Test drive: Audi A5 Sportback 2.0 TFSI quattro S tronic
Ντίνος Παπαγιαννόπουλος | 
Test drive: Audi A5 Sportback 2.0 TFSI quattro S tronic
Δοκιμάζουμε την 5θυρη έκδοση του νέου Α5 με δίλιτρο TFSI 252 ίππων, μόνιμη τετρακίνηση quattro και κιβώτιο διπλού συμπλέκτη S tronic.
Αυτή η σχεδιαστική τάση να «μεταμορφώνονται» καθαρόαιμα κουπέ σε 5θυρα, προσωπικά με αφήνει με ανάμικτα συναισθήματα.
Ή θέλεις ένα -τετραθέσιο έστω- κουπέ και είσαι διατεθειμένος να κάνεις τις ανάλογες παραχωρήσεις ή πας κατευθείαν στην μπερλίνα και συμβιβάζεσαι με τις αδήριτες ανάγκες (σου). Αλλά φαίνεται πως υπάρχει πολύς κόσμος εκεί έξω που δεν συμμερίζεται τη δική μου λογική. Και μάλιστα πελάτες με αρκετά μεγάλη οικονομική επιφάνεια, διότι όπως και να το κάνεις, τα μοναδικά μεγάλα 5θυρα κουπέ που διατίθενται αυτή τη στιγμή είναι αποκλειστικά γερμανική υπόθεση και μάλιστα premium.
«Τουλάχιστον να μην είναι παράταιρο σχεδιαστικά», σκεφτόμουν πριν δω από κοντά το νέο A5 Sportback. Και αμέσως ύστερα κατάπια τη γλώσσα μου. Διότι πρόκειται αντικειμενικά για ένα πολύ όμορφο και εντυπωσιακό αυτοκίνητο. Η δεύτερη γενιά διαθέτει μεγαλύτερο μεταξόνιο, κοντύτερους προβόλους και εμπρός καπό που έρχεται να αγκαλιάσει σχεδιαστικά τα φτερά. Επιπλέον, η μονοκόμματη μάσκα κατεβαίνει χαμηλά και είναι πιο επίπεδη και φαρδιά από αυτή του απελθέντος μοντέλου.
Το πίσω μέρος είναι λίγο πιο γλυκά σχηματισμένο, με σημείο εστίασης το τοξωτό χείλος του πορτμπαγκάζ. Βλέπεις έτσι ένα μακρύ, ρευστό σχήμα που μπορείς να το πεις και κουπέ, χωρίς να αισθάνεσαι τύψεις. Σαφώς είναι πιο λειτουργικό. Και εξίσου τεχνολογικά προηγμένο. Κάτω από το αμάξωμα κρύβεται η νέα πλατφόρμα MLB Evo που σημαίνει καλύτερη ακαμψία και σημαντικά μειωμένο βάρος. Για την ακρίβεια, λιγότερο κατά 85 κιλά σε σχέση με το προηγούμενο.
Το «μέσα» είναι τελικά το μεγάλο όπλο του Α5 Sportback. Το φαίνεσθαι πρώτα. Η σχεδίαση είναι σχεδόν πανομοιότυπη με αυτή του Audi A4. Καθαρή και πολυτελής, με μια αίσθηση βιομηχανικού μοντερνισμού που μόνο η Audi καταφέρνει να βγάζει. Σε αυτό βοηθά πολύ η απλή οριζόντια σχεδίαση, σε συνδυασμό με την κεντρική κονσόλα με τον πολύ όμορφο λεβιέ ταχυτήτων και το πιεζοπεριστροφικό χειριστήριο που ελέγχει το MMI από την οθόνη των 7”. Βοηθά ακόμα περισσότερο το Virtual cockpit των 12,3” με την εξαιρετική γραφική απεικόνιση, που όμως εξακολουθεί να ανήκει στον εξτρά εξοπλισμό.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Δοκιμάζουμε το Audi A4 2.0 TDI 190 S tronic
Κυρίως όμως βοηθά η σωστή επιλογή διαφορετικών υλικών. Το μαλακό πλαστικό διαδέχεται το αλουμίνιο σε ένα δέσιμο που εντυπωσιάζει με την ακρίβειά του. Σε σχέση με το κουπέ οι χώροι είναι σοβαρά αυξημένοι. Η Audi επιμένει ότι είναι 5θέσιο βέβαια και έχει και τρίτη ζώνη πίσω για να το αποδείξει, με μια σαρκαστική, υποθέτω, διάθεση…Ωστόσο, δύο ενήλικοι πίσω θα βολευτούν με άνεση. Αρκεί να είναι κανονικού μεγέθους. Ο χώρος για τα πόδια είναι καλός, αλλά η χαμηλή γραμμή της οροφής θα δημιουργήσει προβλήματα στους πιο υψηλόσωμους.
Κατά τα άλλα η θέση οδήγησης είναι χαμηλή και η στήριξη επαρκής. Οι θέσεις για ποτήρια και μικροπράγματα είναι αντικειμενικά πολλές για όλους. Οι πίσω μάλιστα διαθέτουν και ξεχωριστό κλιματισμό. Η εργονομία είναι κατά βάση σωστή. Όμως θα ήθελα το χειριστήριο του cruise control σε πιο εμφανή θέση. Και βέβαια έχει μαλλιάσει η γλώσσα μας για την πολυπλοκότητα του MMI. Το οποίο έχει απλοποιηθεί σε ένα βαθμό, αλλά και πάλι είναι ένα βήμα πίσω από το αντίστοιχο σύστημα της BMW, για παράδειγμα.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Δοκιμάζουμε το Audi A7 Sportback 1.8 TFSI Ultra
Η συγκεκριμένη έκδοση είναι αυτή που αναδεικνύει καλύτερα τον GT χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Ο οποίος χαρακτήρας «κολλάει» καλύτερα σε ένα δίλιτρο βενζινοκινητήρα τούρμπο. Και μάλιστα έναν από τους πιο τεχνολογικά προηγμένους. O 4κύλινδρος TFSI με άμεσο ψεκασμό, τουρμπίνα καυσαερίων, μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής, μεταβλητό βύθισμα βαλβίδων εξαγωγής δεν είναι μόνο ότι αποδίδει στα χαρτιά 252 ίππους σε φάσμα χιλίων στροφών (5.000-6.000 rpm) και 37,7 κιλά ροπής σε φάσμα 2.900 στροφών (1.600-4.500 rpm). Είναι που η θεωρία περνάει στην πράξη.
Ζωηρός από χαμηλά, με ραφιναρισμένη λειτουργία, εξαιρετικό στροφάρισμα και δίχως ίχνος κόπωσης στο όριο περιστροφής του. Σε αυτό αρωγός είναι το 7άρι S tronic, το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη δηλαδή, που στέλνει τη ροπή και στους τέσσερις τροχούς. Ακόμα κι έτσι πάντως, η έκπληξή μας για την ακαριαία επιτάχυνση ενός 5θυρου θεόρατου αμαξώματος, βάρους 1.620 κιλών, χωρίς τον οδηγό, από στάση στα 100 km/h, σε μόλις 5,7”, ήταν γνήσια. Η τετρακίνηση quattro δεν αφήνει γραμμάριο ελκτικής πρόσφυσης να πάει χαμένο.
Από την άλλη, ο κινητήρας είναι όντως όσο δυνατός και «απλωμένος» λένε τα χαρτιά και το 7 S tronic -ειδικά στα ανεβάσματα- είναι καταιγιστικό. Σε σχέση με τον ανταγωνισμό, το A5 Sportback είναι σημαντικά πιο γρήγορο από την (προηγούμενη- δεν έχουμε ακόμα δοκιμάσει τη νέα 430i) BMW 428i GranCoupe των 240 PS, η οποία για το 0-100 km/h θέλει 6,4”. Κι αν αυτό δικαιολογείται εξαιτίας της καλύτερης εκκίνησης του Audi ως τετρακίνητου, δεν μπορεί να αμφισβητήσει κανείς τη δύναμη του κινητήρα όταν στο 0-160 km/h το A5 βγαίνει σε 13,7” και η «4άρα» σε 15,9”. Θα το ξαναπώ για το S tronic: Είναι πιο γρήγορο, με πιο σωστά κατανεμημένες τις σχέσεις, οι οποίες κούμπωναν πιο ομαλά η μία μέσα στην άλλη.
Ή θέλεις ένα -τετραθέσιο έστω- κουπέ και είσαι διατεθειμένος να κάνεις τις ανάλογες παραχωρήσεις ή πας κατευθείαν στην μπερλίνα και συμβιβάζεσαι με τις αδήριτες ανάγκες (σου). Αλλά φαίνεται πως υπάρχει πολύς κόσμος εκεί έξω που δεν συμμερίζεται τη δική μου λογική. Και μάλιστα πελάτες με αρκετά μεγάλη οικονομική επιφάνεια, διότι όπως και να το κάνεις, τα μοναδικά μεγάλα 5θυρα κουπέ που διατίθενται αυτή τη στιγμή είναι αποκλειστικά γερμανική υπόθεση και μάλιστα premium.
«Τουλάχιστον να μην είναι παράταιρο σχεδιαστικά», σκεφτόμουν πριν δω από κοντά το νέο A5 Sportback. Και αμέσως ύστερα κατάπια τη γλώσσα μου. Διότι πρόκειται αντικειμενικά για ένα πολύ όμορφο και εντυπωσιακό αυτοκίνητο. Η δεύτερη γενιά διαθέτει μεγαλύτερο μεταξόνιο, κοντύτερους προβόλους και εμπρός καπό που έρχεται να αγκαλιάσει σχεδιαστικά τα φτερά. Επιπλέον, η μονοκόμματη μάσκα κατεβαίνει χαμηλά και είναι πιο επίπεδη και φαρδιά από αυτή του απελθέντος μοντέλου.
Το πίσω μέρος είναι λίγο πιο γλυκά σχηματισμένο, με σημείο εστίασης το τοξωτό χείλος του πορτμπαγκάζ. Βλέπεις έτσι ένα μακρύ, ρευστό σχήμα που μπορείς να το πεις και κουπέ, χωρίς να αισθάνεσαι τύψεις. Σαφώς είναι πιο λειτουργικό. Και εξίσου τεχνολογικά προηγμένο. Κάτω από το αμάξωμα κρύβεται η νέα πλατφόρμα MLB Evo που σημαίνει καλύτερη ακαμψία και σημαντικά μειωμένο βάρος. Για την ακρίβεια, λιγότερο κατά 85 κιλά σε σχέση με το προηγούμενο.
Το «μέσα» είναι τελικά το μεγάλο όπλο του Α5 Sportback. Το φαίνεσθαι πρώτα. Η σχεδίαση είναι σχεδόν πανομοιότυπη με αυτή του Audi A4. Καθαρή και πολυτελής, με μια αίσθηση βιομηχανικού μοντερνισμού που μόνο η Audi καταφέρνει να βγάζει. Σε αυτό βοηθά πολύ η απλή οριζόντια σχεδίαση, σε συνδυασμό με την κεντρική κονσόλα με τον πολύ όμορφο λεβιέ ταχυτήτων και το πιεζοπεριστροφικό χειριστήριο που ελέγχει το MMI από την οθόνη των 7”. Βοηθά ακόμα περισσότερο το Virtual cockpit των 12,3” με την εξαιρετική γραφική απεικόνιση, που όμως εξακολουθεί να ανήκει στον εξτρά εξοπλισμό.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Δοκιμάζουμε το Audi A4 2.0 TDI 190 S tronic
Κυρίως όμως βοηθά η σωστή επιλογή διαφορετικών υλικών. Το μαλακό πλαστικό διαδέχεται το αλουμίνιο σε ένα δέσιμο που εντυπωσιάζει με την ακρίβειά του. Σε σχέση με το κουπέ οι χώροι είναι σοβαρά αυξημένοι. Η Audi επιμένει ότι είναι 5θέσιο βέβαια και έχει και τρίτη ζώνη πίσω για να το αποδείξει, με μια σαρκαστική, υποθέτω, διάθεση…Ωστόσο, δύο ενήλικοι πίσω θα βολευτούν με άνεση. Αρκεί να είναι κανονικού μεγέθους. Ο χώρος για τα πόδια είναι καλός, αλλά η χαμηλή γραμμή της οροφής θα δημιουργήσει προβλήματα στους πιο υψηλόσωμους.
Κατά τα άλλα η θέση οδήγησης είναι χαμηλή και η στήριξη επαρκής. Οι θέσεις για ποτήρια και μικροπράγματα είναι αντικειμενικά πολλές για όλους. Οι πίσω μάλιστα διαθέτουν και ξεχωριστό κλιματισμό. Η εργονομία είναι κατά βάση σωστή. Όμως θα ήθελα το χειριστήριο του cruise control σε πιο εμφανή θέση. Και βέβαια έχει μαλλιάσει η γλώσσα μας για την πολυπλοκότητα του MMI. Το οποίο έχει απλοποιηθεί σε ένα βαθμό, αλλά και πάλι είναι ένα βήμα πίσω από το αντίστοιχο σύστημα της BMW, για παράδειγμα.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Δοκιμάζουμε το Audi A7 Sportback 1.8 TFSI Ultra
Η συγκεκριμένη έκδοση είναι αυτή που αναδεικνύει καλύτερα τον GT χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Ο οποίος χαρακτήρας «κολλάει» καλύτερα σε ένα δίλιτρο βενζινοκινητήρα τούρμπο. Και μάλιστα έναν από τους πιο τεχνολογικά προηγμένους. O 4κύλινδρος TFSI με άμεσο ψεκασμό, τουρμπίνα καυσαερίων, μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής, μεταβλητό βύθισμα βαλβίδων εξαγωγής δεν είναι μόνο ότι αποδίδει στα χαρτιά 252 ίππους σε φάσμα χιλίων στροφών (5.000-6.000 rpm) και 37,7 κιλά ροπής σε φάσμα 2.900 στροφών (1.600-4.500 rpm). Είναι που η θεωρία περνάει στην πράξη.
Ζωηρός από χαμηλά, με ραφιναρισμένη λειτουργία, εξαιρετικό στροφάρισμα και δίχως ίχνος κόπωσης στο όριο περιστροφής του. Σε αυτό αρωγός είναι το 7άρι S tronic, το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη δηλαδή, που στέλνει τη ροπή και στους τέσσερις τροχούς. Ακόμα κι έτσι πάντως, η έκπληξή μας για την ακαριαία επιτάχυνση ενός 5θυρου θεόρατου αμαξώματος, βάρους 1.620 κιλών, χωρίς τον οδηγό, από στάση στα 100 km/h, σε μόλις 5,7”, ήταν γνήσια. Η τετρακίνηση quattro δεν αφήνει γραμμάριο ελκτικής πρόσφυσης να πάει χαμένο.
Από την άλλη, ο κινητήρας είναι όντως όσο δυνατός και «απλωμένος» λένε τα χαρτιά και το 7 S tronic -ειδικά στα ανεβάσματα- είναι καταιγιστικό. Σε σχέση με τον ανταγωνισμό, το A5 Sportback είναι σημαντικά πιο γρήγορο από την (προηγούμενη- δεν έχουμε ακόμα δοκιμάσει τη νέα 430i) BMW 428i GranCoupe των 240 PS, η οποία για το 0-100 km/h θέλει 6,4”. Κι αν αυτό δικαιολογείται εξαιτίας της καλύτερης εκκίνησης του Audi ως τετρακίνητου, δεν μπορεί να αμφισβητήσει κανείς τη δύναμη του κινητήρα όταν στο 0-160 km/h το A5 βγαίνει σε 13,7” και η «4άρα» σε 15,9”. Θα το ξαναπώ για το S tronic: Είναι πιο γρήγορο, με πιο σωστά κατανεμημένες τις σχέσεις, οι οποίες κούμπωναν πιο ομαλά η μία μέσα στην άλλη.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Δοκιμάζουμε το νέο Audi S5
Στο βασικό εξοπλισμό υπάρχει μενού οδηγικών προγραμμάτων Audi Drive Select, από το οποίο επιλέγεις ανάμεσα σε Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic και Individual. Το αυτοκίνητο δοκιμής δεν είχε ενεργή ανάρτηση, οπότε η παραμετροποίηση γίνεται μόνο σε σχέση με το κιβώτιο, την απόκριση του κινητήρα, την «ευαισθησία» του ESC και το βάρος του τιμονιού. Αυτό το τελευταίο είναι επίσης σαφώς βελτιωμένο από το προηγούμενο. Δεν έχει αχρείαστο βάρος και είναι γραμμικό. Εξακολουθεί ωστόσο να μην ενθουσιάζει με την αμεσότητά του και την επικοινωνία του με τον οδηγό.
Μας άρεσε ωστόσο η λειτουργία της τετρακίνησης quattro. Στην καρδιά του συστήματος βρίσκεται ένα κεντρικό μπλοκέ διαφορικό το οποίο σε κανονικές συνθήκες μοιράζει το 60% της ροπής στον πίσω άξονα. Ανάλογα με τις συνθήκες μπορεί να μεταφερθεί στους εμπρός τροχούς μέχρι και το 70% της ροπής και στους πίσω μέχρι και 85%. Υπάρχει επίσης torque vectoring που επεμβαίνει σε κάθε τροχό χωριστά για να εξισώσει τη διαφορά ολίσθησης.
Στην πράξη όντως διαπιστώνεις το πόσο άμεσα και κυρίως αδιόρατα λειτουργεί το όλο σύστημα. Σε στεγνό δρόμο νιώθεις περισσότερο τους εξωτερικούς τροχούς να «σπρώχνουν» το αυτοκίνητο προς το εσωτερικό της στροφής. Η βασική προδιάθεση παραμένει υποστροφική, αλλά εκδηλώνεται πολύ πολύ αργά και διορθώνεται πανεύκολα. Σχετικά εύκολα μπορείς να τοποθετήσεις το αυτοκίνητο με μεταφορά βάρους, αν και γρήγορα καταλαβαίνεις ότι δεν πολυσυμπαθεί τέτοιου είδους οδήγηση.
To A5 Sportback είναι, το είπαμε, ένα κλασικό GT . Το εξαιρετικό σε ακαμψία πλαίσιο, σε συνδυασμό με τη στιβαρή κατασκευή του αμαξώματος σε απομονώνουν από το περιβάλλον. Δεν είναι πλαδαρό. Η ανάρτηση με πολλαπλούς συνδέσμους εμπρός και πίσω, έχει αναθεωρηθεί σε μεγάλο βαθμό. Τα ελατήρια είναι πιο σκληρά, οι αντιστρεπτικές λίγο παχύτερες και τα αμορτισέρ έχουν επίσης αναθεωρημένο λόγο απόσβεσης. Κι όμως, παρά το γεγονός μάλιστα ότι οδηγούσαμε την έκδοση S Line με τη σπορ ανάρτηση, μας έκανε εντύπωση ο στρογγυλεμένος τρόπος με τον οποίο περνούσε πάνω από τις ανωμαλίες.
Η ποιότητα κύλισης επίσης είναι κορυφαία. Ο πολύ καλός αεροδυναμικός συντελεστής cd 0,28 έχει ως απότοκο να ταξιδεύεις δίχως ενοχλητικούς συριγμούς, ακόμα και με πολύ υψηλή ταχύτητα. Στις ανοιχτές καμπές παίρνει μια πολύ ελαφρά κλίση και κάθεται πάνω στα μεγάλα μετατρόχια, διατηρώντας την τροχιά του αμετάβλητη. Είναι ξεκάθαρο ότι προτιμά τους δρόμους με πιο ανοιχτή χάραξη, όπου η ελκτική και πλευρική πρόσφυσή του είναι σχεδόν ατελείωτη. Στα πιο στενά κομμάτια θέλει καλύτερη διαχείριση. Δεν έχει τόσο άμεσο turn-in και κάποιες φορές χρειάζεται να βάλεις περισσότερο τιμόνι.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Η Audi ετοιμάζει 4θυρο κουπέ Α3
Σε γενικές γραμμές το A5 Sportback δυστροπεί μόνο όταν ζητήσεις κάτι που δεν είναι: Δεν είναι το απόλυτο σπορ μηχάνημα, αλλά ένα στιλάτο μεγάλο και πολύ γρήγορο 5θυρο κουπέ που μπορεί να σε κουβαλήσει ατσαλάκωτο για δεκάδες χιλιόμετρα και να σε κάνει να νιώσεις ασφαλής σε συνθήκες με περιορισμένη πρόσφυση. Που έχει όλα τα συστήματα ασφαλείας, που σου δίνει μεγάλες δυνατότητες συνδεσιμότητας και φυσικά το ανάλογο κύρος. Θέτει δηλαδή την πολύ προηγμένη τεχνολογία του μέσα σε ένα συγκεκριμένο πλαίσιο, στο οποίο μπορείς να κινηθείς άνετα και γρήγορα.
Όλα αυτά φυσικά έχουν το ανάλογο τίμημα, το οποίο φαντάζομαι πως για όποιον μπει σε έκθεση της Audi δεν θα λειτουργήσει αποτρεπτικά. Χρειάζεται ωστόσο προσοχή. Η συγκεκριμένη τετρακίνητη έκδοση με το S tronic ξεκινά από τα €60.300, αλλά η τιμή μπορεί εύκολα να εκτοξευτεί. Το «δικό» μας πολύ φορτωμένο μοντέλο έφτασε άνετα πάνω από τα €80.000. Το οξύμωρο είναι πως πληρώνει ετήσια τέλη €162...
Τι λέει το DRIVE
Το A5 Sportback ασφαλώς δεν απευθύνεται σε ευρύ κοινό. Ωστόσο είναι μια πολύ καλή άσκηση ισορροπίας ανάμεσα στο χρηστικό του πράγματος και στο φαίνεσθαι. Κι όλα αυτά με μπόλικη δόση τεχνολογίας και εξαιρετικές επιδόσεις.
Τιμή Από €60.300
Τεχνολογία x1.984 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, Άμεσος ψεκασμός, τούρμπο και σύστημα valvelift , 252 PS/5.000-6.000 rpm, 37,7 kgm/1.600-4.500 rpm, αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 km/h 5,7”
0-160 km/h 13,7”
0-400 m 13,9” @ 161 km/h
0-1.000 m 25,6” @ 203,7 km/h
50-110 km/h (με αλλαγές) 4,6”
50-80 km/h 2,0”
80-110 km/h 2,7”
110-140 km/h 3,8”
Φρένα 100-0 km/h 38,3 m
Τελική ταχύτητα 250 km/h
Μέση κατανάλωση 9,8lt/100 km
Εκπομπές CO2 135 g/km
Διαστάσεις 4.733 x 1.843 x 1.386 mm
Χώρος αποσκευών 480 lt
Βάρος 1.620 kg
Μετρήσεις DRIVE *Οι μετρήσεις έγιναν με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία
Ακολουθήστε το DRIVE στο Google News και τα Social Media
