Υπάρχει μια σημαντική διαφορά φιλοσοφίας μεταξύ του σημερινού Duster και του σημερινού Vitara. Την καταλαβαίνεις ήδη από τη στιγμή που κατεβαίνεις τον καταπέλτη του πλοίου: Το Dacia αντιμετωπίζει τις χαρακτηριστικές πτυχώσεις της λαμαρίνας με πιο απαλό τράνταγμα από το Vitara που είναι αισθητά πιο σφιχτό. Πιο ασφάλτινο θα το χαρακτήριζες σε πρώτη ανάγνωση.

Αυτή η εντύπωση ενισχύθηκε ακόμα περισσότερο στα λίγα χιλιόμετρα «εθνικής» του 18ου DRIVE Trophy, μέχρι την έξοδο για τις Βρύσες, τα οποία έγιναν με τον Θάνο να έχει αναθέσει σχεδόν τα πάντα στο ενεργό cruise control του Vitara και εμένα στο τιμόνι του Duster να παίζω το ρόλο πλοηγού, με τις κεραίες τεντωμένες ψάχνοντας για ραντάρ.

Ο 1.5 Blue dCi και το συνολικό ραφινάρισμα του Duster δεν ενοχλούν, ούτε όμως και μπορούν να συναγωνιστούν τον 1.400άρη τούρμπο βενζίνης του Vitara, ο οποίος είναι αντικειμενικά αθόρυβος και συγκριτικά βελούδινος. Έχει τη ροπή και την ευστροφία να διατηρήσει με άνεση σβέλτο τέμπο στο σφιχτό κομμάτι ασφάλτου μέχρι το Ασκύφου, χωρίς πολλή δουλειά με τον θετικό και ακριβή λεβιέ του κιβωτίου με τις έξι ταχύτητες που δεν είναι ούτε υπερβολικά μακρύ ούτε πολύ κοντό.

Το Duster κατάφερε να ακολουθήσει τον ίδιο ακριβώς ρυθμό, αφού μόλις το εμπιστευτείς καταλαβαίνεις ότι δεν υστερεί σε κράτημα (διαβάστε εδώ την πλήρη δοκιμή του). Ειδικά εάν έχεις ενεργοποιήσει την τετρακίνηση η οποία πολλαπλασιάζει το περιθώριο πρόσφυσης του εμπρός μέρους και δίνει σημαντική ικανότητα στο Duster. Μπορεί στο τιμόνι του Vitara η σταθερότητα και έλεγχος του αμαξώματος να θυμίζουν χαμηλό επιβατικό, ωστόσο οδηγώντας το Duster δεν αισθάνθηκα ούτε στιγμή ριγμένος.

Αισθάνθηκα όμως την προσμονή να τελειώσει η άσφαλτος, επειδή το Dacia εκεί αισθάνεται περισσότερο στο φυσικό του περιβάλλον. Γι’ αυτό και όταν πάτησε χώμα, τα έδωσε όλα. Σε ρόλο σκούπας, ανέβηκε χωρίς να ιδρώσει το χωματόδρομο μέχρι το οροπέδιο της Ταύρης και ξεσάλωσε ντριφτάροντας στο φλατ γρασίδι. Η τετρακίνηση έστελνε όση ροπή έπρεπε εκεί που έπρεπε για να συνδυάζει το θέαμα με την αποτελεσματικότητα, ενώ η απόκριση του κινητήρα αποδείχθηκε απροσδόκητα καλή για ντίζελ.

Τα ίδια έκανε και το Vitara, η τετρακίνηση του οποίου εμπλέκεται αυτόματα και λειτουργεί με μικρότερη υστέρηση από του Duster. Χωρίς καν υστέρηση για να είμαι πιο σαφής, ακόμα και χωρίς να έχεις κλειδώσει την κατανομή από τον περιστροφικό διακόπτη δίπλα από το χειρόφρενο. Τις περισσότερες φορές που απευθύνθηκα σε αυτόν, ήταν για να ενεργοποιήσω το Sport πρόγραμμα που στέλνει περισσότερη ροπή πίσω και ζωντανεύει την απόκριση του υβριδικού συστήματος. Στο οποίο δύσκολα θα καταλάβεις την ηλεκτρική συνδρομή, παρότι το ηλεκτρομοτέρ δεν είναι αδύναμο, με 14 PS και 53 Nm (διαβάστε εδώ την πλήρη δοκιμή του).

Χορτασμένος από το παιχνίδι στο γλιστερό τερέν και το μεγαλειώδες τοπίο, κάθισα και πάλι στην ψηλή θέση οδήγησης του Duster. Το χρυσαφί Vitara με τον Θάνο να χρησιμοποιεί σχεδόν όλες τις παροχές ρεύματος για να φορτίζει κινητό, φωτογραφική μηχανή και ούτε ξέρω τι άλλο, ενσωματώθηκε κάπου στη μέση του κομβόι ενώ με το Duster μείναμε ξανά στο τέλος. Εκεί όπου ένας απαράβατος κανόνας της εκτός δρόμου οδήγησης τοποθετεί ένα από τα πιο ικανά αυτοκίνητα της ομάδας, προκειμένου να μπορεί να βοηθήσει σε περίπτωση απροόπτου.

Στο φεγγάρι
Επειδή οι υποχρεώσεις του γραφείου και οι επικοινωνίες που απαιτούν δεν καταλαβαίνουν από Trophy, αλλά κι επειδή το κινητό για δικούς του λόγους δεν ήθελε να συνδεθεί με το infotainment του Dacia, ξεκίνησα να ανεβαίνω από τα Σφακιά προς την Ανώπολη με τους υπόλοιπους να προπορεύονται σημαντικά. Με πολλή προσοχή στις «αίγες» που κατακλύζουν αυτό τον δρόμο, το Duster τα έδωσε όλα οπότε πρόλαβε τη στάση για φωτογράφιση χωρίς ιδιαίτερη καθυστέρηση. Εάν γινόταν να μετρηθούν όλες οι αλλαγές ταχυτήτων που έκανα, βάζω στοίχημα ότι θα ξεπερνούσαν ακόμα και εκείνες που έκανε το 10άρι αυτόματο του Ranger.

Τα 20 km από την Ανώπολη έως το σεληνιακό τοπίο κάτω από την κορυφή των Λευκών Ορέων, ήταν το πρώτο πραγματικά σκληρό τερέν του φετινού Trophy, όμως ούτε το Duster ούτε το Vitara δυσανασχέτησαν. Αν και το τιμόνι του πρώτου μεταφέρει περισσότερο κραδασμό στον οδηγό, συνολικά ταλαιπωρείται λιγότερο αφού η ανάρτηση στρογγυλεύει πιο αποτελεσματικά τις πέτρες και τα νεροφαγώματα.

Το σούρουπο και το ξεκίνημα της καθόδου προς την Ανώπολη, συνέπεσε με την μετακόμισή μου στο Vitara, η θέση οδήγησης του οποίου μοιάζει με σπορ μοντέλου μπροστά στου Duster. Οι προβολείς LED αποδείχθηκαν σημαντικό βοήθημα στο απόλυτο σκοτάδι, και με τους 129 PS να μη ζορίζονται ιδιαίτερα φτάσαμε εντυπωσιακά ξεκούραστα σχεδόν έως το καταφύγιο Καλλέργη. Το «σχεδόν» αφορά στα τελευταία πέντε χιλιόμετρα που ο Πατεράκης είχε περιγράψει ως χωματόδρομο αλλά η πραγματικότητα αποτύπωνε ως ένα φαρδύ καλντερίμι στρωμένο με κοφτερές πέτρες κάθε μεγέθους. Δεν περίμενα από τα EcoContact 6 να περάσουν από εκεί χωρίς απώλεια. Και από πολλά σημεία πέρασα με κλειστά μάτια και σφιγμένα δόντια, περιμένοντας το βράχο που θα άφηνε το αποτύπωμά του στο πάτωμα, έχοντας εξαντλήσει τα 18,5 cm της απόστασης από το έδαφος. Έπεσα σε όλα έξω, ευτυχώς.

Το πιο εντυπωσιακό από όλα πάντως ήταν πως με 1η στο κιβώτιο και το θερμικό μοτέρ ακόμα και κάτω από τις 1.000 rpm, το Vitara χρειάστηκε πατινάρισμα μόνο σε δύο σημεία. Κι αυτό επειδή το προπορευόμενο CR-V του έκοψε τη φόρα. Στην υπόλοιπη ανάβαση, η ώθηση από το ηλεκτρικό μοτέρ με το πρόγραμμα Snow έδινε επαρκές τράβηγμα και μηδενικό σκορτσάρισμα. Οπότε αν και ήπιο, το υβριδικό σύστημα έβαλε το λιθαράκι του, διατηρώντας παράλληλα την κατανάλωση σε πολύ λογικό επίπεδο: 8,1 lt/100 km για όλο το Trophy δεν είναι καθόλου άσχημα για ένα βενζινοκίνητο μοντέλο.

Την ίδια στιγμή ο Πατεράκης που προπορευόταν με το Duster, μόλις κατέβηκε δήλωσε σοβαρά εντυπωσιασμένος από την ευκολία με την οποία το Dacia έφτασε μέχρι. Η θεόκοντη 1η ήταν ό,τι έπρεπε ώστε το μοτέρ να μην κρεμάει ποτέ, ενώ με 21 cm απόστασης από το έδαφος δεν είχε να ανησυχείς και για πολλά.

Χωρίς απρόοπτα, με εκπλήξεις
Αντίστοιχα κύλισε και η κατηφόρα την επόμενη ημέρα. Δηλαδή με τη βασική διαφορά να αφορά στην ευκολία με την οποία γίνονται τα πράγματα. Στο τιμόνι του Dacia ελάχιστα σε απασχολούν, ενώ στο Vitara η συγκέντρωση είναι απαραίτητη ώστε οι τροχοί να πατούν εκεί ακριβώς που πρέπει. Ο Θάνος το κατάλαβε καλύτερα από όλους αυτό, αφού μια στιγμή που αφαιρέθηκε, ήταν αρκετή ώστε ένας βράχος να γνωριστεί καλά με τη «γέφυρα» που υπάρχει κάτω από τον κινητήρα. Ευτυχώς το Vitara αποδείχθηκε σκληρότερο καρύδι από το βράχο...

Κατά κάποιο τρόπο ο τίτλος του «πιο πολύτιμου παίχτη» για αυτό το Trophy του ανήκει, αφού έφερε σε πέρας ό,τι κι εάν του ζητήθηκε: Από την ατελείωτη πέτρα και τα νεροφαγώματα των βουνών μέχρι την παχιά άμμο της Νέας Χώρας. Το ίδιο ακριβώς έκανε και το Duster βέβαια, μόνο που αυτό έχει αποδείξει την αξία του σε Trophy και στο παρελθόν. Οι φήμες πως θα ανακηρυχθεί σε επίτιμο μέλος κάθε μελλοντικού DRIVE Trophy, δεν έχουν επιβεβαιωθεί ακόμα…

Διαβάστε και τα υπόλοιπα σκέλη του Trophy:

18ο DRIVE Trophy: Απόβαση στην Κρήτη [video]

Land Rover Defender 110 vs Ford Ranger Wildtrak

Honda CR-V Hybrid vs Subaru Forester e-Boxer

Dacia Duster 1.5 Blue dCi 4x4

Τεχνολογία Κινητήρας ντίζελ 1.461 cc, i4, common rail, τούρμπο VGT
Απόδοση 115 PS/3.750 rpm, 260 Nm/2.000 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 6 σχέσεων
Τετρακίνηση Αυτόματη με πολύδισκο συμπλέκτη
Κλείδωµα κεντρικού Ναι
Ανάρτηση εµπρός Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος
Ανάρτηση πίσω Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος
Λάστιχα Bridgestone Dueler H/P Sport, 215/60 R17, κανονική ρεζέρβα
Διαστάσεις 4.341 x 1.804 x 1.682 mm
Απόσταση από το έδαφος 210 mm
Γωνίες off-road 30^o – 33^o – 21^o
Βάρος 1.405 kg
0-100 km/h 10,2”
Τελική 175 km/h
Κατανάλωση Trophy* 7,4 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 144 g/km (WLTP)
Τιμή Από €21.260
Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE

Suzuki Vitara 1.4 Hybrid AllGrip

Τεχνολογία ΜHEV, κινητήρας βενζίνης 1.373 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, ηλεκτρικό μοτέρ 14 PS, 53 Nm, μπαταρία 0,38 kWh
Απόδοση 129 PS/5.500 rpm, 235 Nm/2.000-3.000 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 6 σχέσεων
Τετρακίνηση Αυτόματη με πολύδισκο συμπλέκτη)
Κλείδωµα κεντρικού Ναι
Ανάρτηση εµπρός Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος
Ανάρτηση πίσω Ημιάκαμπτος άξονας
Λάστιχα Continental EcoContact 6, 215/55 R17, κιτ επισκευής
Διαστάσεις 4.175 x 1.775 x 1.610 mm
Απόσταση από το έδαφος 185 mm
Γωνίες off-road Δεν ανακοινώνονται
Βάρος 1.240 kg
0-100 km/h 10,2”
Τελική 190 km/h
Κατανάλωση Trophy* 8,1 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 129 g/km (WLTΡ)
Τιμή Από €22.600
Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE

Φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης