Me too? Κάποιοι θα πουν ότι η Alfa Romeo ακολουθεί τα τεχνολογικά βήματα της VW και μάλιστα καθυστερημένα. Το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη της Alfa ΜiTo MultiAir όμως δεν είναι μια απλή απομίμηση...

Φαίνεται ότι τα κιβώτιο διπλού συμπλέκτη ακολουθούν πορείa παράλληλη με το downsizing. Όσο η τεχνολογία εξελίσσεται, γίνεται μια όλο και πιο συμφέρουσα επιλογή και για τις αυτοκινητοβιομηχανίες και για τους καταναλωτές.

Το FPT έτεκεν TCT
Ούτε λίγο ούτε πολύ το Fiat Power Train,δηλαδή το RnD τμήμα της Fiat ξόδεψε 450 εκατ. ευρώ για να εξελίξει το πρώτο κιβώτιο διπλού ξηρού συμπλέκτη του Grouppo. Οι αρχές λειτουργίας του δεν διαφέρουν από τα παρόμοια κιβώτια: Aπλοϊκά μπορούμε να το περιγράψουμε ως δυο κιβώτια ταχυτήτων που λειτουργούν παράλληλα και φιλοξενούνται στο ίδιο κέλυφος. Μόνο έτσι γίνεται πρακτικά εφικτό την ώρα που ο οδηγός ζητά την αλλαγή στην επόμενη ταχύτητα, αυτή να έχει κιόλας γίνει. Το συγκεκριμένο κιβώτιο ονομάζεται TCT εκ του Twin Clutch Transmission και είναι ξηρού τύπου, όπως το 7άρι DSG της VW. Προτιμήθηκε η συγκεκριμένη τεχνολογία επειδή το κιβώτιο είναι πιο compact και βέβαια ελαφρύτερο. Βέβαια δεν μπορεί να αντέξει ροπή πέρα από τα 35,7 kgm, αλλά και πάλι πρόκειται για μια τιμή οριακά μεγαλύτερη από τα 35,6 kgm της Giulietta QV, που είναι αυτή τη στιγμή η πιο δυνατή Alfa.

Και έσονται εις σάρκαν MiTo
Προς το παρόν το TCT τοποθετείται αποκλειστικά στην MiTo MultiAir με τους 135 PS. Και το ερώτημα του ενός εκατομμυρίου ευρώ (λέμε τώρα...) είναι: Πόσο καλό αποδεικνύεται στην πράξη. Λοιπόν συνολικά θεωρώ πως η MiTo 135PS TCT είναι συνολικά καλύτερο πακέτο από τη χειροκίνητη. Σαφώς πιο ευκολόπιστη σε συνθήκες κίνησης, οικονομικότερη όταν κινείσαι στο κανονικό «αυτόματο» πρόγραμμα και επιπλέον συνολικά πιο γρήγορη. Στο 0-100 km/h η TCT βγαίνει σε 8,7’’, δύο δέκατα πιο γρήγορα από τη χειροκίνητη. Στο 400άρι και το χιλιόμετρο έχουμε την απόλυτη ισοπαλία (16,4’’ και 30,1’’). Στις ρεπρίζ, η TCT είναι σαφώς καλύτερη, κυρίως λόγω της πιο πυκνής κλιμάκωσης του κιβωτίου, το οποίο επιπλέον είναι 6άρι (η απλή έχει 5άρι). Κι όλα αυτά με 30 κιλά περισσότερα στην πλάτη της.
Σε κανονικές συνθήκες οδήγησης το TCT δεν προβληματίζει. Οι αλλαγές γίνονται ομαλά, κυρίως με γνώμονα να κρατάνε τον κινητήρα μέσα στο ωφέλιμο της ροπής του. Το κούμπωμα είναι πιο απότομο από του DSG, ωστόσο στο όριο του αποδεκτού. Αυτό που ενοχλεί είναι η συνεργασία του κιβωτίου με το start-stop που αργεί και σου επιβάλει πιο ήρεμες κινήσεις. Ακόμα όμως περισσότερο προβληματίζει η σαφής καθυστέρηση στο kick-down ειδικά στο Normal πρόγραμμα του DNA. Στο Dynamic τα πράγματα βελτιώνονται και το σημαντικότερο, η ταχύτητα διατηρείται για κάμποσα δευτερόλεπτα και δεν ανεβαίνει αναγκάζοντάς σε σε διαρκή kick downs. Εκεί όμως που οι Ιταλοί ξεπέρασαν το DSG είναι στη χειροκίνητη λειτουργία. Οι ταχλυτητες δεν αλλάζουν μόνες τους στον κόφτη και, ακόμα καλύτερα, έχεις τη δυνατότητα να κατεβάσεις ακόμα και δύο ταχύτητες σερί, στέλνοντας τη βελόνα μέχρι και τις 6.000rpm. Πράγμα που σημαίνει ότι δύσκολα θα βρεθείς κρεμασμένος σε κατηφορικό στροφιλίκι.
Το κρίσιμο ερώτημα λοιπόν είναι αν θα εκταμίευα τα € 1.300 παραπάνω για να αγοράσω την TCT. Η απάντηση που δίνω είναι πως, ναι! Θεωρώ ούτως ή άλλως τα κιβώτιο διπλού συμπλέκτη καλύτερη λύση. Η ευκολία οδήγησης της TCT είναι δεδομένη και η ζητούμενη οδηγική απόλαυση όχι μόνο δεν επηρεάζεται, αλλά θα έλεγα ότι υπό συνθήκες είναι εντονότερη.

[blockquote]Τι λέει το DRIVE
Στο πρώτο ερώτημα που πρέπει να απαντήσουμε είναι αν η MiTo TCT είναι καλύτερη από τη χειροκίνητη. Ναι, είναι! Στο δεύτερο, αν το κιβώτιο είναι καλύτερο από το DSG. Συνολικά είναι πιο ακατέργαστο. Στη manual λειτουργία του όμως δουλεύει καλύτερα
Τεχνολογία: 1.368cc, i4, 16v, 2EEK, με τεχνολογία MultiAir και turbo 135 PS/5.000 rpm, 23,4 kgm/3.750 rpm, ημιαυτόματο διπλού συμπλέκτη (TCT) 6 σχέσεων
Επιδόσεις: 0-100 σε 8,7” , τελική 208 km/h
Μέση κατανάλωση: 10,1 lt/100km
Εκπομπές CO2    126 gr/km
Μετρήσεις DRIVE[/blockquote]