Η αλήθεια είναι ότι έχουμε ξεσυνηθίσει πλέον να βλέπουμε δίλιτρο μοτέρ στην γκάμα τυπικών ΙΧ, έστω και της οικογενειακής κατηγορίας. Υπό αυτό το πρίσμα, η παρουσία ενός μοτέρ του οποίου η χωρητικότητα και το είδος καυσίμου προοιωνίζεται μικρή δαπάνη για μεγάλες αποστάσεις, είναι καλό πράμα για το Audi A5. 

Τι είναι όμως το Audi A5; Ή για να το θέσουμε καλύτερα σε τι μετεξελίχτηκε το νέο A5; Για να μην μπερδευτείτε λοιπόν, πέρυσι που παρουσιάστηκε επίσημα, το Ingolstadt θα γιόρταζε την 30ή επέτειο του A4 που πρωτοκυκλοφόρησε το 1994 και αντικατέστησε το Audi 80. Αποφάσισε λοιπόν, να του αλλάξει όνομα, υιοθετώντας τη μονή αρίθμηση για τα θερμικά μοντέλα, με τους ζυγούς αριθμούς να προορίζονται για τα ηλεκτρικά.

Ο δίλιτρος ντίζελ της γκάμας του Audi Α5 παραμένει ασυναγώνιστος στο φάσμα χρήσης και δη για τους χιλιομετροφάγους

Έτσι, το Audi A5 ήρθε να πλασαριστεί μεταξύ του προηγούμενου A4 και του A5 Sportback. Το αυτοκίνητο διατίθεται επίσης σε Avant, όπως ονομάζει η Audi τα στέισον, αλλά όχι σε κουπέ και κάμπριο, μιας και αυτά έχουν εξαφανιστεί εδώ και καιρό από τον κατάλογο του Ingolstadt.

Το A5 ξεχωρίζει από νέα, λεπτότερα φώτα, με τη σχεδίαση να περιστρέφεται σε μεγάλο βαθμό γύρω από τον ψηφιακό φωτισμό. Εμπρός, η Audi προσφέρει προσαρμοζόμενα ψηφιακά φώτα ημέρας (προαιρετικά) με τεχνολογία LED, ενώ στο πίσω μέρος υπάρχουν ψηφιακά φώτα OLED δεύτερης γενιάς, που περιλαμβάνουν 60 τομείς ανά μονάδα που μπορούν να ανάβουν ανεξάρτητα. Κάτι που επιτρέπει στο A5 να προσφέρει δύο χαρακτηριστικά. Το πρώτο περιλαμβάνει την προσαρμογή των φωτεινών υπογραφών εμπρός πίσω, χρησιμοποιώντας οκτώ διαφορετικά στιλ που επιλέγονται στην κεντρική οθόνη του αυτοκινήτου. Το δεύτερο επιτρέπει στο αυτοκίνητο να επικοινωνεί με το περιβάλλον του (car-to-X) εμφανίζοντας, για παράδειγμα, κόκκινα τρίγωνα όταν ανάβουν τα αλάρμ.

Το νέο Α5 μετρά πλέον σε μήκος 4,82 m που σημαίνει ότι είναι 6,7 πόντους πιο μακρύ από πριν για μόλις έναν πόντο μικρότερο ύψος. Οι νέες αναλογίες έχουν το μέρισμά τους στην πιο δυναμική εικόνα του αυτοκινήτου που ενισχύεται από τους μεγάλους θόλους των τροχών. Παρόλα αυτά το νέο A5 δεν αρνείται την καταγωγή του και παραμένει πιστό στη γνωστή μάσκα Singleframe, τυπική μόστρα της Audi εδώ και χρόνια. Κυρίαρχο στοιχείο στη μουσούδα του Α5, εκτείνεται σε πλάτος και εμφανίζει μια τρισδιάστατη κυψελοειδή δομή. Εδώ φιλοξενείται και ο λογότυπος του Ingolstadt με τους τέσσερις δακτυλίους σε επίπεδο σχέδιο. Κι αν είσαι παρατηρητικός, θα εντοπίσεις σε σχέση την προηγούμενη γενιά το βαθύτερα τοποθετημένο καπό που έρχεται στο ίδιο επίπεδο με το εμπρός μέρος.

Κι ενώ το εμπρός μέρος του νέου Audi A5 διακρίνεται εύκολα από την προηγούμενη γενιά A4, οι αλλαγές στο πίσω μέρος δημιουργούν την πλήρη ανατροπή. Αντί για το κλασικό πορτμπαγκάζ, η μπερλίνα επιλέγει μια πέμπτη πόρτα. Αναμενόμενα λοιπόν, η γραμμή οροφής είναι πολύ πιο κεκλιμένη και εκτείνεται σε μια πτέρυγα και ένα εκτεινόμενο πίσω παράθυρο με έντονα κεκλιμένες τις πίσω κολόνες.

Με αυτά και με αυτά, η νέα γενιά του A5 έρχεται έτσι πιο κοντά στην κληρονομιά του προηγούμενου Audi A5 Sportback ανακατωμένη με 4θυρο A4, καθώς παραμένει ένα μικρό οριζόντιο τμήμα για την πόρτα του πορτμπαγκάζ. Η αντικατάσταση του προηγούμενου κουπέ Audi A5 και του A5 Sportback δεν έχει αναφερθεί επίσημα από την Audi. Όπως είναι φυσικό, αυτή η νέα πίσω πόρτα είναι πολύ πιο πρακτική από το πορτμπαγκάζ του προηγούμενου A4 και αποκαλύπτει ένα μεγάλο ηλεκτρικό άνοιγμα σε ένα πορτμπαγκάζ με όγκο 417 λίτρων που γίνονται 1.271 lt με τα καθίσματα ριγμένα. Όγκος που αφορά τα υβριδικά MHEV plus. Στα υπόλοιπα, η χωρητικότητα 445-1.299 lt.

Εάν το απ’ έξω, με τόσες πολλές αλλαγές, δεν αφήνει καμία αμφιβολία για το άλμα γενεάς που συντελέστηκε με το νέο Audi A5, τι να πούμε για το εσωτερικό; Καταρχήν ότι η παρουσίαση της καμπίνας παραμένει άψογη. Μια λωρίδα διασχίζει το πιλοτήριο από τη μια πόρτα στην άλλη, δίνοντας μια καθαρή και μοντέρνα εμφάνιση. Με τις οθόνες να είναι πανταχού παρούσες, ακόμη και για τον συνοδηγό.

Έτσι η καμπίνα κάνει ένα άλμα προς τα εμπρός, υιοθετώντας μια πανοραμική οθόνη πανομοιότυπη με αυτή του μεγάλου Q6 και του νέου A6. Ο οδηγός έρχεται λοιπόν αντιμέτωπος με μια «μεγάλη ψηφιακή σκηνή», όπως την αποκαλεί η Audi. Μια ψηφιακή επιφάνεια που αποτελείται από δύο καμπύλες οθόνες: Το Virtual Cockpit με διαγώνιο11,9 ιντσών και μια κεντρική οθόνη OLED με μεγάλη διαγώνιο, στις 14,5 ίντσες.

Τα χειριστήρια με απτική ανάδραση είναι μετρίως εργονομικά και το infotainment βασίζεται σε ιντερφέις Android στο οποίο η Audi έχει προσθέσει τη δική της πινελιά. Στη χρήση, δείχνει καθαρό και γρήγορο και η πλοήγηση εκμεταλλεύεται τους χάρτες Google. Όπως συμβαίνει συχνά ωστόσο, δεν χαιρόμαστε για την εξαφάνιση των φυσικών κουμπιών που θα μας επέτρεπαν να ρυθμίσουμε τον κλιματισμό. Οπότε πρέπει να χρησιμοποιήσεις την οθόνη αφής για να το κάνεις.

Τουλάχιστον διαθέτει το πλεονέκτημα να παρουσιάζει μόνιμα τις κύριες ρυθμίσεις ανεξάρτητα από το μενού που επιλέγεις. Στην πόρτα του οδηγού, ένας πίνακας ελέγχου ομαδοποιεί όλα τα κουμπιά ρύθμισης στην ίδια θέση: Παράθυρα και καθρέφτες, κλείδωμα/ξεκλείδωμα, φώτα, μνήμη καθισμάτων (έξτρα) - ευτυχώς όλα τους με φυσικά κουμπιά. Τέλος, θα σημειώσουμε το ευχάριστο και προσαρμοζόμενο φωτισμό περιβάλλοντος στην καμπίνα.

Ο οδηγός μπορεί να αλληλεπιδράσει με τη φωνητική βοηθό μέσω της εντολής «Hey Audi» ή ενός κουμπιού στο τιμόνι. Εάν είναι απαραίτητο, το ChatGPT αναλαμβάνει. Ωστόσο, χρειάζεται να είσαι επιλεκτικός με τα έξτρα πακέτα, διαλέγοντας σοφά. Όπως αυτό που περιλαμβάνει το head-up display με την επαυξημένη πραγματικότητα. Με την ορατή περιοχή της εικόνας να είναι 85% μεγαλύτερη από πριν! Τα νέα χειριστήρια στο τιμόνι σου επιτρέπουν να κάνεις scroll στις λίστες και να επιλέγεις χωρίς να παίρνεις τα μάτια σου από τον δρόμο. Επιπλέον, η Audi προσφέρει ένα ηχοσύστημα Bang & Olufsen Premium με ήχο 3D και με ηχεία ενσωματωμένα στα προσκέφαλα (έξτρα). Οπου συνολικά 20 ηχεία και δύο ενισχυτές αποδίδουν ισχύ 810 watt.

Με όλες αυτές τις τεχνολογίες, η ατμόσφαιρα στην καμπίνα είναι πειστικά μοντέρνα. Ωστόσο, η εποχή που η Audi πρόσφερε εσωτερικούς χώρους ασυναγώνιστης ποιότητας σε υλικά και φινίρισμα, έχουν παρέλθει. Σαφώς, η καμπίνα δεν σηκώνει απαξιωτική κριτική, καθώς τα περισσότερα υλικά φαίνονται ποιοτικά, αλλά κάποια σκληρά πλαστικά ή ψευτοαλουμίνια σε ξενίζουν. Το ίδιο και το φινίρισμα «piano black» που είναι ευαίσθητο στις γρατσουνιές.

Μπορούμε όμως να παρηγορηθούμε με τη βελτιωμένη χωροταξία και ευρυχωρία σε σύγκριση με την προηγούμενη γενιά. Οι εμπρός κάθονται πολύ καλά με καθίσματα που μπορούν να ντυθούν με διαφορετικές ποιότητες δέρματος. Οι πίσω επωφελούνται από το μεταξόνιο που επεκτάθηκε σχεδόν κατά οκτώ εκατοστά σε σύγκριση με το Audi A4. Ο χώρος για τα γόνατα μάλιστα, δεν θα προβληματίσει ακόμα και τους ψηλούς, ιδίως χάρη στην κοίλη πλάτη των μπροστινών καθισμάτων.

Σε ύψος, θα πρέπει να είσαι πάνω από 1,85 για να χαϊδεύει το κεφάλι σου τον ουρανό. Ως συνήθως, το στενότερο και πιο σκληρό κεντρικό κάθισμα προορίζεται για μικρά παιδιά ή μικρές διαδρομές. Ειδικά καθώς το φαρδύ τούνελ μετάδοσης θα αφήνει πολύ λίγο χώρο για τα πόδια.

Μεταξύ των θετικών σημείων, θα τονίσουμε την παρουσία μιας εξαιρετικής προαιρετικής πανοραμικής γυάλινης οροφής. Καλύπτοντας σχεδόν εξ ολοκλήρου την καμπίνα επιβατών, διαθέτει τμηματοποιημένο έλεγχο διαφάνειας (€2.455).

Το A5 βασίζεται σε μια νέα πλατφόρμα που ονομάζεται PPC (Premium Platform Combustion) που υποστηρίζει μοντέλα με θερμικό μοτέρ τοποθετημένο κατά το διάμηκες. Αρχιτεκτονική που αντικαθιστά την παλιά MLB Evo. Παρά αυτή την τοποθέτηση, το A5 παραμένει στη βάση του ένα αυτοκίνητο με κίνηση στους δύο τροχούς, με την τετρακίνηση quattro να διατίθεται προαιρετικά.

Όσο για την γκάμα των μοτέρ, όχι, o κινητήρας εσωτερικής καύσης δεν πέθανε! Ζει και βασιλεύει. Με τον ντίζελ της γκάμας του Α5 να παραμένει ασυναγώνιστος στο φάσμα χρήσης και δη για τους χιλιομετροφάγους. Μπορεί λοιπόν -προς το παρόν, η πλήρης απαγόρευση του κινητήρα εσωτερικής καύσης να παραμένει προγραμματισμένη για το 2035, αλλά η Audi εξακολουθεί να ποντάρει και να πρασινίζει τον TDI. Έτσι, ο δίλιτρος ντίζελ των 204 ίππων που φορά το Α5 μας ενισχύθηκε από ένα νέο μικρο-υβριδικό 48βολτο σύστημα.

Σε αντίθεση με το αντίστοιχο σύστημα του A3 1.5 TFSI Hybrid, το σύστημα δεν αρκείται απλώς σε μια μίζα-εναλλάκτη. Η Audi προσέθεσε στην εξίσωση κι έναν ηλεκτροκινητήρα 24 ίππων και 230 Nm. Που τροφοδοτείται από μια μπαταρία ιόντων λιθίου, χημείας LFP και μεικτής χωρητικότητας 1,7 kWh. Σύστημα που δεν είναι μόνο υπεύθυνο για την υποστήριξη της θερμικής μονάδας για μείωση της κατανάλωσης. Αλλά και για την περιστασιακή ανάληψη του καθήκοντος της κίνησης κατά τη διάρκεια σύντομων φάσεων, για παράδειγμα στις μανούβρες.

Ένα σύστημα που θυμίζει αυτό του Ομίλου Stellantis, με τη διαφορά ότι ο ηλεκτροκινητήρας δεν βρίσκεται μέσα στο σασμάν, αλλά ακριβώς πίσω του, συνδεδεμένος με τον άξονα μετάδοσης. Τα πλεονεκτήματα είναι πολλά. Με πρώτο ότι η Audi δεν χρειάστηκε να τροποποιήσει τα εντόσθια του S tronic που παραμένει 7άρι, αντί για 6άρι από 8άρι που αναγκάστηκε να το κάνει ο γαλλοϊταλο-αμερικανικός όμιλος. Το δεύτερο πλεονέκτημα είναι ότι έτσι μειώνεται η απώλεια ενέργειας. Και τέλος, μπόρεσε να το συνδυάσει με τη μετάδοση quattro χωρίς τροποποίηση.

Μένει λοιπόν να δούμε εν τη πράξη, τι είναι το παραπάνω που δίνει αυτό σε ώθηση και -κυρίως- στην αποδοτικότητα. Με το θεωρητικό μέρος της υπόθεσης να ανάγεται σε κέρδος 0,4 lt/100 km σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο 2.0 TDI με το 12βολτο μικροϋβριδικό σύστημα.

Παρά τη χωρητικότητα της μπαταρίας που πλησιάζει και σε κάποιες περιπτώσεις ισοφαρίζει τα αυτοφορτιζόμενα συστήματα HEV, μην περιμένετε να καλύψετε 1-2 km πλήρως ηλεκτρικά. To μοτέρ μπορεί να σβήνει σε τροχασμό, με χάιδεμα στο γκάζι ή στο φρενάρισμα, αλλά ο 2.0 TDI ξυπνά με την παραμικρή επιθυμία επιτάχυνσης. Η λειτουργία σε αντίθεση με αυτή των HEV, δεν αποσκοπεί στο να επαναφορτίσει την μπαταρία και επομένως να αποκτήσει ηλεκτρική αυτονομία.

Μπορεί φυσικά να το αναβαθμίσει αν χρειαστεί, ιδιαίτερα όταν η φάση ανάκτησης ενέργειας, που φτάνει μάξιμουμ στα 25 kW κατά την επιβράδυνση, είναι ανεπαρκής, αλλά πάντα παράλληλα με την κίνηση των τροχών. Επιπλέον, το σύστημα στοχεύει σε ακριβή επίπεδα φόρτισης, σε αυτήν την περίπτωση 50% έως 55% με το σασμάν στο D και 70% στο S, όπου σε αυτό το δεύτερο παρέχει επανειλημμένες ωθήσεις.

Εν τη πράξη λοιπόν, το μικροϋβριδικό σύστημα σε πείθει με τη ρευστότητα και την ομαλότητα στον δρόμο. Ο TDI δεν είναι και το πιο αθόρυβο ντίζελ μοτέρ της πιάτσας, από την άλλη η ροή ενέργειας είναι ανεπαίσθητη και οι αλλαγές του S tronic εξαιρετικά ομαλές. Επιπλέον, η ηλεκτρική υποβοήθηση βελτιώνει την απόκριση και την ελαστικότητα στις χαμηλές στροφές, σε σημείο το σασμάν αποφεύγει κάποια κατεβάσματα.

Εδώ να αναφέρουμε ότι είδαμε κατανάλωση με πολύ προσοχή στον ανοιχτό δρόμο λίγο πάνω από τα πέντε λίτρα και κάτω από έξι στην πόλη. Δεν πρόκειται για επανάσταση, αλλά παραμένει ενδιαφέρουσα αποδοτικότητα για ένα αυτοκίνητο με μήκος 4,82 m που στην περίπτωσή μας είχε βάρος σχεδόν δύο τόνους και πατούσε σε 20άρες ζάντες με λάστιχα 245/35.

Το A5 βασίζεται σε μια νέα πλατφόρμα που ονομάζεται PPC (Premium Platform Combustion) που υποστηρίζει μοντέλα με θερμικό μοτέρ τοποθετημένο κατά το διάμηκες. Αρχιτεκτονική που αντικαθιστά την παλιά MLB Evo. Παρά αυτήν την τοποθέτηση, το A5 παραμένει στη βάση του ένα αυτοκίνητο με κίνηση στους δύο τροχούς, με την τετρακίνηση quattro να διατίθεται προαιρετικά.

Σε γενικές γραμμές, το Audi A5 2.0 TDI quattro Hybrid προσφέρει καλή οδική συμπεριφορά και χωρίς εκπλήξεις, συνδυασμένη με πολύ ακριβές, προοδευτικό σύστημα διεύθυνσης. Ξέρεις πάντα πού βρίσκονται οι εμπρός τροχοί και το αυτοκίνητο υπό πίεση, ανάλογα με τη στήριξή του, αργεί χαρακτηριστικά να υποστρέψει ή να υπερστρέψει -ειδικά το δεύτερο ακόμη και με βροχή.

Η συμπεριφορά επομένως δεν επιδέχεται κριτικής, με τις αναρτήσεις να δείχνουν τη σκληρότατά τους στη λειτουργία Sport αλλά να αποδεικνύονται ενδοτικές σε όλες τις άλλες ρυθμίσεις ανεξαρτήτως τερέν. Αν θα του προσάπταμε κάτι, είναι η υστέρηση του S tronic στο kickdown, όπου υπάρχει αισθητός νεκρός χρόνος πριν νιώσεις τα 400 Nm να περνούν στους τροχούς. Φαινόμενο ωστόσο σύνηθες στα σύγχρονα σασμάν που δίνουν την προτεραιότητα στην κατανάλωση και στις εκπομπές CO₂. Βέβαια, δεν έχεις παρά να αλλάξεις στη ρύθμιση S για να βάλεις το σασμάν στη θέση του και να τα κάνει όλα πολύ πιο γρήγορα. Κάτι που -τουλάχιστον εμάς- μας φαίνεται λίγο αφύσικο για ένα δίλιτρο μοτέρ που καίει πετρέλαιο.

Φτάνοντας στο ταμείο, μην περιμένετε θαύματα! Το βασικό A5 2.0 TDI quattro Hybrid που ακούει στην έκδοση Progressive ξεκινά από τις 65 χιλιάδες. Με το αυτοκίνητό μας να φορά τα περισσότερα έξτρα του καταλόγου, ξεπερνώντας τις 90!

Ο άμεσος ανταγωνισμός του ξεκινά από χαμηλότερα, με μόνο την BMW 320 d xDrive να βρίσκεται κοντά του (€60.800). Κατά τα λοιπά, η Mercedes-Benz C 220 d 4MATIC ξεκινά από τις €58.550 και η πολύ κοντύτερη (19 cm) Alfa Romeo Giulia 2.2 Diesel Q4 από τις €58.000 (με προωθητική ενέργεια). Με το A5 2.0 TDI quattro Hybrid να υπερέχει, ων πιο ολοκληρωμένος ταξιδευτής.