Οδηγώντας τη νέα Porsche Cayenne στην Κρήτη, νιώσαμε μια στάλα εθνική υπερηφάνεια για το γεγονός ότι η εταιρεία επέλεξε την Ελλάδα και συγκεκριμένα την Κρήτη για την πανευρωπαϊκή παρουσίαση. Και επειδή το μέγεθος της αγοράς μας δεν είναι τέτοιο που να δικαιολογεί, ούτε καν να διευκολύνει μια τέτοια επιλογή, είναι προφανές ότι αξίζουν συγχαρητήρια στην ελληνική αντιπροσωπεία που πρεσβεύει τη μάρκα με επαγγελματισμό και πάθος ανάλογο του τεράστιου μεγέθους της.

Η Cayenne είναι ένα από τα πλέον αδικημένα αυτοκίνητα στη χώρα μας. Συνδεδεμένη, κακώς, με τη διαφθορά και το «πέτσινο» χρήμα από το «μιλένιουμ» και ’δω. Στην ουσία του, το αυτοκίνητο ήταν πάντα εξαιρετικό. Και εξαιρετικά σημαντικό. Ήταν αυτό που ουσιαστικά έσωσε τη μάρκα από τη χρεοκοπία. Και στη συνέχεια, με 770.000 πωλήσεις από το 2002 μέχρι σήμερα, της έδωσε τέτοια κερδοφορία έτσι ώστε να επενδύσει στα σπορ μοντέλα. Και από την άλλη, κρίνοντας τις επιδόσεις και την οδική της συμπεριφορά σε σχέση με το μέγεθος και το βάρος της, αλλά και την ικανότητά της εκτός ασφάλτου, ήταν πάντα ένα τεχνολογικό και οδηγικό θαύμα. Και τώρα, στην τρίτη γενιά της, περισσότερο από ποτέ. Είναι μεγαλύτερη σε διαστάσεις, αλλά ελαφρύτερη. Πιο πολυτελής, εξοπλισμένη με την πιο σύγχρονη τεχνολογία ασφάλειας και συνδεσιμότητας, αλλά και πιο οδηγοκεντρική, πιο ικανή σε κάθε είδους δρόμο.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Νέα Porsche 911 Carrera T, ελαφρωμένη για πουρίστες [videos]

Less is more
Το μήκος είναι αυξημένο κατά έξι εκατοστά, ενώ το ύψος έχει μειωθεί σχεδόν ένα. Τα πιο χαμηλά πλαϊνά παράθυρα και η κλίση της οροφής δίνουν τη εντύπωση ότι το αυτοκίνητο είναι σημαντικά χαμηλότερο. Το ίδιο και η σχεδίαση της νέας γρίλιας, αλλά και τις ενιαίας γραμμής των πίσω φώτων, μοτίβο δανεισμένο από την Panamera και κάποιες εκδόσεις 911. Υπογραμμίζουν το πλάτος, δίνοντας έμφαση στο δυναμισμό παρά στο εκτόπισμα. Το φούσκωμα εμπρός, στο καπό, το οποίο στη γλώσσα της Porsche ονομάζεται «power dome» υπαινίσσεται δύναμη, εντυπωσιακή δύναμη. Και όπως θα δούμε στην πορεία, η γκάμα των κινητήρων ανταποκρίνεται πλήρως.



Η βασική δομή είναι ατσάλινη, από υλικό υπέρ-υψηλής αντοχής. Μιλάμε κυρίως για τον κλωβό ασφαλείας. Αλλά η στρατηγική μείωσης του βάρους επέβαλε την εκτεταμένη χρήση αλουμινίου σε σημεία χαμηλού φορτίου. Η μείωση του βάρους και η αεροδυναμική είναι το κλειδί της μειωμένης κατανάλωσης. Το πάτωμα είναι επίπεδο, ενώ στη μάσκα υπάρχουν ενεργά πτερύγια που ανοιγοκλείνουν σύμφωνα με τις συνθήκες οδήγησης πετυχαίνοντας το βέλτιστο συνδυασμό ψύξης και μειωμένης αεροδυναμικής αντίστασης. Ειδικά για την Cayenne Turbo, η Porsche έχει σχεδιάσει ένα ενεργό πίσω πτερύγιο που βρίσκεται στην κορυφή της πέμπτης πόρτας. Η κλίση του αλλάζει αυτόματα, ανάλογα με τον τρόπο οδήγησης, για να προσθέσει κάθετη δύναμη, να βοηθήσει το φρενάρισμα ή να μειωθεί η αεροδυναμική αντίσταση. Είναι η πρώτη φορά που τέτοια τεχνολογία χρησιμοποιείται σε ένα SUV.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Ζυγώνει η ώρα για την Porsche 718 Cayman GT4

Αριστοκρατικά
Οδηγήσαμε τις δύο ισχυρότερες εκδόσεις: Την Cayenne S των 440 ίππων και την Turbo των 550. Η σκέτη Cayenne είναι 3λιτρη V6 με ένα τούρμπο και 340 PS. Το πρώτο πράγμα που σε εντυπωσιάζει είναι η άνεση. Αναμενόμενο. Η ανάρτηση αποτελείται από διατάξεις πολλαπλών συνδέσμων εμπρός πίσω. Τόσο στην έκταση όσο και στη συμπίεση απορροφά τις ανωμαλίες χωρίς τον παραμικρό θόρυβο, χωρίς να ταρακουνά τον οδηγό και τους υψηλούς προσκεκλημένους του σε αυτό το αριστοκρατικό περιβάλλον που χαρακτηρίζεται από κομψότητα και τεχνολογία.



Η καμπίνα είναι εξαιρετικά ευρύχωρη, πίσω κάθεσαι σταυροπόδι ακόμη κι αν είσαι 1,85 με αναλόγου αναστήματος εμπρός επιβάτες. Από το πίσω κάθισμα, η πρώτη Cayenne -το facelift για την ακρίβεια- φαινόταν κάπως υπερβολική. Η εξάτμιση ακουγόταν πολύ και η ανάρτηση χτύπαγε. Αυτή εδώ είναι πραγματική λιμουζίνα. Το συρόμενο πίσω κάθισμα με τη ρυθμιζόμενη πλάτη σε ξεχωριστά τμήματα επιτρέπει την ιδανική εκμετάλλευση του χώρου, απελευθερώνοντας επιπλέον 100 λίτρα πορτμπαγκάζ όταν χρειάζεται. Η θέση οδήγησης είναι άψογη, με πολύ καλή ορατότητα περιφερειακά. Τα υλικά του ταμπλό είναι υψηλότατης ποιότητας και η συναρμολόγηση σχολαστικά προσεγμένη και στιβαρή. Ήχος, κλιματισμός, προγράμματα οδήγησης, σχεδόν τα πάντα μέσα στην Cayenne ρυθμίζονται με την αφή, από καλόγουστα πάνελ πολλαπλών λειτουργιών που έχουν αντικαταστήσει τα δεκάδες κουμπιά. Εννοείται ότι προσφέρει άπειρες δυνατότητες συνδεσιμότητας για επικοινωνία με τον έξω κόσμο και ψυχαγωγία, σε συνδυασμό με τη μέγιστη ασφάλεια. Το ενεργό cruise control με σύστημα «σταμάτα ξεκίνα» (ακριβής μετάφραση) επιτρέπει στο αυτοκίνητο να κινείται ως και αυτόνομα για λίγο. Ενώ τα οδηγικά βοηθήματα, όπως το σύστημα τήρησης λωρίδας, θα διορθώσουν και θα προστατέψουν τον οδηγό από μια στιγμιαία απροσεξία.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Test drive: Porsche 911 Carrera S 3.0 Turbo

Περισσότερο Porsche
Στην αυτόματη λειτουργία το κιβώτιο αλλάζει άμεσα αλλά βελούδινα, αξιοποιώντας με τον καλύτερο τρόπο τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του κάθε κινητήρα. Στη χειροκίνητη συγκρίνεται με τις πιο σπορ από τις σπορ μπερλίνες σε αμεσότητα, χωρίς να γίνεται νευρικό. Δεν θα ζητήσεις τίποτα παραπάνω από ένα μεγάλο SUV. Το τιμόνι έχει καλή αίσθηση και το αυτοκίνητο αλλάζει κατεύθυνση πρόθυμα και αβασάνιστα. Τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ κάνουν εξαιρετική δουλειά, αλλά το κλειδί της πρωτόγνωρης αμεσότητας στο στενό στροφιλίκι που οδηγούμε είναι η τετραδιεύθυνση που κάνει το αυτοκίνητο να μοιάζει κοντύτερο και εξαιρετικά ευέλικτο. Μέχρι τα 80 km/h, οι τροχοί στρίβουν αντίθετα από τους εμπρός, από εκεί και πάνω προς την ίδια φορά για μεγαλύτερη σταθερότητα. Το δεύτερο σημαντικό στοιχείο είναι οι ενεργές αντιστρεπτικές. Ουσιαστικά κάθε ράβδος είναι δύο μισές που συναντώνται σε έναν μηχανισμό, ο οποίος περιστρέφει τα δύο τμήματα προς αντίθετη φορά. Όταν συμβαίνει αυτό, ουσιαστικά σκληραίνει την αντιστρεπτική ελέγχοντας το βάρος. Στην ευθεία ωστόσο, ο μηχανισμός ελευθερώνει την άρθρωση για καλύτερη άνεση. Το ηλεκτρικό μοτέρ που κάνει τη δουλειά παίρνει τη σχετική εντολή μόλις το πλευρικό φορτίο αγγίξει τα 0,8 g. Η τεχνολογία αυτή δεν θα ήταν εφαρμόσιμη χωρίς την ακαριαία επικοινωνία των συστημάτων που επιτρέπει το νέο κύκλωμα 48V.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Test drive: Porsche 718 Boxster

Η ψηλότερη ρύθμιση αφορά φυσικά την εκτός ασφάλτου χρήση. Με 21 μοίρες γωνία ράμπας και 245 mm απόσταση από το έδαφος, αν δεν φοβάστε να τη λερώσετε, θα αποδειχθεί εξαιρετικά αποτελεσματική. Αλλά αυτό που εντυπωσιάζει περισσότερο είναι η ικανότητά της σε γρήγορο ρυθμό, στην άσφαλτο.



Κρύβει το βάρος της και μοιάζει σημαντικά μικρότερη από όσο είναι. Νιώθεις το Torque Vectoring να τσιμπά τα φρένα της εσωτερικής πλευράς και να τη βοηθά να στρίψει. Στα κλειστά κομμάτια, η τετραδιεύθυνση αλλάζει εντελώς τη αντίληψη που έχεις για το χώρο και την ταχύτητα στην είσοδο. Αντέχει περισσότερη φόρα από όση νομίζεις αρχικά, έχοντας στο μυαλό τι είναι αυτό που οδηγείς. Κι αν μέσα στη στροφή της ζητήσεις να κλείσει κι άλλο την τροχιά, θα το κάνει. Η κλίση είναι ελάχιστη, ο έλεγχος του βάρους τέλειος, χωρίς συμβιβασμούς στην άνεση όταν παρακάτω θα μπλέξεις στην κίνηση και θα επιστρέψεις από το Sport Plus πρόγραμμα στο Normal.

Ο μικρός κινητήρας, ο 2.9 της Cayenne S ακούγεται πιο βραχνός, ο ήχος του είναι πιο μεταλλικός. Η απόκριση είναι εξαιρετική, το γκάζι χορταστικό και το εύρος απόδοσης τεράστιο. Από πολύ χαμηλά ως τις 7.000 rpm, σχεδόν. Με 440 άλογα και 56 kgm ροπή, προφανώς σηκώνει αβίαστα το βάρος των 2.020 kg. Και το κινεί σε ρυθμό που ταιριάζει σε μια Porsche, τόσο στην ευθεία όσο και στο βουνό. Το εργοστάσιο ανακοινώνει 0-100 km/h σε 4,9”, 0-160 km/h σε 11,3” και 18,6” για το 0-200 km/h, για τα αυτοκίνητα με Sport Plus. Η τελική φτάνει τα 265 km/h. Στην πράξη, το απόθεμα κάτω από το δεξί πόδι εμπνέει την αυτοπεποίθηση που αναζητά ο οδηγός ενός τέτοιου αυτοκινήτου και επιτρέπει ακόμη και στον ψαγμένο και απαιτητικό να ευχαριστηθεί τις δυνατότητες του πλαισίου. Και εκεί που σκέφτεσαι «τι άλλο να ζητήσεις;», μπαίνεις στην Turbo. Ο ήχος των 550 ίππων έρχεται από πιο βαθιά, είναι μπάσος, πομπώδης. Το στροφόμετρο τινάζεται πιο νευρικά στο άγγιγμα του γκαζιού. Το ταχύμετρο κάνει άλματα αρκετών δεκάδων παρακάμπτοντας τις ενδιάμεσες τιμές.Τεντώνεις το πόδι στο πάτωμα και η ροπή των 78,5 kgm ξηλώνει την άσφαλτο σαν να γλιστράς στο χαλάκι της εξώπορτας. Ο χρόνος για το 0-100 km/h πέφτει στα 3,9”. Πιάνει τα 160 km/h σε 9,2” και τα 200 km/h σε 14,6”, ενώ η τελική φλερτάρει με τα 290 km/h. Δεν υπάρχουν λόγια για να το περιγράψεις, αλλά τα 4” διαφορά στο 0-200 km/h είναι κυριολεκτικά άλλη κλάση. Τίποτα δεν αποτυπώνει αυτή τη διαφορά καλύτερα από τη διαφορά τιμής των €84.000 μεταξύ των δύο εκδόσεων.

ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ
Η S με τον V6 των 2,9 lt και η 4λιτρη V8 Turbo διαθέτουν διπλά τούρμπο. Όλοι οι κινητήρες είναι τεχνολογίας Hot V, έχουν δηλαδή τα τούρμπο στην περιεχόμενη γωνιά. Πέραν του ότι οι μικρότερου μήκους αυλοί υπόσχονται καλύτερη απόκριση, είναι πιο συμπαγής ως διάταξη από άποψη διαστάσεων και επιτρέπει την τοποθέτηση του κινητήρα, άρα και τη μετατόπιση του κέντρου βάρους, χαμηλότερα. Η επίδραση του βάρους του κινητήρα στην οδική συμπεριφορά έχει απασχολήσει ιδιαίτερα τους μηχανικούς. Με μια ειδική μέθοδο κατασκευής, έχουν πετύχει εξοικονόμηση 6,7 κιλών από το βάρος του στροφάλου. Οι καινοτομίες δεν περιορίζονται στην «καλή» έκδοση. Στον V6 της CayenneS, η πολλαπλή εξαγωγής είναι ενσωματωμένη στην κεφαλή. Το ψυκτικό υγρό που κυκλοφορεί γύρω της ρίχνει τη θερμοκρασία των καυσαερίων, επιτρέποντας ρυθμίσεις που μειώνουν κι άλλο την κατανάλωση. Όλοι οι κινητήρες χρησιμοποιούν τεχνολογία VarioCam Plus για το μεταβλητό χρονισμό των εκκεντροφόρων και το βύθισμα των βαλβίδων (μόνο στην εισαγωγή), ενώ οι τουρμπίνες είναι twin scroll.



 
Το κιβώτιο είναι αυτόματο Tiptronic S, οκτώ σχέσεων. Με κοντύτερη 1η και πιο μακριά 8η για πιο ήσυχο και οικονομικό ταξίδι με λιγότερες στροφές στον κινητήρα. Όλες οι εκδόσεις πιάνουν την τελική τους με 6η, έχοντας την 7η και την 8η ως overdrive. Η τετρακίνηση είναι ενεργή, με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο υδραυλικό πολύδισκο συμπλέκτη, πίσω μπλοκέ διαφορικό που κλειδώνει και Torque Vectoring. Για off road οδήγηση υπάρχουν τρία εξειδικευμένα πακέτα ρυθμίσεων για χώμα, λάσπη και κροκάλα που συνδυάζονται με τη δυνατότητα αύξησης της απόστασης από το έδαφος. Στην άσφαλτο η τετρακίνηση αλλάζει διαρκώς την κατανομή, δίνοντας περισσότερη ροπή πίσω προληπτικά ώστε να εξουδετερώσει την όποια τάση υποστροφής.



 
Στα φτερά, στις πόρτες, στην οροφή, στον χώρο αποσκευών και στο διαμέρισμα του κινητήρα χρησιμοποιείται αλουμίνιο. Συνολικά, στο γυμνό αμάξωμα η νέα Cayenne είναι ελαφρύτερη κατά 225 kg συγκριτικά με την πρώτη του 2002 και 135 kg σε σχέση με την προηγούμενη. Αλλά με τη διαφορά σε εξοπλισμό, το κέρδος περιορίζεται σε περίπου 65 kg. Ακόμη και η μπαταρία είναι ειδική και ελαφρύτερη κατά δέκα κιλά σε σχέση με μια αντίστοιχη συμβατική.

Η εμπρός ανάρτηση εδράζεται σε μια αλουμινένια δομή ενσωματωμένη στον βασικό κλωβό, καταργώντας έτσι το υποπλαίσιο και τα σινεμπλόκ του προηγούμενου μοντέλου. Η νέα αυτή αρχιτεκτονική υπόσχεται πιο άμεσες αντιδράσεις και καλύτερη αίσθηση από το εμπρός σύστημα. Την οποία αντιλαμβάνεσαι από τα πρώτα μέτρα.

Τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ συνδυάζονται με κλασικά ελατήρια ή την έξτρα αερανάρτηση με τρεις θαλάμους αερίου για μεγαλύτερη ακρίβεια και ανάλυση των ταλαντώσεων υψηλής συχνότητας. Ανάλογα με το πρόγραμμα οδήγησης, στα αυτοκίνητα με ρυθμιζόμενη ανάρτηση η απόσταση από το έδαφος μπορεί να είναι από 162 ως 245 mm.



Τι λέει το DRIVE
Η νέα Cayenne προσφέρει ό,τι ακριβώς θέλει ο απαιτητικός και καλομαθημένος πελάτης σήμερα, ενώ ταυτόχρονα στην τεχνολογία, στο πάτημα και γενικότερα στη φιλοσοφία της είναι περισσότερο Porsche από κάθε προηγούμενη.
Τιμή από €137.300
Τεχνολογία 2.894 cc, V6, 24v, 2 x ΕΕΚ, twin scroll biturbo, VarioCam Plus έλεγχος βαλβίδων, 440 PS/6.600 rpm, 56,1 kgm/5.700-6.600 rpm, 4κίνηση, αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 4,9”
Τελική ταχύτητα 265 km/h
Μέση κατανάλωση 9,2 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 209 g/km
Διαστάσεις 4.918 x 1.983 x 1.696 mm
Χώρος αποσκευών 770 lt
Βάρος 2.020 kg
Μετρήσεις κατασκευαστή