Η BMW είχε δράσει άμεσα και είχε κάνει τη σωστή κίνηση το 2009. Ενώ οι ανταγωνιστές της σκέφτονταν ακόμα αν υπήρχε αγορά για ένα μικρό, premium SUV/crossover, η μικρή, προσιτή «Χ» άρχισε να σπάει τα ταμεία. Σε τέτοιο βαθμό, που η εταιρεία αναγκάστηκε να αυξήσει εξαρχής την παραγωγή για να αντιμετωπίσει τη ζήτηση.

Στα έξι χρόνια που μεσολάβησαν από τότε, η Χ1 πρώτης γενιάς ξεπέρασε τις 730.000 πωλήσεις σε παγκόσμια κλίμακα. Πράγμα που την κατατάσσει ανάμεσα στα τρία πιο επιτυχημένα μοντέλα της BMW και, το σπουδαιότερο, της δίνει την πρωτιά στη δύσκολη κατηγορία της, όπου αντιμετωπίζει μοντέλα σαν το Audi Q3 και τη Mercedes-Benz GLA. Περιττό να πούμε ότι η Χ1 της δεύτερης γενιάς, που θα κάνει το επίσημο ντεμπούτο της στo Σαλόνι της Φρανκφούρτης, το Σεπτέμβρη, έχει δύσκολο έργο μπροστά της για να επαναλάβει την επιτυχία.

Από σχεδιαστική άποψη, η νέα Χ1 έχει έρθει πιο κοντά στις μεγαλύτερες αδελφές της, την Χ3 και την Χ5. Με άλλα λόγια, μοιάζει περισσότερο με SUV παρά με ψηλωμένο στέισον όπως η προκάτοχός της. Η σχεδιαστική ομάδα της BMW, υπό τον νεαρό Αυστραλό Calvin Luk, της έχει δώσει ένα πιο επιβλητικό εμπρός μέρος, με μεγαλύτερη μάσκα, τετραγωνισμένα διπλά φανάρια, ξεχωριστούς, στρογγυλούς προβολείς ομίχλης στον προφυλακτήρα και διαμορφωμένο με νεύρα καπό, καθώς και τονισμένους, ημιτετράγωνους θόλους τροχών, δυναμικά πλευρικά νεύρα και μαρσπιέ, μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος και πίσω παρμπρίζ πλαισιωμένο από αεροδυναμικά σπόιλερ. 

Κόντρα στο ρεύμα που θέλει τα νέα μοντέλα να μεγαλώνουν, η νέα Χ1 έχει μικρότερο μήκος από την παλιά, κατά 36 mm. Είναι όμως 21 mm φαρδύτερη και 53 mm ψηλότερη, την ώρα που άλλα αντίστοιχα crossover (βλ. Mercedes GLA) γίνονται όλο και χαμηλότερα (Λέτε να υπάρξει στο μέλλον «κουπέ» Χ2;). Η νέα Χ1 έχει και κατά 90 mm μακρύτερο μεταξόνιο, πράγμα που συνεπάγεται κοντύτερους προβόλους. Τα μετατρόχια έχουν φαρδύνει κατά 61 mm μπροστά και 32 mm πίσω, αυξάνοντας σημαντικά το ίχνος του αυτοκινήτου στο δρόμο.

Η νέα Χ1 είναι χτισμένη πάνω στην πλατφόρμα UKL που γνωρίζουμε από τη Σειρά 2 Active Tourer. Εγκαταλείποντας την παράδοση της BMW, έχει τον κινητήρα τοποθετημένο εγκάρσια –αντί κατά μήκος– για οικονομία χώρου. Η αρχιτεκτονική αυτή, σε συνδυασμό με τις αλλαγμένες διαστάσεις, έχει δώσει μεγαλύτερους χώρους στην καμπίνα κι ένα κατά 85 λίτρα πιο ευρύχωρο πορτμπαγκάζ, που φτάνει τα 505 λίτρα. Η πίσω πόρτα ανοίγει τώρα με το τηλεχειριστήριο ή και περνώντας το πόδι κάτω από το αυτοκίνητο (αλά Ford Kuga).

Η πλατφόρμα UKL έχει επιτρέψει στους σχεδιαστές να αλλάξουν και τη βασική σιλουέτα της X1, που έχει τώρα πιο κοντό καπό και πιο μακριά σκεπή από πριν. Οι πίσω πόρτες είναι επίσης πιο μεγάλες για ευκολότερη πρόσβαση στο εσωτερικό.

Πώς είναι στην οδήγηση;
Η καμπίνα θα φανεί γνώριμη σε όποιον έχει οδηγήσει τη Σειρά 2 Active Tourer ή Gran Tourer. Το ταμπλό είναι σχετικά λιτό και τακτοποιημένο, με πολύ καλή κατασκευή αλλά και κάποια λιγότερο premium στοιχεία. Οι μεγάλες θήκες στις πόρτες και άλλες θέσεις για μικροπράγματα κάνουν πάντως την καμπίνα αρκετά πρακτική, ενώ η γενική εργονομία είναι σχεδόν άψογη.

Η θέση οδήγησης έχει αλλάξει ελαφρά. Κάθεσαι τώρα 36 mm ψηλότερα ώστε να έχεις καλύτερη ορατότητα και την αίσθηση ότι κατοπτεύεις το δρόμο, που αποτελεί βασικό ατού των SUV. Ακόμη πιο αισθητή είναι η αύξηση του χώρου στο πίσω κάθισμα, με 37 mm επιπλέον διαθέσιμα για τα γόνατα, που μπορούν να φτάσουν τα +66 mm με το (έξτρα) συρόμενο πίσω κάθισμα, που πάει εμπρός-πίσω σε μια διαδρομή 130 mm. Το πίσω κάθισμα είναι επίσης τοποθετημένο 64 mm ψηλότερα για να βλέπουν καλύτερα οι πίσω επιβάτες.

Αρχικά η νέα Χ1 θα διατεθεί με 2λιτρους 4κύλινδρους κινητήρες τούρμπο, βενζίνης και πετρελαίου. Αν και οι βασικές προδιαγραφές τους δείχνουν ίδιες με πριν, πρόκειται για κινητήρες νέας γενιάς, με υψηλότερη απόδοση. Προσφέρονται σε διαφορετικές εκδόσεις ισχύος –από 192 έως 231 PS οι βενζίνης, από 150 έως 231 PS οι ντίζελ– και συνδυάζονται με χειροκίνητο ή αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Στο άμεσο μέλλον θα τοποθετηθούν στην Χ1 και οι 3κύλινδροι 1.5 τούρμπο βενζίνης και πετρελαίου, για να υπάρξουν πιο προσιτά μοντέλα εισόδου στην γκάμα.

Στις περισσότερες Χ1, το σύστημα τετρακίνησης xDrive θα είναι στάνταρ. Στα δικίνητα μοντέλα, η κίνηση θα είναι πλέον μπροστά αντί για πίσω. Λόγω της νέας αρχιτεκτονικής, με τον εγκάρσιο κινητήρα, το σύστημα τετρακίνησης είναι βέβαια εντελώς καινούργιο, βασισμένο σε έναν κεντρικό, ηλεκτροϋδραυλικό συμπλέκτη. Οι εσωτερικές απώλειες του νέου συστήματος είναι μειωμένες κατά 30%, πράγμα που ευνοεί σημαντικά την οικονομία καυσίμου.

Η BMW έχει πάρει μια σειρά από μέτρα και για τη μείωση του βάρους του αυτοκινήτου. Στη βασική της έκδοση sDrive18d, η νέα Χ1 είναι κατά 135 ολόκληρα κιλά ελαφρύτερη από το αντίστοιχο παλιό μοντέλο, αν και η διαφορά στις πιο δυνατές εκδόσεις είναι μικρότερη λόγω του πλουσιότερου στάνταρ εξοπλισμού.

Στη μείωση του βάρους έχουν συντελέσει διάφορα υλικά και τεχνικές. Χάλυβες υψηλής αντοχής διαμορφωμένοι εν θερμώ και αλουμίνιο έχουν χρησιμοποιηθεί ευρέως στο πλαίσιο και το αμάξωμα, χάλυβας μεταβαλλόμενου πάχους στον εμπρός καθρέφτη και τις μεσαίες κολόνες της σκεπής, αλουμίνιο στο καπό, ενώ οι αντιστρεπτικές δοκοί της ανάρτησης είναι κούφιες. 

Η X1 xDrive25d, που οδηγήσαμε πρώτη, προσφέρει έναν εξαιρετικό συνδυασμό επιδόσεων και οικονομίας. Η ιπποδύναμη στη συγκεκριμένη περίπτωση έχει αυξηθεί κατά 13 PS στους 231 PS, αλλά η μέγιστη ροπή παραμένει ως είχε, στα 45,9 kgm. Η προθυμία χαμηλά και η ελαστικότητα στις μεσαίες στροφές του νέου κινητήρα αντικατοπτρίζονται γλαφυρά στα 6,6” του 0-100 km/h και τα 235 km/h της τελικής ταχύτητας. Ακόμη πιο εντυπωσιακή είναι η τυποποιημένη μέση κατανάλωση των 5,0 lt/100km και οι εκπομπές CO2 των 132 g/km (0,5 lt/100km και 13 g/km αντίστοιχα λιγότερο από πριν).

Όμως, αυτό που προσέχεις πρώτο είναι η βελτιωμένη λειτουργία του αυτόματου κιβωτίου, που εδώ κατασκευάζεται από την ιαπωνική Aisin αντί από τον παραδοσιακό προμηθευτή της BMW, τη γερμανική ZF. Το 8άρι κιβώτιο έχει νέα ηλεκτρονικά ελέγχου που δίνουν ομαλότερες και πιο γρήγορες αλλαγές.

Για να προσφέρει η νέα Χ1 ένα ευρύτερο φάσμα οδηγικών χαρακτηριστικών, η BMW την εφοδιάζει με το σύστημα Driving Experience Control ως στάνταρ. Αυτό προσφέρει την επιλογή ανάμεσα σε τρία διαφορετικά προγράμματα, Comfort, Sport και Eco-Pro, με αντίστοιχες αλλαγές ρυθμίσεων στην απόκριση του γκαζιού, το τιμόνι, το κιβώτιο και τα (έξτρα) προσαρμοζόμενα αμορτισέρ.

Τα καλά νέα για τους ενθουσιώδεις οδηγούς είναι ότι η νέα πλατφόρμα με τον εγκάρσιο κινητήρα δεν έχει επηρεάσει τον σπορ χαρακτήρα της Χ1, που παραμένει απολαυστική στην οδήγηση, με απόκριση και ευελιξία που θυμίζουν GTi. Έχεις την εντύπωση ότι οδηγείς ένα πιο μικρό κι ελαφρύ αυτοκίνητο. Η βάση για τη δυναμική συμπεριφορά της νέας Χ1 είναι το ζυγισμένο της πλαίσιο, που της δίνει άμεση και προοδευτική απόκριση σε όλες τις συνθήκες και ταχύτητες.

Η (έξτρα) κρεμαγέρα Sport μεταβλητού βήματος, που είχε το αυτοκίνητο της δοκιμής μας, έδινε στο τιμόνι αμεσότητα και αίσθηση, κάνοντας την Χ1 πρόθυμη στην είσοδο της στροφής. Η ανάρτηση, ανάλογα με το πρόγραμμα οδήγησης, ήταν από άνετη αλλά ελεγχόμενη, μέχρι σπορτίβικα σφιχτή. Η πρόσφυση ήταν άφθονη, ώστε να μπορείς να διατηρείς υψηλή ταχύτητα μέχρι την κορυφή της στροφής χωρίς γλιστρήματα. Και βέβαια, με την τετρακίνηση xDrive, δεν υπήρχε ποτέ κανένα πρόβλημα ελκτικής πρόσφυσης στην έξοδο.   

Βέβαια, ο πολύ καλός έλεγχος των κινήσεων του αμαξώματος συνεπάγεται κάποιες παραχωρήσεις στην άνεση και το θόρυβο κύλισης. Τα σφιχτά ελατήρια και η δραστική απόσβεση των αμορτισέρ δεν επιτρέπουν στην ανάρτηση να σβήνει τις ανωμαλίες του δρόμου. Τις στρογγυλεύει όμως αρκετά ώστε να μην κουράζουν τους επιβάτες της Χ1, καθώς επιπλέον η ανάρτηση λειτουργεί αθόρυβα και το αυτοκίνητο δείχνει πολύ δεμένο, «ένα κομμάτι».

Όσοι το επιθυμούν μπορούν να παραγγείλουν και την ανάρτηση M Sport, αλλά το στάνταρ σύστημα είναι τόσο σφιχτό που θα τους συμβουλεύαμε να ξοδέψουν τα λεφτά τους σε άλλα έξτρα, όπως το πολύ χρήσιμο σύστημα Head-Up Display (προβολής πληροφοριών στο παρμπρίζ), που προσφέρεται για πρώτη φορά στην Χ1.

Στο δεύτερο μέρος της δοκιμαστικής διαδρομής οδηγήσαμε τη βενζινοκίνητη xDrive25i των 231 PS, που μπορεί να έχει 14 PS λιγότερους από την προηγούμενη 28i, αλλά έχει την ίδια ροπή, 0,8 lt/100km χαμηλότερη μέση κατανάλωση και εκπέμπει 19 g/km λιγότερο CO2. Ο κινητήρας δεν έχει τη ροπή του ντίζελ, αλλά είναι πιο εύστροφος ψηλά και πιο αθόρυβος, χωρίς το (έστω πνιχτό) μούγκρισμα στην επιτάχυνση. Η διαφορά στην κατανάλωση ήταν της τάξης των 3 lt/100km στη διαδρομή μας (9,7 αντί 6,7 του ντίζελ).

Να την αγοράσω;
Αν κρίνουμε από την πρώτη μας αυτή επαφή, στη Γερμανία και την Αυστρία, η απάντηση είναι ανεπιφύλακτα ναι, αφού η νέα Χ1 είναι ξεκάθαρα καλύτερη από την προηγούμενη σε όλους πρακτικά τους τομείς.

Η BMW μάλιστα είναι τόσο αισιόδοξη, ώστε μετέφερε την παραγωγή από το εργοστάσιο της Λειψίας σε αυτό του Regensburg, που προσφέρει μεγαλύτερη ευελιξία ώστε να εξασφαλιστεί η ανταπόκριση στην περίπτωση αναπάντεχα αυξημένης ζήτησης.

Τι λέει το DRIVE
Σαφώς καλύτερη από την προηγούμενη Χ1, σε όλους τους τομείς, από τους χώρους μέχρι τις επιδόσεις, την οικονομία και την οδική συμπεριφορά.
Τιμή Από €36.350 (sDrive2.0i). H xdrive25d από €46.300
Τεχνολογία 1.998 cc, i4 16v, 2 EEK, άμεσος ψεκασμός common-rail, τούρμπο VGT δύο σταδίων, 231 PS/4.400 rpm, 45,9 kgm/1.500-3.000 rpm, αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων, ηλεκτρονικά ελεγχόμενη τετρακίνηση.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 6,6”
Τελική ταχύτητα 235 km/h
Κατανάλωση 5,0 lt/100km
Εκπομπές CO₂ 132 g/km
Διαστάσεις 4.439 x 1.821 x 1.598 mm
Μεταξόνιο 2.670 mm
Χώρος αποσκευών 505/1550 lt
Βάρος 1.575 kg
Στοιχεία κατασκευαστή