Η τρίτη γενιά της BMW X1 μας συστήθηκε με τις συμβατικές αλλά και τις ήπια υβριδικές της εκδόσεις, κερδίζοντας τις εντυπώσεις με την πληρότητά της που την τοποθέτησε εκ νέου στα κορυφαία premium C-SUV. 

Αυτό ακριβώς θέλει να συνεχίσει και με τις πιο ισχυρά εξηλεκτρισμένες επιλογές που προσφέρει, δηλαδή τις plug-in hybrid εκδόσεις αλλά και την ηλεκτρική iX1. Πόσο λοιπόν έχει επηρεάσει ο δυνατός εξηλεκτρισμός τη συνολική αλλά και την οδηγική εικόνα του μοντέλου; 

Όπως σε όλες τις BMW έτσι και στην X1, ο δρόμος για το τελικό αποτέλεσμα περνάει από την μεθοδικότητα και τη μεγάλη προσοχή σε κάθε βήμα, έτσι ώστε η εκάστοτε έκδοση να στοχεύσει ακριβώς στο κοινό που απευθύνεται, με κοινό παρονομαστή την premium εικόνα, την κορυφαία ποιότητα και το έντονο οδηγικό ταπεραμέντο. 

Δε θα μπορούσε να είναι και διαφορετικά, αφού η X1 εξ αρχής εξελίχθηκε ώστε να μπορεί να υποστηρίξει όλα τα συστήματα κίνησης. Είναι κάτι που φάνηκε από την οδηγική επαφή μας τόσο με την κορυφαία plug-in hybrid έκδοση της γκάμα xDrive 30e όσο και από την αμιγώς ηλεκτρική έκδοση, την iX1. 

Αρχικά να πούμε πως και τα δύο αυτοκίνητα είναι διαθέσιμα για παραγγελία και στη χώρα μας, με την ηλεκτρική iX1 xDrive30, να ξεκινάει από €54.990 χωρίς την επιδότηση και τις plug-in hybrid εκδόσεις xDrive25e και xDrive30e να εκκινούν από τις €49.950 και € 52.550 αντίστοιχα. Με την υποσημείωση πως και οι δύο έχουν λιανική τιμή προ φόρων κάτω των €40.000, άρα και μεγάλο ενδιαφέρον για εταιρική χρήση. 

Σε κάθε περίπτωση, οι αισθητικές διαφορές με τις υπόλοιπες εκδόσεις της νέας X1 είναι ελάχιστες και προσαρμοσμένες στη διαφορετική φύση της κάθε περίπτωσης. Για παράδειγμα συναντάμε μια επιπλέον τάπα ανεφοδιασμού στην επαναφορτιζόμενη έκδοση xDrive30e, ενώ στην ηλεκτρική iX1 η ουσιαστική διαφορά εντοπίζεται στην κλειστή εμπρός μάσκα.

Αντίστοιχα οι διαφορές στο εσωτερικό είναι επίσης μικρές και αφορούν και στις λειτουργίες των συστημάτων κίνησης. Στο κυρτό πάνελ με τον ψηφιακό πίνακα οργάνων των 10,25” και την οθόνη των 10,7” του iDrive, εκτός όλων των άλλων συστημάτων και πληροφοριών υπάρχουν και σχετικές ενδείξεις για την ενέργεια των μπαταριών, τη φόρτιση κ.α.. Η ποιότητα παραμένει στο γνωστό κορυφαίο επίπεδο της X1, προβάλλοντας έναν ιδιαίτερα ευχάριστο συνδυασμό πολυτέλειας και σύγχρονου χαρακτήρα. Ό,τι δηλαδή ισχύει και για τις υπόλοιπες X1 με τις οποίες δεν υπάρχει διαφορά σε επίπεδο χώρων. Τουλάχιστον για τους επιβάτες που είναι απόλυτα επαρκείς.

Από την άλλη ο χώρος αποσκευών έχει μόλις 10 lt μικρότερο όγκο, φτάνοντας τα 490 lt σε αμφότερες τις επαναφορτιζόμενες υβριδικές εκδόσεις και την ηλεκτρική iX1. 

Οι βασικότερες διαφορές των δύο αυτοκινήτων που δοκιμάσαμε αφορούν προφανώς το μηχανικό κομμάτι. Ξεκινώντας από την iX1, το ηλεκτρικό alter-ego της Χ1, διαθετει το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης πέμπτης γενιάς eDrive Technology και αποτελείται από δύο ηλεκτρικά σύγχρονα μοτέρ (που όμως δεν είναι μόνιμου μαγνήτη αφού ο ρότορας διεγείρεται εξωτερικά, με ρεύμα) και κιβώτιο ταχυτήτων σταθερής σχέσης μετάδοσης.

Οι 313 PS που αποδίδονται συνολικά μεταδίδονται στους τέσσερις τροχούς, με το «boost button» (το paddle στο αριστερό χέρι του οδηγού) να προσφέρει τα μέγιστα για 10”.  Mε αυτό ενεργοποιημένο, τα 0-100 km/h διαρκούν 5,6” ενώ η τελική ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 180 km/h. Και στην πράξη η iX1 έχει δυνατό ρυθμό επιτάχυνσης ακόμα και χωρίς τη χρήση του boost, εντυπωσιάζοντας περισσότερο με το θετικό τράβηγμα και τη γραμμικότητα με την οποία μαζεύει χιλιόμετρα. 

Η μπαταρία έχει χωρητικότητα 64,5 kWh και βρίσκεται κάτω από το δάπεδο, προσφέροντας ηλεκτρική αυτονομία από 417 έως 440 km ανάλογα με τη χρήση σύμφωνα με το πρότυπο WLTP. Καταναλώνει δε, κατά το ίδιο πρότυπο από 16,8 έως 18,1 kWh/100 km. Η φόρτιση διαρκεί 6,5 ώρες σε AC εγκατάσταση με ισχύ 11 kW (σ.σ ή 22 kWh προαιρετικά) και 29 λεπτά της ώρας σε ταχυφορτιστή DC ισχύος 130 kW. 

Ένα σκαλί κάτω σε ό,τι έχει να κάνει με τον εξηλεκτρισμό, βρίσκεται η plug-in hybrid έκδοση xDrive30e όσο και η xDrive25e, που έχουν διαφορά μόνο στην απόδοση. Η μικρή συνδυάζει το 1.5 lt TwinTurbo μοτέρ των 136 ίππων με ηλεκτροκινητήρα 109 PS αποδίδοντας συνδυαστικά 245 PS, ενώ η μεγαλύτερη και αυτή που οδηγήσαμε στην Σλοβενία, φοράει τον ίδιο βενζινοκινητήρα με 150 ίππους τον οποίο συνδυάζει με ηλεκτροκινητήρα ισχύος 177 ίππων, ανεβάζοντας τη συνδυασμένη ισχύ στους 326 ίππους.

Η κίνηση σε κάθε περίπτωση μεταδίδεται και στους τέσσερις τροχούς, με τον TwinPower Turbo να κινεί τους εμπρός μέσω του Steptronic κιβωτίου των επτά σχέσεων με διπλό συμπλέκτη, ενώ το ηλεκτρικό μοτέρ τους πίσω. Ο ηλεκτρονικός έλεγχος επενεργεί πολύ θετικά στο σύνολο προκρίνοντας την ομαλή μετάβαση της ισχύος από τις δύο πηγές και προσφέροντας όταν χρειαστεί και αξιόλογα σπορ χαρακτηριστικά λειτουργίας. 

Η μπαταρία με ωφέλιμη χωρητικότητας 14,2 kWh προσφέρει σύμφωνα με τα τεχνικά στοιχεία της BMW από 77 έως 91 km ηλεκτρικής αυτονομίας στην xDrive25e και από 76 έως 88 km στην xDrive30e. Είναι τιμές που φάνηκαν αρκετά αισιόδοξες σε σχέση με αυτές που είδαμε εμείς κατά την δοκιμή της, ωστόσο θα επανέλθουμε σε αυτό το θέμα όταν τις δοκιμάσουμε και στην Ελλάδα. 

Οι εντυπώσεις μας πάντως δεν αναμένεται να διαφοροποιηθούν όταν τα δοκιμάσουμε εντός έδρας. Kαι τα δύο κρύβουν αποτελεσματικά την εξηλεκτρισμένη τους φύση σε οδηγικό επίπεδο, με το επιπλέον βάρος να μην επηρεάζει σημαντικά την αίσθηση ούτε την ακρίβεια στην οδήγηση, πάντα σε σχέση με τις συμβατικές X1.

Η οδηγική αίσθηση που παίρνεις οδηγώντας οποιαδήποτε από τις δύο προτάσεις (PHEV ή EV) είναι δυνατή κι ενώ η άνεση είναι το βασικό χαρακτηριστικό για τις δύο, υπάρχουν περιπτώσεις όπου στον αφρό βγαίνουν στοιχεία σχετικά με την ευχαρίστηση της οδήγησης. Η σφιχτή αίσθηση δίνει την αυτοπεποίθηση που χρειάζεται ο οδηγός για να πιέσει και συνοδεύεται από την αποτελεσματικότητα.

Το παράδοξο της υπόθεσης είναι πως στην πράξη η plug-in hybrid έκδοση xDrive30e αποδεικνύεται ακόμα πιο ευχάριστη υπό πίεση τόσο σε σχέση με την ηλεκτρική της αδελφή, όσο και σε σχέση με τα αντίστοιχα ανταγωνιστικά PHEV. Και αυτό προκύπτει από το ικανό σύνολο που διαμορφώνουν ο ισχυρός κινητήρας, η εξαιρετική μετάδοση (κιβώτιο-τετρακίνηση) και η ρύθμιση της ανάρτησης που συνοδεύονται από το σωστό βάρος του τιμονιού.

Όχι πως η iX1 δεν έχει αντίστοιχα στοιχεία. Απλά εδώ επειδή το βάρος είναι 150 kg μεγαλύτερο, τα ηλεκτρονικά βοηθήματα της οδήγησης είναι αυστηρά ρυθμισμένα για να αποτρέψουν τα όποια φαινόμενα μπορεί να προκαλέσει. Υπό πίεση πάντως η αρχική διάθεση και των δύο εξηλεκτρισμένων εκδόσεων, δείχνει να στηρίζεται στην μεγαλύτερη συμμετοχή των πίσω τροχών και έτσι επιτυγχάνεται η ουδετερότητά τους αν συνεχίσεις να τις πιέζεις. Οπότε η οδηγική εικόνα τους είναι απόλυτα ισορροπημένη, όπως ακριβώς και η συνολική. Γι' αυτό και είναι από τους πλέον δυνατούς παίχτες της κατηγορίας, ανεξαρτήτως συστήματος κίνησης.