπακρο, η μετάδοση ψύχεται ξεχωριστά στις εκδόσεις Competition, το κάρτερ έχει δύο διαμερίσματα και για να μην το κουράζουμε, η γενικότερη ιδέα ήταν «βάρος χαμηλά, αντοχή ψηλά».

Ο straight-six εκτός των άλλων ακούγεται υπέροχα, υπερέχοντας κατά κράτος του ήχου που εκπέμπουν οι τέσσερις μαύρες εξατμίσεις των Competition. Παρά τα ενεργά φλαπς είναι πιο ήσυχες από όσο περιμένεις, ίσως και από όσο θα έπρεπε.

Το 7άρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη της προηγούμενης γενιάς έχει δώσει τη θέση του στο 8άρι κλασικό αυτόματο της ZF με τον μετατροπέα ροπής, το οποίο είναι γρήγορο, έχει τέλεια κλιμάκωση και δεν αρνείται σχεδόν κανένα κατέβασμα. Μόνο που αποδεικνύεται λίγο πιο εκλεπτυσμένο από αυτό που θα περίμενες.

Ακόμα και στην πιο επιθετική από τις τρεις ρυθμίσεις του Drivelogic, κάποιες φορές σκέφτεσαι ότι λίγο πιο ωμές αλλαγές θα ταίριαζαν ακόμα καλύτερα στην όλη εμπειρία. Από την άλλη η μακριά 8η δίνει την ησυχία αλλά και την οικονομία που ψάχνεις για να ταξιδεύεις ξεκούραστα, επιτρέποντας έτσι να κάνεις άνετα 500 km πριν ανεφοδιαστείς.

Εκτός από το κιβώτιο, είναι σχεδόν απίστευτο το πόσες ακόμα παραμέτρους μπορείς να ρυθμίσεις σε αυτό το αυτοκίνητο: Από τον κινητήρα, το τιμόνι, τα ηλεκτρονικά αμορτισέρ, μέχρι την υποβοήθηση από την ηλεκτρική αντλία των φρένων αλλά και τη γωνία που μπορεί να πάρει η ουρά όταν απενεργοποιείς τον έλεγχο της ευστάθειας με το M Traction Control που πλέον έχει ενσωματωθεί στην κεντρική μονάδα ελέγχου του αυτοκινήτου. Και επειδή όλα αυτά είναι αδύνατο να τα ρυθμίζεις ένα ένα εν κινήσει, μπορείς παραδοσιακά να αποθηκεύσεις δύο συνδυασμούς στα προφίλ M1 και M2. Τα οποία ενεργοποιείς πατώντας τα αντίστοιχα κόκκινα κουμπιά στο τιμόνι, μεταμορφώνοντας κυριολεκτικά την M3.

Τα ηλεκτρονικά συστήματα παίζουν τεράστιο ρόλο στην αίσθηση αλλά και στη συμπεριφορά. Οπότε χωρίς υπερβολή αλλάζουν πρόσωπο στο αυτοκίνητο. Ανεξάρτητα από τις ρυθμίσεις πάντως, το εμπρός μέρος είναι διαβήτης και το τιμόνι χωρίς να μεταφέρει την απόλυτα τέλεια πληροφόρηση φοβερά άμεσο και ακριβές.

Η αντοχή απέναντι στην υποστροφή μοιάζει αφύσικη και είναι απόρροια της νέας γεωμετρίας και ελαστοκινηματικής του εμπρός συστήματος, το οποίο έχει μεγάλες γωνίες κάστερ και βασιλικού πείρου. Σχεδιάστηκε δε, ώστε η γεωμετρία να μην αλλοιώνεται καθόλου όσο κι εάν πιέζεις και οι παρασιτικές αντιδράσεις να μένουν μακριά από το τιμόνι.

Ο πλανήτης Μ
Πρακτικά θα πρέπει να κάνεις σοβαρό λάθος για να υποστρέψει η M3, όμως ακόμα και τότε συνήθως έχεις αρκετό γκάζι για να το αντιμετωπίσεις άμεσα. Έχεις επίσης στη διάθεσή σου το θεϊκό ενεργό διαφορικό με τους συμπλέκτες: Ακόμα πιο εξελιγμένο, μοιράζει τέλεια τη ροπή έτσι ώστε, αντί να καις άσκοπα λάστιχο, να παίρνεις τη μέγιστη πρόσφυση ανά πάσα στιγμή.

Κι εάν πάλι θέλεις να κάψεις λάστιχο, αυτή η Μ3 είναι από τις ικανότερες της Ιστορίας και σε αυτό το πεδίο. Κάνει τα λάστιχα να καπνίζουν και τις τρίχες να σηκώνονται μόλις ταυτόχρονα δεις με πόση φόρα μπορεί να γίνεται αυτό.

Ταυτόχρονα, εάν εξαιρέσεις την πολύ σφιχτή ρύθμιση Sport Plus στα αμορτισέρ που θέλει τέλεια άσφαλτο για να δουλέψει σωστά, η M3 δεν θα σε τρομάξει καθόλου. Και θα σε εντυπωσιάσει όχι τόσο με το γκάζι της αλλά ακόμα περισσότερο με τον τρόπο που βάζει τη δύναμη στον δρόμο από δύο μόνο τροχούς.

Μην τρελαθούμε, με 0-100 km/h σε 4,5”, 0-200 km/h σε 12,7”, 80-110 km/h σε 1,6 και 110-140 km/h σε 2,1 με την τελική να αγγίζει τα 290 km/h, το γκάζι είναι απλώς ατελείωτο και το δείχνει. Καμία άλλη Μ3 δεν έδειχνε τόσο ορμητική σε επιτάχυνση και όταν ο δρόμος γλιστράει με τα ηλεκτρονικά «εκτός», η ουρά δεν θα πει «όχι» σε γωνία ακόμα και με 4η εάν πατάς χωρίς μυαλό το γκάζι.

Εάν όμως ξέρεις πότε και πόσο να πατήσεις, τότε είναι απίστευτο το πόσο εύκολο και αποτελεσματικό είναι ένα αυτοκίνητο με 510 PS και κίνηση μόνο πίσω. Το πλαίσιο είναι ιδανικά ζυγισμένο και ο έλεγχος από την ανάρτηση τέλειος με τις δυνάμεις των αμορτισέρ να αλλάζουν σε κάθε ένα ξεχωριστά κάθε λίγα ms… Οπότε πολύ σπάνια θα καταλάβεις τα 1.710 kg της μάζας. Σχεδόν ποτέ για να είμαι πιο ακριβής. Δεν υπάρχει αδράνεια στις εντολές, ενώ η ακρίβεια στο πάτημα είναι φοβερή και η στιβαρότητα του πλαισίου απίστευτη.

Φοβερά είναι και τα φρένα, ανεξάρτητα από το εάν έχεις επιλέξει την άμεση ή την πιο προοδευτική απόκριση στο πάτημα του πεντάλ. Δυνατότητα που δίνει η ηλεκτρική αντλία του συστήματος και ο ηλεκτρονικός έλεγχός της. Μικρή η διαφορά σε κάθε περίπτωση, ενώ καμία προφανώς δεν υπάρχει στη δύναμη πέδησης ή στην τεράστια αντοχή των κεραμικών δίσκων που είχε το αυτοκίνητο της δοκιμής. Με διάμετρο 400 mm εμπρός και 380 πίσω, θα καταλάβεις ότι μιλάμε για τα «καλά» φρένα από τις χρυσαφί δαγκάνες που εμπρός είναι 6πίστονες.

Η δύναμή τους δύσκολα περιγράφεται, κάνει όμως το σώμα σχεδόν να πονάει στη ζώνη στα δυνατά φρεναρίσματα, ενώ περισσότερο από καλή είναι η απόδοσή τους και σε καθημερινές συνθήκες.
Είναι δηλαδή ένας πολύ καλός λόγος για να αισθάνεσαι σιγουριά. Όπως σιγουριά σε κάνει να αισθάνεσαι η συνολική αίσθηση της M3, ακόμα και χωρίς καθόλου ηλεκτρονική βοήθεια για την ευστάθεια ή την πρόσφυση.

Στον δρόμο πάντως θα βρεις πολύ ενδιαφέρον και χρήσιμο το M Traction Control, το οποίο επιτρέπει στους πίσω τροχούς να σπινάρουν ελεγχόμενα σε δέκα βήματα «ελαστικότητας». Έτσι η ουρά παίρνει επίσης ελεγχόμενη γωνία -χωρίς να νιώθεις ηλεκτρονική επέμβαση. Οπότε ευχαριστιέσαι με ασφάλεια το ντριφτάρισμα, ακόμα κι εάν δεν είσαι αυθεντία στα δυνατά πισωκίνητα.

Ίσως τότε δεις και κάποια ουσία στο M Drift Analyzer το οποίο όχι μόνο μετράει στοιχεία για το γλίστρημα της ουράς (απόσταση, χρόνος και γωνία) αλλά και το βαθμολογεί. Με λίγα λόγια, θα καταλάβεις ότι το να στρώνεις φαρδιές λωρίδες από Michelin Pilot Sport 4S στην άσφαλτο είναι πιο εύκολο από όσο νόμιζες.

Μέχρι να σβήσει ο Ήλιος
Η BMW λέει πως η νέα M3 εξελίχθηκε εν μέρει παράλληλα με την αγωνιστική Μ4 GT3. Και αυτό δεν είναι απλώς μια δήλωση εντυπωσιασμού, το λέμε με βεβαιότητα. Είναι ο δρόμος μέσω του οποίου η μεγαλύτερη και βαρύτερη M3 που φτιάχτηκε ποτέ, είναι κάτι πολύ περισσότερο από ένα ασύλληπτα γρήγορο οικογενειακό.

Είναι ένα πραγματικά σκληροπυρηνικό μοντέλο με πανισχυρό οδηγικό ταμπεραμέντο το οποίο σε κάνει καλύτερο οδηγό με την τεχνολογία του ενώ παράλληλα ευχαριστιέσαι οδήγηση με την ψυχή σου.
Μπορεί να ακουστεί μελό, μα δεν πειράζει: Στην αυγή της ηλεκτρικής εποχής τέτοια αυτοκίνητα επιβάλλεται να τα χαρούμε σαν να είναι η τελευταία φορά που έχουμε την ευκαιρία να το κάνουμε. Διότι, μεταξύ μας, ίσως και να είναι... 

Δείτε τη video δοκιμή της BMW M3 Competition

Τι λέει το DRIVE
Είναι ένα υπέροχο σπορ σεντάν με κορυφαία τεχνολογία σε όλα τα επίπεδα που όχι μόνο σε ανεβάζει πολλά επίπεδα ως οδηγό αλλά και που απολαμβάνεις μέχρι το μεδούλι.
Τιμή Από €126.650
Τεχνολογία κινητήρας βενζίνης 2.993 cc, i6, άμεσος ψεκασμός, δύο τούρμπο mono scroll, VALVETRONIC, DOUBLE- VANΟS
Απόδοση 510 PS/6.250 rpm, 650 Nm/2.750-5.500 rpm
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 4,4”
0-160 km/h 8,6”
0-400 m 12,4” @ 195,8 km/h
0-1.000 m 22” @ 252,9 km/h
60-160 km/h 6,1”
50-80 km/h 1,3”
80-110 km/h 1,6”
110-140 km/h 2,1”
Φρένα 100-0 km/h 36,7 m
Τελική ταχύτητα 250 km/h (έως 290 km/h)
Μέση κατανάλωση 13,1 lt/100 km
Εκπομπές CO₂229 g/km (WLTP)
Διαστάσεις 4.794 x 1.903 x 1.433 mm
Χώρος αποσκευών 480 lt
Βάρος 1.710 kg
Μετρήσεις Drive με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία

Φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης