Το Porsche Sport Driving School δημιουργήθηκε το 1974, με αφορμή το λανσάρισμα της 911 Turbo στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού. Το αυτοκίνητο ήταν τόσο δυνατό και δύσκολο, που αμέσως έγινε αντιληπτό ότι ήταν απαραίτητη μια στοιχειώδης εκπαίδευση στους υποψήφιους πελάτες, ώστε να μπορούν να απολαύσουν με ασφάλεια τις επιδόσεις και ταυτόχρονα να προστατευθεί το κύρος της μάρκας από την κακή δημοσιότητα που θα έφερναν πιθανά ατυχήματα.

Το πρώτο σεμινάριο έγινε στην πίστα του Hockenheim, τον Αύγουστο του 1974, με 911 Carrera. Λίγους μήνες αργότερα, οι Turbo προστέθηκαν στο στόλο της σχολής, αφού το επίσημο ντεμπούτο έγινε τον Οκτώβριο στο Παρίσι και οι πωλήσεις επρόκειτο να αρχίσουν το 1975. Από τότε μέχρι σήμερα, οι εκπαιδευτές του Porsche Sport Driving School συνεχίζουν να εκπαιδεύουν οδηγούς εξελίσσοντας την δεξιότητά τους, όπως ακριβώς οι σχεδιαστές και μηχανικοί εξελίσσουν διαρκώς τα αυτοκίνητα. Είναι μια παράλληλη διαδικασία, για όποιον θέλει να την ακολουθήσει. Για την Porsche είναι σαφές. Δεν αρκεί να φτιάχνεις καλύτερα αυτοκίνητα αν ο άνθρωπος δεν είναι σε θέση να αντιληφθεί και να αξιοποιήσει τις επιπλέον δυνατότητες. Δεν πιάνουν τόπο τα λεφτά του, θα λέγαμε εμείς, από μια άλλη οπτική. Υπεύθυνη αντιμετώπιση που προδίδει εντιμότητα, αφού δεν αρκούνται στην είσπραξη της παχυλής επιταγής, αλλά σε προτρέπουν να μάθεις να αξιοποιείς στο μέγιστο και με ασφάλεια αυτό για το οποίο πληρώνεις.

Προσκύνημα
Στη Λειψία λοιπόν, για ένα διήμερο πρόγραμμα Porsche Sport Driving School «για προχωρημένους». Στην αυλή του εργοστασίου. Το περιβάλλον σε καθηλώνει. Δεσπόζει από μακριά ο ψηλός πύργος ελέγχου, το επιβλητικό κεντρικό κτίριο που φιλοξενεί το εστιατόριο και την έκθεση κλασικών αυτοκινήτων από όπου η θέα προς την πίστα και το εργοστάσιο προκαλεί κυριολεκτικά δέος. Η μονάδα αυτή εγκαινιάστηκε τον Αύγουστο του 2002. Εδώ φτιάχνονται οι Cayenne, Macan και Panamera. Η πίστα δημιουργήθηκε στον περιβάλλοντα χώρο, ως κέντρο δοκιμών και εξέλιξης. Εκτός από την ασφάλτινη διαδρομή, υπάρχει και μία πίστα off road, με εναλλακτικές διαδρομές και διάφορα επίπεδα δυσκολίας.

Σε ό,τι αφορά στην ασφάλτινη διαδρομή, η μεγάλη χάραξη είναι 3,7 km, χωρίς να υπολογίζονται οι βοηθητικοί χώροι για ειδικές δοκιμασίες, τα skidpads, κ.λπ. Τις καθημερινές ένα τμήμα χρησιμοποιείται για τον τελευταίο έλεγχο των αυτοκινήτων που βγαίνουν από τη γραμμή παραγωγής πριν φορτωθούν για να πάρουν το δρόμο προς τις εκθέσεις. Οπότε εμείς θα οδηγήσουμε στο μικρότερο γύρο των 2,2 km. Αν και η πίστα χρησιμοποιείται αποκλειστικά από την ίδια την Porsche, για εξέλιξη αυτοκινήτων και για τα σεμινάρια του Sport Driving School σε δημοσιογράφους και (κυρίως) πελάτες, η πίστα είναι προδιαγραφών FIA και πληροί τις αυστηρότερες προδιαγραφές ασφάλειας. Η καθαριότητα στο γρασίδι και στις αμμοπαγίδες στις εξόδους διαφυγής είναι ο ορισμός του «ντρέπομαι να πατήσω». Μάλλον για να σε φέρουν στο φιλότιμο και να μην πατήσεις πράγματι εκεί. Τουλάχιστον με το αυτοκίνητο.



Ρίχνοντας μια ματιά στον χάρτη, εντοπίζεις αμέσως την Karoussell. Αλλά κι αργότερα περπατώντας τη διαδρομή, υπάρχουν στροφές που κάτι σου θυμίζουν. Η πίστα δημιουργήθηκε σε συνεργασία με τον Hermann Tilke, τον άνθρωπο που έχει σχεδιάσει τις περισσότερες από τις σύγχρονες πίστες F1, όπως αυτή της Μαλαισίας, της Κίνας, της Κωνσταντινούπολης, του Bahrain, του Abu Dhabi και άλλες. Με την βοήθεια του σχεδιαστή-γκουρού έχουν αντιγράψει διάσημες στροφές από θρυλικές πίστες, όπως το Bus Stop από το βελγικό Spa (την κλασική χάραξη των ’90s), τις Lesmo και Parabolica της Monza, την Corkscrew της Laguna Seca, το εσάκι Mobil 1 του Nurburgring, τη φουρκέτα Loews του Monaco, ένα από τα S της Suzuka και άλλες άγνωστες σε εμάς, όπως η στροφή Sunset του Sebring.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη νέα Porsche Cayenne στην Κρήτη

Αν και δεν θα περάσουμε από όλα τα σημεία, κάθε γύρος σε αυτή την πίστα είναι ένα ταξίδι, ένα προσκύνημα στους απανταχού γης Αγίους Τόπους του motorsport. Τους αρέσει αυτό το παιχνίδι, αφού όπως θα διαπιστώσουμε αργότερα ονόματα από πίστες έχουν δώσει και στα… κανάλια της ασύρματης ραδιοεπικοινωνίας που κάθε γκρουπ χρησιμοποιεί για να είναι σε επαφή με τον εκπαιδευτή του. Τον δικό μας τον λένε Sebastian και είναι μάλλον ο πιο… χεράς. Είναι μερικοί άνθρωποι που τους καταλαβαίνεις. Η γλώσσα του σώματος ξεχωρίζει νομίζω τους ιεραπόστολους της ασφαλούς οδήγησης που έχουν φάει τη ζωή τους στα σλάλομ, στα lane change και στα φρεναρίσματα σε επιφάνειες διαφορετικής τριβής, από τους άλλους. Αυτούς που κάνουν σεμινάρια τις καθημερινές για το μεροκάματο, περιμένοντας να έρθει το Σαββατοκύριακο για να βάλουν φόρμα και κράνος, και να στριμωχτούν σε ένα αγωνιστικό VLN, Porsche Cup ή κάποιας άλλης κατηγορίας Τουρισμού.



Προοδευτικό ξεκίνημα
Εντάξει, είπαμε θα πάμε βήμα βήμα, αλλά δεν ξεκινήσαμε και από τόσο πίσω. Ύστερα από τη θεωρία σε έναν όμορφο χώρο με αφίσες από κλασικούς αγώνες και σύγχρονα ψηφιακά μέσα παρουσίασης, η οποία περιελάμβανε κυρίως κανόνες ασφάλειας, βγήκαμε στο pit lane, χωρισμένοι σε ομάδες. Το συναίσθημα όταν βλέπεις εμπρός σου ένα στόλο από ολοκαίνουριες GT3, έξι εφτά, ούτε θυμάμαι πόσες, δύσκολα περιγράφεται. Αναστάτωση; Λαχτάρα; Ίλιγγος; Πόθος; Απληστία; Όλα μαζί… Θες να πάρεις μία και να εξαφανιστείς. Αλλά ύστερα λες, «άσε καλύτερα, στο τέλος…». Λογικά, θα είσαι καλύτερος οδηγός άρα περισσότερες και οι πιθανότητες να διαφύγεις.

Το πρόγραμμά μας περιλαμβάνει συγκεκριμένες ασκήσεις που βοηθούν στην ανάπτυξη της ικανότητας ελέγχου του αυτοκινήτου σε διάφορες φάσεις. Ώστε στο τέλος να περάσουμε σε ολόκληρους γύρους full speed. Στο μεταξύ και οι εκπαιδευτές έχουν την δυνατότητα να καταλάβουν το επίπεδο καθενός από μας. Κι εμείς από την άλλη να πάρουμε μια γεύση από διαφορετικά αυτοκίνητα και τεχνολογίες της Porsche. Win-win situation, που λέμε.

Από την Karoussell στην Corkscrew
Σε μια προσπάθεια να μετριάσουν μάλλον τον ενθουσιασμό μας, για το πρώτο σκέλος θα χρησιμοποιούσαμε τις Macan GTS. Δεν είναι αργό αυτοκίνητο, αλλά δίπλα στις 911 GTS, στις GT3, στις Cayman GT4 και Clubsport, είναι μάλλον ό,τι πιο… χαλαρωτικό.

Τα αρχικά GTS (Gran Turismo Sport) χρησιμοποιήθηκαν πρώτη φορά στην 904. Ένα αυτοκίνητο που έδρεψε δάφνες στους αγώνες, αλλά ήταν αρκετά πολιτισμένο για να κινείται κανονικά στο δρόμο και εξαιρετικά κομψό εμφανισιακά. Μέχρι σήμερα, την ίδια φιλοσοφία ακολουθεί η Porsche στις αναβαθμισμένες μηχανικά και αισθητικά εκδόσεις GTS.

Η Macan GTS τοποθετείται μεταξύ της S και της Turbo. Με διαφορετική εισαγωγή, νέα εξαγωγή με μειωμένη ανάστροφη πίεση και +0,2 bar πίεση υπερπλήρωσης (από 1,0 bar), ο 3λιτρος biturbo V6 έχει ανέβει από τους 340 ίππους στους 360. Η ροπή έχει αυξηθεί επίσης από τα 47 στα 51 kgm. Αλλαγές έχουν γίνει επίσης στην ανάρτηση. Το 7άρι PDK δεν έχει την ακαριαία αίσθηση που σου δίνουν οι αλλαγές σε άλλες εφαρμογές. Σε 911 ή 718 Boxster και Cayman, για παράδειγμα. Αλλά είναι λογικό.

Οδηγούμε σε μια διαδρομή διαμορφωμένη στο εσωτερικό της βασικής χάραξης, στην οποία περιλαμβάνονται η Karoussell και η Corkscrew. Στη Laguna Seca δεν έχω πάει για να συγκρίνω. Στην Karoussell, αυτό που δεν έχουν αντιγράψει είναι τα σημάδια του χρόνου, οι βαθιές ρυτίδες που έχουν σχηματιστεί στο τσιμεντένιο κεκλιμένο τμήμα. Ετούτη εδώ είναι λεία σαν δέρμα μωρού.

Το πλάτος είναι μικρό, αλλά οι ευθείες επιτρέπουν οριακά να κουμπώσει η 4η πριν πέσουμε πάλι στα φρένα. Τα οποία παρότι δεν είναι κεραμικά, ξεπερνούν σε αντοχή κάθε προσδοκία, ενώ το πεντάλ δεν χάνει τη γραμμικότητά του. Στην Corkscrew, το αυτοκίνητο δεν χάνει την αυτοκυριαρχία του. Η χαμηλωμένη κατά 1,5 cm ανάρτηση, με πιο επιθετική ρύθμιση για τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ στο σπορ πρόγραμμα, ελέγχει τέλεια. Κρύβει εξαιρετικά τον όγκο και το βάρος, το οποίο αγγίζει τα 1.900 kg. Το αυτοκίνητο είναι πρόθυμο να κλείσει στην κορυφή με λίγο τιμόνι. Και μπορεί να περάσει τη δύναμη στην άσφαλτο αρκετά νωρίς. Το πόσο βαριά θα πέσει το πόδι στο γκάζι εξαρτάται σε κάποιο βαθμό από την λίστα του εξοπλισμού. Στα έξτρα περιλαμβάνεται το PTV Plus με torque vectoring και, κυρίως, ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ πίσω να συμπληρώνει το σύστημα τετρακίνησης. Με αυτό, μπορείς να πατήσεις λίγο περισσότερο, λίγο νωρίτερα. Χωρίς να σκέφτεσαι αν η ουρά θα σπρώξει τη μούρη, όπως συμβαίνει στα αυτοκίνητα χωρίς αυτό.



Το νόημα της διαδικασίας δεν είναι βέβαια να κάνουμε κάποιο ρεκόρ, αλλά κυρίως να μάθουμε να «διαβάζουμε» την πίστα, να βρούμε τη γραμμή και να πείσουμε τον εκπαιδευτή ότι την ακολουθούμε πιστά σε κάθε γύρο. Σχεδόν με κλειστά μάτια, μηχανικά, χωρίς καν να το σκέφτεσαι. Μόνο τότε μπορείς να αρχίσεις να συζητάς περισσότερα, να περάσεις στην επόμενη φάση. «Κάθε φορά που βγαίνω στην πίστα ακολουθώ τη σωστή γραμμή, ανεξάρτητα από το πόσο γρήγορα πηγαίνω, δεν έχει σημασία. Πάω πάντα από την αγωνιστική γραμμή…», λέει ο Sebastian. Και τον πιστεύω. Ακόμη και τα κορίτσια που οδηγούν τις Cayenne μεταφέροντας από σημείο σε σημείο τους φωτογράφους μέσα στην πίστα, ακολουθούν σχολαστικά την γραμμή. Είσοδο, κορυφή, έξοδος… Με ευλάβεια. Ακόμη και με 5 km/h.

Έλεγχος
Για την επόμενη φάση θα χρησιμοποιήσουμε διαδοχικά Panamera Turbo και 911 GTS, πριν… πέσουμε στα σκληρά. Αυτή η δεύτερη γενιά Panamera είναι πιο ισορροπημένη αισθητικά, συνδυάζει πιο αρμονικά τα στοιχεία μιας λιμουζίνας κύρους με τα αυτά που διαμορφώνουν το χαρακτήρα μιας Porsche. Σχεδιαστικό highlight η αλά Transformers πίσω αεροτομή που ανασηκώνεται σε δύο τμήματα, απλώνεται και ενώνεται για να σχηματιστεί τελικά ένα πτερύγιο το οποίο ανοιχτό δεν είναι ιδιαίτερα κομψό. Όλη η διαδικασία πάντως υπογραμμίζει το υψηλό τεχνολογικό προφίλ της κατασκευής.

Η θέση οδήγησης είναι χαμηλή, ξεκάθαρα σπορ, δείχνοντας ότι αυτό το αυτοκίνητο είναι περισσότερο Porsche παρά μιας πολυτελής λιμουζίνα. Η καμπίνα έχει περάσει σε άλλη διάσταση από άποψη ποιότητας, αισθητικής και τεχνολογίας. Η αρχιτεκτονική του πρώτου μοντέλου, που θύμιζε σαφώς κοκπιτ αεροσκάφους, έχει εξελιχθεί περαιτέρω. Τα κουμπιά είναι πιο τακτοποιημένα, πολλά από αυτά είναι αφής, πολλαπλών λειτουργιών. Οι κινούμενοι από μηχανισμό αεραγωγοί ελέγχονται από ένα μενού στην κεντρική οθόνη. Δεν είναι ο πιο εύκολος τρόπος, ούτε ο πιο γρήγορος ενδεχομένως. Είναι σαφώς ο πιο εντυπωσιακός, θυμίζοντας κάτι από τα αυτοκίνητα του James Bond.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Test drive: Porsche 911 Carrera S 3.0 Turbo

Ο 4λιτρος biturbo V8 ακούγεται πομπώδης και αποδίδει ανάλογα. Επιταχύνει λαίμαργα, αχόρταγα, έτσι ακριβώς όπως διαβάζεις τις λέξεις «πεντακόσια πενήντα άλογα» και γεμίζει το στόμα σου. Η ροπή των 78,5 kgm τα βάζει με το βάρος των δύο τόνων. Και κερδίζει. Οδηγείται με σμόκιν, σε ρυθμό που θα επέβαλλε αγωνιστική φόρμα και κράνος.

Το δεύτερο σοκ, αφού έχεις συνέλθει από την επιτάχυνση, είναι τα φρένα. Δεν είναι μόνο η αγωνιστική αίσθηση του πεντάλ και η συγκλονιστική δύναμη, αλλά και ο εντυπωσιακός, αδιαπραγμάτευτος τρόπος που η ενεργή ανάρτηση δεν επιτρέπει στο αμάξωμα να βουτήξει. Το αποτέλεσμα είναι η εξαιρετικά ακριβής είσοδος. Στις καμπές, η λειτουργία του torque vectoring γίνεται αισθητή καθώς με μικρά «πάτα άσε» και διορθώσεις με το τιμόνι ισορροπεί στη γραμμή της. Είναι εντυπωσιακά πρόθυμη να κλείσει την τροχιά της στο τέλος μιας παρατεταμένης, παρότι ήδη έντονα πλευρικά φορτισμένη. Το τιμόνι έχει το ιδανικό βάρος και πολύ ξεκάθαρη πληροφόρηση. Η κολόνα βγαίνει κάθετα από το ταμπλό, ιδανικά από ύψος και απόσταση. Το δουλεύεις με μικρές κινήσεις, απολαμβάνοντας την εντυπωσιακή ευελιξία.

Οδηγήσαμε την Panamera στην ίδια πίστα που δοκιμάσαμε και τη Macan, αλλά και σε μια δοκιμασία που προέβλεπε φρενάρισμα και αποφυγή εμποδίου, το οποίο δεν ήξερες από πού θα πεταχτεί. Η ταχύτητα εισόδου ήταν αρχικά 80 και στη συνέχεια 120 km/h. Στο ασφαλές ελεγχόμενο περιβάλλον, είναι ένα παιχνίδι. Όμως είναι κάτι που πρέπει να κάνει ο καθένας. Για να συνειδητοποιήσουμε όλοι πόσο αλλάζουν τα πράγματα όσο ανεβαίνει η ταχύτητα. Η Panamera έχει την τεχνολογία και τη μεταφράζει σε ικανότητα, επαληθεύοντας στην πράξη αυτή την αίσθηση καθησυχαστικής ασφάλειας που έχεις στην καμπίνα, είτε οδηγείς είτε απλώς απολαμβάνεις τον πλούσιο εξοπλισμό άνεσης και συνδεσιμότητας.



Επαληθεύοντας τον ορισμό του αρκτικόλεξου GTS, η σχετική Carrera είναι η πληρέστερη ίσως εκδοχή της 911 πριν τις ειδικές GT3 και Turbo. Ανεξάρτητα από το αν η κίνηση μεταδίδεται στους πίσω ή και στους τέσσερις τροχούς, κάθεται στο φαρδύτερο πίσω μετατρόχιο της Carrera 4. Οι πλούσιες καμπύλες της ουράς κρύβουν μια ισχυρότερη κατά 30 ίππους εκδοχή του 6κύλινδρου μπόξερ biturbo, η απόδοση του οποίου φτάνει στη συγκεκριμένη εφαρμογή τους 450 PS. Η ροπή έχει σκαρφαλώσει στα 56,1 kgm ροπή στις 2.150 rpm, δηλαδή επιπλέον 11,2 kgm ροπή και μάλιστα 3.600 rpm νωρίτερα. Τις κορυφαίες επιδόσεις της γκάμας GTS τις προσφέρει, σύμφωνα με την Porsche, η Carrera 4 που πιάνει τα 100 km/h σε 3,6”, με την ελαφρύτερη όμως πισωκίνητη GTS Carrera να πιάνει τελική ταχύτητα 312 km/h. Εμείς θα τις οδηγήσουμε και τις δύο. Εναλλάξ, σε δύο δοκιμασίες: Lane change και ντριφτ σε βρεγμένη «πλατεία».

Όπως είχαμε γράψει και στο DRIVE Safe, στην ειδική έκδοση που είχαμε παρουσιάσει τον περασμένο Ιούνιο για την οδική ασφάλεια, το σπορ αυτοκίνητο είναι πάντα ασφαλέστερο. Λόγω προδιαγραφών. Και η Carrera GTS στη διπλή αλλαγή λωρίδας το επιβεβαιώνει. Πρώτα από όλα δεν χρειάζεται να παλεύεις με το τιμόνι. Όπως προβλέπει η διαδικασία, ο ελιγμός γίνεται χωρίς γκάζι. Με μικρές κινήσεις, κινείται ανάλαφρα και με άνεση από τον ένα διάδρομο στον άλλο. Δεν χαζεύει στις αλλαγές κατεύθυνσης, αντιδρά ακαριαία και αποφεύγει το υποτιθέμενο εμπόδιο με χαρακτηριστική άνεση, σε ταχύτητα ως και 85 km/h πάνω κάτω. Από εκεί και πάνω, το πλευρικό φορτίο αρχίζει να γίνεται έντονο και σε συνδυασμό με το ότι όλα έρχονται πιο γρήγορα, αυξάνεται ο βαθμός δυσκολίας. Περισσότερο για τον οδηγό, λιγότερο για το αυτοκίνητο. Το πράγμα έγινε πραγματικά ενδιαφέρον όταν ο εκπαιδευτής μας πάτησε το κουμπί βρέχοντας λίγο την πίστα, προκαλώντας αυτό που λέμε μικτές συνθήκες. Αλλού στεγνό, αλλού βρεγμένο, διαφορετικός συντελεστής πρόσφυσης για κάθε πλευρά ή και κάθε τροχό. Η διαδικασία εξελίχθηκε σε ένα εκνευριστικό ξυπνητήρι για τις αισθήσεις και τα αντανακλαστικά, αφού στην ταχύτητα αντίδρασης παίζεται όλο το παιχνίδι. Εδώ μπορεί να κάνεις ένα ανώδυνο τετακέ, στο δρόμο όμως…

Η βρεγμένη «πλατεία» με μια 911 είναι η παιδική χαρά των ονείρων σου. Η δικίνητη ισορροπεί ευκολότερα σε έναν κύκλο μικρότερης διαμέτρου, η 4κίνητη σε οδηγεί από μόνη της σε πιο ανοιχτή γραμμή. Κι αν την πιέσεις για να κλείσει, στέλνει αρκετή ροπή εμπρός για να διορθώσει το γλίστρημα και σου κόβει την πάντα. Η ισορροπία του πλαισίου της 991 με το μακρύτερο μεταξόνιο και η ακριβέστατη απόκριση στο γκάζι είναι οι διαπιστώσεις που οφείλεις να καταγράψεις για το… ξεκάρφωμα. Για να δείξεις ότι τέλος πάντων είναι κι αυτό δουλειά.

Η πρώτη μέρα έκλεισε κάπως έτσι και ξεκινήσαμε για το ξενοδοχείο με την καθησυχαστική σκέψη ότι έχουμε αφήσει το καλύτερο για το τέλος.

Ας σοβαρευτούμε
Το επόμενο πρωί το brief ήταν πιο σύντομο. Ευτυχώς, διότι έξω ακούγονταν να ζεσταίνονται τα μέταλλα του 4λιτρου πλέον, προερχόμενου από την 911 R, 6κύλινδρου μπόξερ στην πλάτη μιας κόκκινης GT3. Ή μήπως ήταν πορτοκαλί; Μπορεί ασημί, μωβ… Έχουν τόσες πολλές εδώ. Δεν έχει σημασία το χρώμα. Είναι απίστευτα όμορφη έτσι κι αλλιώς γι’ αυτό που είναι. Ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο για το δρόμο. Ένα σκληροπυρηνικό μηχάνημα οδήγησης. Κι όταν εδώ λέμε Ο Δ Η Γ Η Σ Η, το εννοούμε έτσι ακριβώς. Με κεφαλαία, τονίζοντας κάθε γράμμα, τα κενά ενδιάμεσα, τα σημεία στίξης πριν και μετά. Όταν γράφεις συχνά για «αυτόνομη οδήγηση», όπως είμαστε υποχρεωμένοι από τις εξελίξεις τελευταία, νιώθεις την ανάγκη να τονίσεις τα αυτονόητα.

Είμαστε στο τελευταίο στάδιο πριν περάσουμε σε ολόκληρους γύρους στη μεγάλη πίστα, με τις Cayman GT4 και Clubsport. Ανυπομονείς, αλλά ταυτόχρονα θα ήθελες να παγώσει λίγο ο χρόνος, τώρα που έχεις βάλει στο χέρι την GT3 για μερικούς γύρους στη μικρή πίστα.

Τα αυτοκίνητα του Sport Driving School είναι εξοπλισμένα με το αλεξίσφαιρο ημιαυτόματο κιβώτιο για το φόβο των ατζαμήδων. Έτσι, παρότι η μεγαλύτερη αλλαγή στην ανανεωμένη GT3 είναι ο λεβιές, εμείς αλλάζουμε με τα ακροδάχτυλα από τα paddles στο τιμόνι. Εδώ πάντως το PDK σου δίνει την ανατριχιαστική αίσθηση της «καρφωτής».



Η Porsche υποσχέθηκε ότι θα κρατήσει ατμοσφαιρικές τις GT3 και RS και τηρεί το λόγο της. Η 4λιτρη έκδοση του κλασικού 6κυλινδρου μπόξερ είναι γνωστή με τον κωδικό 9R1.5 και προέρχεται από την περιορισμένης παραγωγής 911 R, με κάποιες βελτιώσεις: Επίχρισμα χαμηλής τριβής στο εσωτερικό των κυλίνδρων, ενισχυμένος στροφαλοθάλαμος, ξανασχεδιασμένος μηχανισμός κίνησης των βαλβίδων και το αναθεωρημένο σύστημα λίπανσης, ξηρού πάντα κάρτερ, για λιγότερες αντιστάσεις και σπατάλη ενέργειας. Τα έμβολα είναι σφυρήλατα, οι μπιέλες τιτανίου, το σύστημα VarioCam που ελέγχει το βύθισμα και το χρονισμό των βαλβίδων, καθώς ο ψεκασμός (άμεσος, στα 200 bar) προέρχονται από το αγωνιστικό μοτέρ της κατηγορίας GTE. Η απόδοση σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο έχει αυξηθεί κατά 24 ίππους και η ροπή κατά 2,1 kgm. Για να μιλάμε πιο συγκεκριμένα, έχουμε 500 PS/8.250 rpm και ροπή 46,9 kgm/6.000 rpm.

Στροφάρει ξέφρενα ως τις 9.000 rpm και απογειώνει αυτή τη μυώδη σιλουέτα στα 100 km/h από στάση σε 3,4”. Ναι, «τρία κόμμα τέσσερα». Και στα 200 km/h σε 11,4”. Ο χώρος δεν μας επιτρέπει να κινηθούμε σε τέτοιο ρυθμό, οπότε δεν θα νιώσουμε και την επίδραση της βελτιωμένης αεροδυναμικής με το (επίσης δανεισμένο από την 911 R) νέο πάτωμα, τους νέους προφυλακτήρες και την πίσω πτέρυγα στηριγμένη δύο πόντους ψηλότερα και έναν πιο πίσω, για καλύτερη απόδοση.

Η χάραξη περιλαμβάνει μια ανηφορική παρατεταμένη, δύο αργές «ενενηντάρες», την Karoussell, μια φουρκέτα, την Corkscrew και πάλι από την αρχή. Μεταξύ 2ης και 3ης λοιπόν, καμιά φορά και 4η χωρίς να γεμίσουν οι στροφές, με το γκάζι να φτάνει κλεφτά, αγχωμένα στη μοκέτα για λίγες στιγμές πριν τελειώσει ο δρόμος. Θα έλεγα ότι το νέο μοτέρ είναι λίγο πιο γεμάτο χαμηλά από το παλιό. Ίσως πάλι να είναι επηρεασμένος από το φύλλο τεχνικών χαρακτηριστικών όπου αναφέρεται ότι η ροπή εμφανίζεται 250 rpm νωρίτερα από πριν. Όμως μου φαίνεται και πιο άγριο ψηλά. Από τη στιγμή που αλλάζει ο ήχος με την επέμβαση του VarioCam στον χρονισμό ως τον κόφτη. Πάνω από τις 7.000 rpm, ο ήχος είναι οξύς, διαπεραστικός. Αλλά αυτό που ξεχωρίζει είναι το ουρλιαχτό από την εισαγωγή, πίσω από τον ώμο σου.

Αγγίζεις με σεβασμό τη χορταστική στεφάνη του τιμονιού που έρχεται από την 918 Spyder και νιώθεις το απίστευτο πλαίσιο να σου μιλάει. Όχι ότι είχαμε νιώσει πως χρειάζεται, όταν είχαμε οδηγήσει το αυτοκίνητο της RSR στο Nurburgring, αλλά έχουν δουλέψει κι άλλο τη γεωμετρία, όπως και το καλιμπράρισμα της ηλεκτρομηχανικής κρεμαγέρας. Βρίσκω την αίσθηση τέλεια, το βάρος ιδανικό, την πληροφόρηση ξεκάθαρη. Η τετραδιεύθυνση τη βοηθά στα αργά, με τους πίσω τροχούς να στρίβουν αντίθετα ως τα 80 km/h είναι ευέλικτη και πρόθυμη να κλείσει στην κορυφή. Και βελτιώνεται κι άλλο μόλις ζεσταθούν τα Michelin Pilot Sport Cup 2. Ειδικά στο δυναμικό σλάλομ που κάναμε νωρίτερα, αποκαλυπτικό για την εξαιρετική ευελιξία της GT3, η διαφορά στην πρόσφυση του εμπρός μέρους από τη θερμοκρασία των ελαστικών ήταν σημαντική.

Η ανάρτηση έχει, λένε, ευρύτερο φάσμα λειτουργίας. Ώστε στην πίστα να είναι ακραία σπορ, αλλά να ταξιδεύει πιο άνετα. Στις στροφές με τις μεγάλες υψομετρικές διαφορές της δικής μας διαδρομής, η μαλακή ρύθμιση Comfort της ταιριάζει περισσότερο, τη νιώθεις πιο φιλική χωρίς να υστερεί σε αμεσότητα. Στη μεγάλη σχεδόν επίπεδη πίστα, μάλλον θα είναι ακριβέστερη με το πρόγραμμα Sport Plus που κάνει πιο σκληρή τη ρύθμιση της ανάρτησης και σφίγγει τις βάσεις του κινητήρα, κάνοντάς τον ένα σώμα με το αμάξωμα. Βγάζει απίστευτη πλευρική πρόσφυση, τόση που έχεις την αίσθηση ότι αν ξεκολλήσει θα είναι αδύνατο να την προλάβεις. Αλλά η πραγματικότητα είναι διαφορετική. Είναι απαιτητική, αλίμονο, αλλά δεν θα σε προδώσει, θα σου δώσει χρόνο, αρκεί να ξέρεις τι κάνεις. Το γλίστρημα της ουράς θα έρθει στα γρήγορα, από μεταφορά βάρους, ως αποτέλεσμα του ρυθμού. Στα αργά, με ζεστά λάστιχα, βάζει τη δύναμη κάτω και εκτοξεύεται στην επόμενη στροφή.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Επίσημο ντεμπούτο Porsche Cayman & Boxster 718 GTS

Η τελευταία άσκηση στο τιμόνι 911 GT3 προέβλεπε ένα τεχνητό σικέιν στο οποίο έπρεπε να προκαλέσεις το ξεκόλλημα της ουράς με τη μεταφορά βάρους, να την προλάβεις και να βγάλεις μια πάντα σε ένα τόξο μεγάλης ακτίνας, σημαδεύοντας όμως μια στενή πόρτα εξόδου. Η διαδικασία εξελίχθηκε σε σπαζοκεφαλιά, αποκαλυπτική για το πόσο ευαίσθητη είναι η 911 GT3 σε μικρές μεταβολές. Ενδεικτικό του πόσο ακραίο είναι το στήσιμο της, δίνοντας απολύτως κυριολεκτικό νόημα στον όρο «αγωνιστικό για το δρόμο».

Αν την προκαλέσεις με το γκάζι, το πράγμα είναι σχετικά απλό. Το κάναμε στην αρχή, χαρήκαμε, αλλά… Η δυσκολία ξεκινά από το ότι πρέπει να την ξεκολλήσεις με τη μεταφορά βάρους. Δηλαδή να στρίψεις το τιμόνι τόσο όσο και να περιμένεις να φορτιστεί ο εμπρός εξωτερικός τροχός και να ελαφρώσει η ουρά. Πρέπει να δώσεις γωνία για να προκληθεί μεταφορά βάρους. Αλλά όχι μεγάλη διότι, αναλύοντας τον «κύκλο της πρόσφυσης», η επιφάνεια επαφής του πέλματος του εμπρός εξωτερικού ελαστικού με την άσφαλτο, λόγω και της γωνίας κάστερ, μειώνεται. Και αν κάτι χρειάζεται για να ντριφτάρεις, αυτό σίγουρα είναι η πρόσφυση στους εμπρός τροχούς. Αλλιώς παλεύεις με την υποστροφή.



Ας πούμε ότι αυτό το βρήκαμε, ύστερα από δύο γύρους. Εκείνο που δεν φανταζόμουν ποτέ ήταν ότι θα έβρισκα τόσο δύσκολο να προλάβω την ουρά. Οι πάντες είναι το «ψωμοτύρι» μας. Τόσες και τόσες φωτογραφίσεις και μάλιστα στο δρόμο, με την ψυχή στο στόμα. Εδώ, σε περιβάλλον απόλυτα ασφαλές, τι διάολο… Είχα να κάνω τετακέ από μεταφορά βάρους ούτε κι εγώ δεν θυμάμαι από πότε. Ευτυχώς. Και έκανα οκτώ σε δέκα προσπάθειες. Αδύνατο να βγάλω την πάντα. Δεν την έχει βγάλει κανείς, εδώ που τα λέμε, αλλά αυτό δεν με κάνει να νιώσω καθόλου καλύτερα. Και εκεί που εγωισμός μου είχε γίνει πατσαβούρι και ήθελα να ανοίξει η γη να με καταπιεί, ανοίγει την πόρτα ο Sebastian, ο εκπαιδευτής μας και μπαίνει στο αυτοκίνητο. «Είσαι σίγουρος;» «Πάμε…»

Με τα 80 του κιλά στο δεξί κάθισμα, κάνοντας ακριβώς ό,τι και πριν, κάνω ένα τέλειο πέρασμα, σωστός «διαβήτης». Τυχαίο, σκέφτομαι. Και δοκιμάζω ξανά. Διαβήτης και πάλι. Μην τα πολυλογούμε, έκανα άλλα πέντε έξι περάσματα, τέλεια όλα. Έστριβα το σικέιν με αποφασιστικές αλλά ήπιες κινήσεις στο τιμόνι, την περίμενα, πάταγε εμπρός, ελάφρωνε πίσω, την προλάβαινα και έβγαζα απολαυστικά με το ατέλειωτο γκάζι μια απλωτή πάντα. Με τον μπόξερ να ουρλιάζει ανατριχιαστικά στο «πάτα άσε», δίνοντας έναν τόνο επικό στη στιγμή. Ιδανικός τρόπος για να τελειώσει αυτή η πρώτη μας εμπειρία στο τιμόνι της πιο ποθητής σύγχρονης Porsche.

Να την κάνεις δική σου
Είναι θέμα προτεραιοτήτων. Για κάποιον άλλο ίσως είναι αυτοσκοπός να αγοράσει μία Porsche. Στο δικό σου κώδικα αξιών ένα αυτοκίνητο Porsche δεν είναι σύμβολο οικονομικής και κοινωνικής καταξίωσης. Αλλά πρώτα και πάνω από όλα μια οδηγική πρόκληση. Σε ενδιαφέρει περισσότερο να την οδηγήσεις όπως της αρμόζει κι ας μην έχει το δικό σου όνομα στην άδεια. Να νιώσεις ότι έχεις αγγίξει το όριό της. Κι αν πρέπει, να ξεπεράσεις το δικό σου για να φτάσεις ως εκεί. Τότε την έχεις κάνει πράγματι δική σου. Αυτή είναι με λίγα λόγια η φιλοσοφία του Porsche Sport Driving School. Και η δική μας.