«Η ζωή κυλά πολύ γρήγορα». Αυτή η φράση αποδίδει σχεδόν τέλεια την τεχνολογική πρόοδο που έχει επιτευχτεί στα αγωνιστικά αυτοκίνητα τις τελευταίες δεκαετίες.

Πριν από 15 χρόνια η Porsche 911 GT3 –της γενιάς 996- ήταν μια πιο ελαφριά εκδοχή της αντίστοιχης έκδοσης δρόμου. Κάθε διάδοχος από εκεί και πέρα ενσωμάτωνε όλο και περισσότερη τεχνολογία και προσέθετε επιπλέον κόστη και πονοκεφάλους σε όσους –τυχερούς κατά τα άλλα- μπορούσαν να συντηρούν ένα τέτοιο αυτοκίνητο για αγώνες και track days.

Αλλά η νέα Cayman GT4 Clubsport (CS) είναι μια πολύ διαφορετική υπόθεση. Σηματοδοτεί την επιστροφή σε αγωνιστικά αυτοκίνητα που βρίσκονται πιο κοντά στις εκδόσεις δρόμου. Σύμφωνα με την Porsche «το σχέδιο ήταν να κατασκευάσουμε ένα αυτοκίνητο πίστας που τοποθετείται κάτω από την 911 GT3 Cup, ως τη βασική έκδοση του ερασιτέχνη οδηγού αγώνων».

Βάζεις εμπρός τον σχεδόν εργοστασιακό 3.8 μπόξερ κινητήρα με το ίδιο κλειδί που έχει και η κανονική Cayman GT4. Το κουμπί ξεκλειδώματος εξακολουθεί να λειτουργεί κανονικά, το ίδιο και τα μπουτόν για τα ηλεκτρικά παράθυρα και καθρέφτες που βρίσκονται το τοποθετημένα στις ανθρακονημάτινες πόρτες. Αυτούσιος από την κανονική έκδοση έχει έρθει και ο πίνακας οργάνων. Αν θέλεις μάλιστα μπορείς να το παραγγείλεις και με κλιματισμό. Απλώς μην κάνεις το λάθος να πιστέψεις μετά από αυτά πως η GT4 CS είναι «νερωμένη».

Εντάξει, το αγωνιστικό αυτοκίνητο βγαίνει από την ίδια γραμμή παραγωγής με τις πιο ταπεινές Cayman, αλλά μην αμφιβάλλετε πως πορεύεται προς τον υπέροχο κόσμο της Porsche Motorsport με πλήρες οπλοστάσιο. Κατ΄αρχήν υπάρχει κολλημένο το απαραίτητο roll cage. Επίσης έχουν αφαιρεθεί όλα τα πρόσθετα μονωτικά και φυσικά η μοκέτα. Ο Porsche επίσης αποφάσισε πως το στάνταρ χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο της GT4 δεν είναι κατάλληλο γι αυτή τη δουλειά. Αντ’ αυτού τοποθετεί το γνωστό PDK διπλού συμπλέκτη αλλά με έξι και όχι επτά σχέσεις που έχει το στάνταρ, πακέτο με μηχανικό μπλοκέ περιορισμένης ολίσθησης. Τα αυτοκίνητα που βγαίνουν από τη γραμμή παραγωγής στέλνονται κατευθείαν στην αγωνιστική ομάδα Manthey Racing, με έδρα το Nürburgring για την τελική αγωνιστική προετοιμασία, την προσθήκη προαιρετικού εξοπλισμού όπως γρύλου αέρα και την δοκιμή στην πίστα της F1.

Ο δικός μας δοκιμαστικός γύρος πάντως έγινε στην πίστα Gingerman, στο Michigan των ΗΠΑ. Αυτή ήταν και η παρθενική δοκιμή αυτής της ιδιωτικής GT4 CS σε αμερικανικό έδαφος. Το τιμόνι που δεν αφαιρείται και ο κλωβός ασφαλείας, κάνουν την είσοδο στο κεντρομήχανο αγωνιστικό λίγο περίπλοκη. Από τη στιγμή που εισέλθεις ωστόσο το αγωνιστικό κάθισμα της Recaro καθησυχάζει το ανήσυχο σώμα σου και το τιμόνι από αλκαντάρα ρυθμίζεται προς όλες τις κατευθύνσεις, κάτι πραγματικά σπάνιο σε αγωνιστικό αυτοκίνητο.

Ο επίπεδος μπόξερ των 385 ίππων έρχεται στη ζωή με εμφατικό τρόπο. Ξεχωρίζει αμέσως το χαρακτηριστικό κροτάλισμα του άμεσου συστήματος ψεκασμού και οι δονήσεις από τον κινητήρα και το κιβώτιο διαπερνούν το σώμα σου.. Μόλις βγούμε στην πίστα αρχίζουμε να αλλάζουμε σχέσεις από τα πολύ σωστά τοποθετημένα paddles, που προέρχονται αυτούσια από την 911 GT3. Το PDK αποδεικνύεται ιδανικό για την GT4 CS. Μας ενοχλεί ωστόσο η μακριά κλιμάκωση των σχέσεων, μια κλιμάκωση εξίσου ενοχλητική και σε όλες σχεδόν τις Porsche, με την εξαίρεση των 911 GT3/GT3 RS. Και μιας και κάναμε λόγο για την GT3, είναι επίσης εμφανής η υστέρηση απόκρισης του κινητήρα της GT4 CS, σε σχέση με τους μεγαλύτερους σε κυβισμό «αδερφούς» κινητήρες των 911GT3. Τα 40 κιλά λιγότερα σε σχέση με την κανονική Cayman, σαφώς και βελτιώνουν την κατάσταση αλλά το ζουμί της υπόθεσης αυτής της μινιμαλιστικής Cayman βρίσκεται αναμφισβήτητα στην ανάρτησή της.

Οδηγήσαμε την GT4 CS με τις εργοστασιακές ρυθμίσεις της ανάρτησης, η οποία ωστόσο μπορεί να ρυθμιστεί κατά το δοκούν. Προφανώς είτε η Porsche, είτε η Manthey Racing θέλουν να αποφύγουν την υποστροφή όπως ο διάολος το λιβάνι. Επίσης δεν έδειξαν να λαμβάνουν καθόλου υπόψη το γεγονός ότι υπάρχουν και πίστες των οποίων οι επιφάνειες των οποίων δεν είναι σαν τραπέζι μπιλιάρδου. Στην πίστα Gingerman, η default ρύθμιση της ανάρτησης μας βοήθησε να ανακαλύψουμε ατέλειες στο οδόστρωμα που δεν υποψιαζόμασταν καν ότι υπάρχουν, ατέλειες που επέφεραν αναπηδήσεις και δοκίμαζαν το όριο της πλευρικής πρόσφυσης του αυτοκινήτου. Σε πιο χαμηλή ταχύτητα όλο αυτό είναι απλώς ενοχλητικό. Όσο όμως η ταχύτητα αυξάνεται απαιτούνται ειδικές οδηγικές ικανότητες. Ακόμα και με το εξαιρετικό και ρυθμισμένο για αγώνες σύστημα ευστάθειας, μπορεί να μπλέξεις άσχημα. Σύμφωνα μάλιστα με πληροφορίες από τις αγωνιστικές ομάδες, η κριτική που κάνουμε για τις εργοστασιακές ρυθμίσεις της ανάρτησης δεν είναι μεμονωμένη...

Σε όσες στροφές όμως της πίστας η άσφαλτος ήταν αρκούντως ομαλή αισθάνεσαι αμέσως την σχεδόν ιδιοφυή κατασκευή του πλαισίου και την ασύλληπτο ρυθμό που μπορεί να πιάσει τη GT4 CS. Το ηλεκτρικό σύστημα διεύθυνσης είναι άμεσο, με πολλή πληροφόρηση και το πλαίσιο ανταποκρίνεται ακαριαία στις αλλαγές κατεύθυνσης, στο πάτημα του γκαζιού αλλά και του φρένου.

Μιας και μιλάμε για φρενάρισμα να πούμε πως το PDK κιβώτιο σού επιτρέπει τη χρήση του αριστερού ποδιού πάνω στο πεντάλ των ατσάλινων φρένων, τα οποία ούτως ή άλλως είναι εξαιρετικά. Η επιτάχυνση σε ευθεία γίνεται με πολύ ομαλό τρόπο χάρη στο πολύ σωστά ρυθμισμένο traction control και τα σλικ ελαστικά 305 mm της Pirelli.

Δεν έχουμε καμία αμφιβολία ότι μόλις γίνουν οι ανάλογες ρυθμίσεις στην ανάρτηση το αυτοκίνητο θα μεταμορφωθεί. Οι πρώτες νίκες της GT4 CS σε διάφορους αγώνες είναι η απόδειξη. Αλλά είναι όντως αυτό το στοχοπροσηλωμένο αυτοκίνητο το καταλληλότερο για τους λιγότερο σκληροπυρηνικούς οπαδούς της Porsche;  Κάναμε αυτή ακριβώς την ερώτηση στους υπεύθυνους της εταιρείας οι οποίοι μας απάντησαν: «ναι, αυτό ακριβώς είναι το πλάνο. Να αποκτήσεις ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο χωρίς της παρεμβολή κάποιας εξειδικευμένης ομάδας».

Αν εξαιρέσεις την ρύθμιση της ανάρτησης, μπορεί να έχουν δίκιο. Απλώς οι επίδοξοι αγοραστές θα πρέπει να έχετε στο μυαλό σας το εξής: αν αποκτήσετε μια Cayman GT4 CS φροντίστε να έχετε ρυθμίσει την ανάρτηση πριν επισκεφθείτε μια πίστα που δεν έχει επιφάνεια-γυαλί. Διαφορετικά είναι πολύ πιθανόν να κλάψετε τα χρήματά σας...

Τεχνολογία 3.800 cc, flat-6 24v, 2x2 EEK, άμεσος ψεκασμός, 385 PS/7.400 rpm, 42,8 kgm/4.750-6.000 rpm, ημιαυτόματο διπλού συμπλέκτη (PDK) κιβώτιο 6 σχέσεων, κίνηση στους πίσω τροχούς με μηχανικό μπλοκέ διαφορικό
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 4,0”(εκτιμώμενη)
Τελική ταχύτητα 290 km/h
Διαστάσεις 4.437 x 1.816 x 1.267 mm
Βάρος 1.300 kg