Ίσως ένα από τα πιο κρίσιμα στοιχήματα για μια εταιρεία που κατασκευάζει σούπερκαρ είναι να καταφέρει να εμπνεύσει εμπιστοσύνη στον υποψήφιο αγοραστή.

Πόσω μάλλον για μια νεοσυσταθείσα εταιρεία, όπως η Mercedes-AMG, κι ένα εντελώς νέο προϊόν, όπως η GT. Χρειάζεται λοιπόν τεράστια αυτοπεποίθηση για να καταφέρεις να πείσεις κάποιον να ξοδέψει ένα 6ψήφιο νούμερο σε ένα σπορ αυτοκίνητο. Ένα άλμα πίστης για να είμαστε πιο ακριβείς, δεδομένου ότι θα «επενδύσεις» σε μια εταιρεία που έχει εξελίξει μόλις ένα αντίστοιχο αυτοκίνητο στο παρελθόν. Σε αντίθεση με τον πεπειραμένο ανταγωνισμό της Porsche ή ακόμα και αυτής της Aston Martin ή της Bentley.

Αποπλάνηση
Τώρα προσθέστε και κάποιες επιπλέον αντίξοες παραμέτρους. Η νέα Mercedes-AMG GT είναι μικρότερη από την εκρηκτική SLS [video], με μικρότερη ιπποδύναμη και –πιστέψτε το– φθηνότερη. Όλες οι παραπάνω παράμετροι σαφώς δεν υποστηρίζουν το υπερφίαλο «εγώ» που αναπόφευκτα συνοδεύει τους υποψήφιους αγοραστές σούπερκαρ και συνεπακόλουθα δεν τους προτρέπει να αφήσουν με ευκολία τις «ασφαλείς» επιλογές.

Από την άλλη, δεν μπορούμε παρά να απονείμουμε τα εύσημα στη Mercedes-AMG για το τόσο θελκτικό και διορατικό σχήμα που έδωσε στην GT. Μπορεί να καταργήθηκαν οι ανοιγόμενες προς τα πάνω πόρτες της SLS, μπορεί να εγκαταλείφθηκε η λογική της τόσο «κτηνώδους» παρουσίας στο δρόμο, αλλά τη θέση τους πήραν σαγηνευτικές καμπύλες, κομψές λεπτομέρειες και πολύ πιο μελετημένες αναλογίες, με επίκεντρο πάντα το θεόμακρο καπό. Η GT δεν σταματά την κυκλοφορία, όπως έκανε η SLS, όμως μόλις περάσει στο οπτικό πεδίο σου σε αφήνει άναυδο.

Υπάρχει λοιπόν μια αδήριτη ωριμότητα και εκλέπτυνση στο σχεδιασμό αυτού του αυτοκινήτου. Και το ακόμα καλύτερο είναι, όπως θα δούμε αμέσως μετά, ότι τα ίδια στοιχεία περνούν και στα οδηγικά χαρακτηριστικά της GT. Για να τα ανακαλύψεις όμως πρέπει πρώτα να ξεπεράσει το μικρό σοκ της μάλλον ανέμπνευστης καμπίνας.

Προφανώς το εσωτερικό της Mercedes-AMG GT είναι υπεράνω κριτικής όσον αφορά τον τεχνολογικό εξοπλισμό, την ποιότητα των υλικών και βέβαια το φινίρισμα. Διακρίναμε ωστόσο μια υποψία προχειρότητας όσον αφορά τον σχεδιασμό του ταμπλό και σίγουρα θα θέλαμε να είναι πιο «μοναδικό».

Για παράδειγμα, ενώ όλα τα χειριστήρια είναι εκεί που πρέπει και λειτουργούν άψογα, θεωρούμε πως τα καθίσματα παραείναι στενά, με κοντό έδρανο και χωρίς την πλευρική στήριξη που θα επέβαλε ο χαρακτήρας του αυτοκινήτου. Ο χώρος για το κεφάλι των επιβατών είναι επαρκής, πιθανόν όμως όσοι έχουν μακριά κάτω άκρα να δυσκολευτούν λίγο.

Η κονσόλα είναι τοποθετημένη εκατέρωθεν του κεντρικού υπερυψωμένου τούνελ μετάδοσης, ομολογουμένως χωρίς ιδιαίτερη προσοχή. Τα κουμπιά και οι διακόπτες που διατρέχουν τις δύο πλευρές της κονσόλας είναι υπερμεγέθη, καταλαμβάνουν αχρείαστα μεγάλο χώρο και μάλιστα χωρίς μια σαφή δομή και ιεραρχία. Για παράδειγμα το μπουτόν εκκίνησης του κινητήρα είναι μικρότερο από το «on» του ηχοσυστήματος. Επίσης ο λεβιές του κιβωτίου είναι μικρότερος από το touchpad της κεντρικής οθόνης COMAND. Τα όργανα είναι ευδιάκριτα και πάλι όμως θα έπρεπε να είναι πιο «ειδικά» ή τουλάχιστον όχι τόσο όμοια με εκείνα της A45 AMG [video]. Προφανώς, η AMG χρειάζεται λίγο χρόνο ακόμα έτσι ώστε να δώσει στα μοντέλα της μια απολύτως διακριτή σχεδιαστική γραμμή στο εσωτερικό.

Το αυτοκίνητο των μηχανικών...
Από την άλλη, η AMG είναι -και θα πρέπει να παραμείνει- η εταιρεία των σκληροπυρηνικών μηχανικών. Το είδος των ανθρώπων που αφήνουν λαδωμένες δαχτυλιές πάνω στο καπό. Κάτω από το συγκεκριμένο καπό, λοιπόν, πάλλεται ο ολοκαίνουργιος διτούρμπινος 4λιτρος V8. Το μοτέρ αυτό αναμένεται να δώσει πνοή και σε μια σειρά επερχόμενων μοντέλων AMG και αποδίδει, προς το παρόν 462 ή 510 PS, ανάλογα με την έκδοση. Μοτέρ που πρόσφατα γνωρίσαμε και στη νέα Mercedes-AMG C63 S [video]. Πρόκειται ουσιαστικά για τη «συρραφή» δύο δίλιτρων μοτέρ από την Α45 AMG γύρω από ένα κοινό στροφαλοφόρο άξονα. Στα χαρτιά μπορεί, διότι στην πράξη η πιο πάνω σύγκριση δεν πλησιάζει ούτε από μακριά την πραγματικότητα.

Στα σωθικά του κινητήρα κρύβεται ένας ανθρακονημάτινος άξονας μετάδοσης και μια επικαιροποιημένη έκδοση του ίδιου 7τάχυτου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη στης Getrag που είχαμε και στην SLS. Η ανάρτηση αποτελείται από διπλά ψαλίδια σφυρήλατου αλουμινίου εμπρός πίσω και το σύστημα μετάδοσης είναι υδραυλικό με μεταβλητό λόγο. Όλα τα παραπάνω εμπεριέχονται μέσα σε ένα αλουμινένιο αμάξωμα που κι αυτό προέρχεται από την SLS, αλλά έχει βελτιωμένη στρεπτική ακαμψία και είναι προσαρμοσμένο σε πιο κοντό μεταξόνιο.

Όπως είναι αναμενόμενο, ακόμα και σε ένα αυτοκίνητο με τιμή εκκίνησης τα €175.000 όσο πιο τεχνολογικά αναβαθμισμένα θέλεις να είναι τα χαρακτηριστικά της ανάρτησης, του κινητήρα και του συστήματος διεύθυνσης, τόσο πιο βαθιά πρέπει να βάλεις το χέρι στην τσέπη. Η βασική έκδοση λοιπόν (είπαμε των €175.000) έρχεται με ένα απλό μηχανικό μπλοκέ διαφορικό στους πίσω τροχούς, ανάρτηση με απλά αμορτισέρ, 19άρες ζάντες και «βασικό» εξοπλισμό στον οποίο περιλαμβάνονται βεβαίως προβολείς LED, σύστημα πολυμέσων COMAND και εξάτμιση με ρυθμιζόμενα κλαπέτα. Όλα αυτά λοιπόν είναι απλώς η κορυφή του παγόβουνου.

Διότι εκταμιεύοντας πλέον €203.550 αποκτάς την GT S. Το «S» αυτό σημαίνει ότι η ιπποδύναμη ανεβαίνει στους 510 ίππους, οι στάνταρ πίσω τροχοί γίνονται 20άρηδες, το μπλοκέ διαφορικό είναι ηλεκτρονικά ελεγχόμενο, η ανάρτηση περιλαμβάνει ηλεκτρονικά ελεγχόμενα μαγνητορροϊκά αμορτισέρ και η διάμετρος των εμπρός δίσκων των φρένων μεγαλώνει.

Για ακόμα μεγαλύτερη έμφαση στα δυναμικά χαρακτηριστικά μπορείς να παραγγείλεις το πακέτο AMG Dynamic Plus με επιπλέον χρέωση €3.306. Σε αυτό συμπεριλαμβάνονται πιο άμεση απόκριση του κινητήρα και του κιβωτίου, πιο σφιχτές ρυθμίσεις της ηλεκτρονικής ανάρτησης, γρηγορότερη κρεμαγέρα και πιο αρνητικό κάμπερ των εμπρός τροχών. Ε, ύστερα από αυτό δεν πρέπει να βάλεις και κεραμικά-ανθρακονημάτινα φρένα, (€12.423), τα Michelin Sport Cup (€1.072) και το high end ηχοσύστημα της Burnmester (€7.148);

Ο κατάλογος συνεχίζεται σχεδόν ατελείωτος και η τελική τιμή μπορεί εύκολα να προσεγγίσει εκείνη της SLS. Το λέμε αυτό για να καθησυχάσουμε όσους ανησυχούσαν πως μπορεί να πληρώσουν λιγότερα χρήματα, πράγμα καθόλου καλό για το πρεστίζ τους...

Επί τον τύπον…
Στην κλειστή σχετικά παρουσίαση, είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε την GT S, εξοπλισμένη με το πακέτο Dynamic Plus και τα κεραμικά φρένα, αλλά και την έκδοση Edition 1 με όλα τα παραπάνω συν τα σπορ ελαστικά.

Η προσοχή μας πρώτα επικεντρώνεται στον κινητήρα, διότι είναι ένα από τα κύρια χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου, αλλά κυρίως διότι πρόκειται για ένα διαμάντι. Μπορεί να μην ξεχειλίζει από την απόκριση και να πόρρω απέχει από το φρενήρες στροφάρισμα του ατμοσφαιρικού 6,2 της SLS, αλλά είναι προικισμένος με περισσότερη ουσία και συνάμα με έναν ιδιαιτέρως διαχυτικό χαρακτήρα. Η κατανάλωση, οι εκπομπές ρύπων και η αυτονομία αποτελούν τρεις τομείς στους οποίους η GT διαπρέπει σε σχέση με την SLS. Και όλα αυτά οφείλονται στο προηγμένο μοτέρ. Με κρατημένη οδήγηση πιστεύουμε πως η GT μπορεί να πετύχει κατανάλωση γύρω στα 10 lt/100 km ή και κάτω από αυτά. Υπό τις ίδιες συνθήκες που με την SLS ήταν αδύνατο να πετύχεις κάτι καλύτερο από 13 lt/100 km. Να προσθέσουμε ακόμα πως η GT έχει σαφώς μεγαλύτερο και πιο εκμεταλλεύσιμο χώρο αποσκευών.

Πατάς το μπουτόν εκκίνησης και οι εξατμίσεις βρυχώνται με έναν μπάσο, βραχνό ήχο. Αρχίζεις να ρολάρεις και ακούς σκασίματα που σου ανοίγουν την όρεξη. Η οποία όρεξη ικανοποιείται άμεσα μόλις βυθίσεις το πόδι στο γκάζι. Από κει και πέρα το αυτοκίνητο σου επιβεβαιώνει όποια υπόθεση είχες κάνει σε σχέση με τις καταβολές, την εμφάνιση και τις δυνατότητές του. Ετούτο το μηχάνημα είναι τόσο επιθετικό τόσο hot-rod τόσο έξαλλο όσο ήταν η SLS και περισσότερο απ’ όσο ένα Audi R8 V10 και μια Porsche 911 Turbo [video] μαζί. Κι όλα αυτά τα καταλαβαίνεις πριν καν καρφώσεις τη 2η στο κιβώτιο.

Το σασμάν λειτουργεί εντυπωσιακά, ανεξαρτήτως του προγράμματος που έχεις διαλέξει, αν και πρέπει να το προσέξεις επί τούτου, με τον κινητήρα βασικό πρωταγωνιστή. Υπέθετα πως το πεντάλ του γκαζιού ίσως να είναι λίγο μαλακό, όπως στην Α45 AMG. Ούτε κατά διάνοια! Ακόμα και στην GT S, ο κινητήρας στροφάρει με έναν «χαλαρό» τρόπο και με τέτοια ραφιναρισμένη ποσότητα ώσης που η σχέση συμπίεσης μπορεί άνετα να φτάνει το 10,5:1.

Το αποτέλεσμα είναι να μη νιώθεις σχεδόν την κλωτσιά της ροπής στις χαμηλές στροφές, λες και προσπαθεί να ανταποκριθεί με τη γωνία του ποδιού σου πάνω στο γκάζι.

Οι επιδόσεις αναβλύζουν από ένα απύθμενο πηγάδι. Ακόμα κι από τις 2.000 rpm, η απόκριση είναι τόσο καθαρή που μπορείς να καθορίσεις το ρυθμό της επιτάχυνσης με όση ακρίβεια επιθυμείς. Στο άλλο άκρο του στροφόμετρου, ο κινητήρας εξακολουθεί να επιταχύνει θριαμβευτικά πάνω από τις 6.000 rpm. Η μόνη διαφορά είναι πως πλέον αποκρίνεται λιγότερο άμεσα στο γκάζι, κυρίως για να μην βροντήξεις πάνω στον κόφτη τόσο απότομα όσο έκανες με τον παλιότερο 5.5 V8 της AMG. Με την SLS, η πλήρης επιτάχυνση για ένα προσπέρασμα ή στην έξοδο μιας στροφής προϋπέθετε είτε να έχεις επιλέξει μικρή σχέση στο κιβώτιο είτε να κολλήσεις το γκάζι στο πάτωμα και να περιμένεις το kickdown. Προφανώς και δεν ήταν ένα αργό αυτοκίνητο, αλλά έπρεπε να στροφάρει. Η GT από την άλλη έχει τόση διαθέσιμη ροπή, διατηρώντας την ταχύτητά της άμεσα και αβίαστα, με πηγαία δύναμη από τα σπλάχνα της και ταυτόχρονα πιο άμεσα διαθέσιμη. Πιθανόν να μην είναι τόσο γρήγορη όσο η 911 Turbo S ή η McLaren 650S, αλλά σαφώς δεν μένει πίσω.

Βέβαια για να εκμεταλλευτείς αυτή τη δύναμη κάπου στους δρόμους της California ή στις δύσκολες στροφές της πίστας Laguna Seca, σημαίνει ότι πρέπει να τη βάζει κάτω σωστά. Και εδώ επανερχόμαστε το ακανθώδες ζήτημα της εμπιστοσύνης. Δεν έχουμε καμία απολύτως αμφιβολία για τις αντικειμενικές δυνατότητες της GT όσον αφορά τα δυναμικά χαρακτηριστικά. Η πρόσφυση είναι ηράκλεια, η απόκριση στις αλλαγές κατεύθυνσης ακαριαία και σε αυτά προσθέστε τον εξαιρετικό έλεγχο των κινήσεων του αμαξώματος και ένα αστραπιαία γρήγορο τιμόνι. Τόσο γρήγορο που θα το ήθελα λίγο πιο βαρύ και με περισσότερη αίσθηση για να «κουμπώσει» τέλεια. Επειδή όμως υπάρχει έλλειψη από τα δύο παραπάνω, σου παίρνει αρκετό χρόνο έτσι ώστε να αναπτύξεις μια σχέση εμπιστοσύνης με το πλαίσιο. Να αρχίσεις πραγματικά να ακουμπάς επάνω του και να ξεδιπλώσεις έτσι το τεράστιο δυναμικό που έχει να προσφέρει.

Απινιδωτής
Η μεγαλύτερη επιτυχία της AMG όμως είναι ότι κατάφερε να προσδώσει στην GT πολύ καλύτερη σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες, απ’ ό,τι στην SLS. Κι αυτό παρά το θεόρατο καπό της. Αυτό σημαίνει πως μπορείς να αναπτύξεις όση ταχύτητα σου επιτρέπουν τα κότσια σου ή τα ραντάρ σε έναν δημόσιο δρόμο. Ή ακόμα περισσότερο, σε μια πίστα για να νιώσεις ρίγη συγκίνησης, χωρίς σχεδόν ποτέ αυτά να συνοδεύονται από τρέμουλο φόβου.

Όμως αν προχωρήσεις πέρα από το δίχτυ ασφαλείας, αν σκαλίσεις περισσότερο το χαρακτήρα του αυτοκινήτου στο όριο, πρέπει να το κάνεις με το δέοντα σεβασμό. Ο δύστροπος χαρακτήρας στο όριο ήταν μια κατηγορία που είχε βάση στην SLS. Αλλά αν και εσείς, όπως κι εγώ, φανταστήκατε πως η GT θα είχε σε αυτό το σημείο ηπιότερους τρόπους, χάσατε! Προφανώς η AMG πιστεύει πως οι πλαγιολισθήσεις θέλουν τεχνική και ιδρώτα και η ελευθερία χρειάζεται περίσκεψη, ειδικά όταν έχεις να κάνεις με τέτοια μηχανήματα. Άλλωστε τέτοιου είδους οδηγικές συμπεριφορές (λέγε με παντιλίκι...) είναι μάλλον παιδαριώδεις και πρέπει να ομολογήσω πως μόνο τα αυτοκίνητα που απαιτούν από τον οδηγό τους το μέγιστο της ακρίβειας και της τεχνικής του επιστρέφουν και την ανάλογη ανταπόδοση και ικανοποίηση.

Όπως και να το πάρει κάποιος, πρέπει να πούμε πως όταν η GT σπάσει την πρόσφυσή της, επειδή το θέλησε ο οδηγός, επειδή βρήκε μαύρο πάγο, επειδή έγινε λάθος εκτίμηση στην ταχύτητα, σαφώς δεν είναι το ευκολότερο αυτοκίνητο να το ελέγξεις. Το πίσω μέρος χάνει ξαφνικά την πρόσφυση και για να αρχίσεις να αντιλαμβάνεσαι το momentum χρειάζεται υπομονή και αυτοσυγκράτηση.

Τελικά όλα τα παραπάνω είναι αρκετά για να κάνουν την GT το καλύτερο σε δυναμικά χαρακτηριστικά σούπερκαρ που μπορεί να αγοράσει κάποιος; Ειλικρινά δεν μπορώ να δώσω μια σαφή απάντηση. Σίγουρα δεν είναι ντελικάτη, αλλά δείχνει και ακούγεται υπέροχη. Έχει έναν αξιοθαύμαστο κινητήρα, είναι πολύ πιο εύχρηστη και ώριμη από την SLS. Και πάνω από όλα κάνει τους παλμούς της καρδιάς σου να φτάνουν στο όριο.

Η Mercedes-AMG GT S με μια ματιά
Κυβισμός 3.982 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες V8/32
Τροφοδοσία Άμεσος ψεκασμός, δύο τούρμπο
Ιπποδύναμη 510 PS/6.250 rpm
Ροπή 66,3 kgm /1.750-4.750
Βάρος 1.645kg
Kg/PS 3,2
0-100 km/h 3,8”
Τελική ταχύτητα 310 km/h
Διαστάσεις 4.546 x 1.939 x 1.289 mm
Μεταξόνιο 2.630 mm
Μετατρόχιο εμπρός/πίσω 1.680/1.651 mm
Ανάρτηση εμπρός Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική
Ανάρτηση πίσω Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική
Φρένα εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 390 mm
Φρένα πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι, 360 mm
Λάστιχα εμπρός 265/35 R 19
Λάστιχα πίσω 295/30 R 20
Μετρήσεις κατασκευαστή