Στην autobahn με τα φώτα και τα βλέφαρα νυσταγμένα και βαριά, απολαμβάνουμε τα τελευταία χιλιόμετρα. Είναι το τέλος (άλλης) μιας μέρας που ξεκίνησε γύρω στις 4:00 τα ξημερώματα και θα τελειώσει τα μεσάνυχτα, όταν λήγει η ισχύς του εγγράφου παραχώρησης του αυτοκινήτου οπότε αναγκαστικά θα πρέπει να έχει περάσει την πύλη του εργοστασίου. Σπάνιο για Γερμανούς, έκαναν την υπέρβαση και μας επέτρεψαν να την κρατήσουμε «εκτός προγράμματος».

Άλλη μία από τις “Mission Impossible” μέρες στη δουλειά οδεύει προς το τέλος της. Καθώς δεν είναι καθόλου δεδομένο για ένα περιοδικό από την Ελλάδα να έχει πρόσβαση σε τέτοια αυτοκίνητα και μάλιστα λίγο καιρό μετά την παρουσίασή τους, η ευθύνη να προκύψει το σωστό αποτέλεσμα χωρίς γρατζουνιά (κυρίως αυτό) χτυπάει κόκκινο. Πέρα από το τεράστιο κόστος, είναι πάνω από όλα ζήτημα αξιοπρέπειας.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Ξανά στην Porsche το ρεκόρ στο Nurburgring με την 911 GT2 RS MR [video]

Η ησυχία που διαδέχεται την ένταση των προηγούμενων ωρών προδίδει περισσότερο ανακούφιση παρά κούραση. Ησυχία, τρόπος του λέγειν… Ακόμη και με κλειστά τα κλαπέτα της πανάλαφρης εξάτμισης από τιτάνιο, ο boxer γουργουρίζει ζωηρά. Και η κύλιση είναι τραχιά, λόγω των ειδικών ημιαγωνιστικών ελαστικών και της ανάρτησης χωρίς ελαστικούς συνδέσμους. Το βαθύ μονοκόμματο μπάκετ αποδεικνύεται φιλόξενο. Δεν έχει παρά μια φλοίδα μαλακής επένδυσης, αλλά εκτός από τα πλευρά στηρίζει σωστά και τη σπονδυλική στήλη. Όταν απλώς μετακινείσαι, μπορείς να χαλαρώσεις όλους τους μυς, να αφήσεις το σώμα να πάρει το σχήμα του. Κοιτάζοντας μπροστά, με το σκοτάδι να κρύβει το ταμπλό, οι όμορφα φωτισμένες ενδείξεις των οργάνων με τη λιτή γραμματοσειρά φέρνουν στο μυαλό κλασικές 911 προηγούμενων δεκαετιών. Και κάθε φορά που το βλέμμα σηκώνεται στον κεντρικό καθρέφτη, αυτός είναι γεμάτος από το crossmember του roll cage, το οποίο περιλαμβάνεται στο πακέτο Clubsport το οποίο μπορείς να επιλέξεις χωρίς χρέωση.

Ρολάρεις χαλαρά με 120-130 km/h. Σε περνούν ακόμη και τα τροχόσπιτα, αλλά δεν έχεις να αποδείξεις κάτι. Χαμογελάς ευγενικά, ίσως και λίγο αυτάρεσκα στις εκδηλώσεις θαυμασμού που εισπράττει η 911 GT3 RS. Είναι αυτή η στιγμή που συνειδητοποιείς τι έχει γίνει. Που κάνεις back up στο σκληρό δίσκο, στο πίσω μέρος του μυαλού, εικόνες,  ήχους και συναισθήματα. Που ηρεμείς ακούγοντας τη δική σου μουσική από το συνδεδεμένο στο infotainment smart phone. Ναι, αντίθετα με τις σπαρτιάτισσες του μακρινού παρελθόντος, η σύγχρονη GT3 RS προσφέρει (σχεδόν) όλες τις ανέσεις όπως προηγμένο σύστημα multimedia, cruise control, αυτόματο κλιματισμό, ανάρτηση που έχει ΚΑΙ μαλακή ρύθμιση, ηλεκτρονικά ελεγχόμενη, για τις καθημερινές μετακινήσεις. Και κιβώτιο διπλού συμπλέκτη (η μόνη επιλογή) που έχει (προφανώς) και αυτόματη λειτουργία για στιγμές σαν αυτή. Έχεις το χρόνο να νιώσεις ευγνωμοσύνη για άλλο ένα όνειρο που έγινε εμπειρία.

Και τότε…
Μια ξερογκαζιά και ένα διπλό κατέβασμα ακριβώς δίπλα σου, στην αριστερή λωρίδα, σε ξυπνούν απότομα. Χαμογελαστός, ξανθός, μετρίου αναστήματος. Ελβετός, σύμφωνα με την πινακίδα, κι αυτός με ασημί 911, φέρουσα εξίσου μεγάλη φτερούγα. Μόνο που η δική του είναι GT2 RS.

Έργα μπροστά, με όριο ταχύτητας 80 km/h. Καλού κακού κατεβάζεις δύο και περιμένεις. Μόλις ξαναβγαίνουμε στον ανοιχτό δρόμο πατάει. Είναι προφανές ότι πρέπει να κατεβάσεις άλλη μία για να μείνεις κοντά του. Το μοτέρ ανεβάζει σαν δαιμονισμένο, το PDK αλλάζει ακαριαία μια ανάσα πριν τον κόφτη.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Επίσημο: Αυτή είναι η νέα Porsche 911 [video]

Ακούς τον αέρα να σφυρίζει στην εισαγωγή σα να έχεις αφήσει μια χαραμάδα ανοιχτό το βορεινό παράθυρο. Τα φαρδιά πίσω φτερά της Turbo με τους ειδικά σχεδιασμένους αεραγωγούς δημιουργούν ένα φαινόμενο ram air, επιταχύνοντας τη ροή προς τις πεταλούδες. Για να στροφάρει ως τις 9.000 rpm έχουν καταργήσει το πνευματικό σύστημα των βαλβίδων, χρησιμοποιούν ένα απλοποιημένο μηχανικό σύστημα με κλασικά κοκοράκια και πανίσχυρα ελατήρια. Όπως ακριβώς και στο αγωνιστικό του Porsche Cup, το οποίο έτσι καμιά 35αριά άλογα παραπάνω βγάζει. Μη φανταστείτε καμιά τρελή διαφορά. Όταν λένε ότι αυτό είναι ένα αγωνιστικό μοτέρ ακριβολογούν, ίσως περισσότερο από κάθε άλλο εργοστάσιο. Για περισσότερη αξιοπιστία, χρησιμοποιούν φαρδύτερες μπιέλες. Τα ρουλεμάν του στροφάλου είναι μεγαλύτερα και μια ειδική επίστρωση Plasma στα χιτώνια μειώνει τις τριβές. Ξηρό κάρτερ και… επτά αντλίες, φροντίζουν ώστε αφενός το μοτέρ να μη μένει ποτέ στεγνό, ακόμη και με τα πιο έντονα πλευρικά φορτία, αφετέρου ο ελαφρωμένος στρόφαλος να συναντά την ελάχιστη δυνατή αντίσταση. Για λόγους ψύξης και λίπανσης, βεβαίως, ψεκάζουν λάδι μέσα από τον στρόφαλο αλλά και στις φούστες των πιστονιών, από το κάτω μέρος.

Με σχέση συμπίεσης 13,3:1, άμεσο ψεκασμό και μεταβλητό χρονισμό Variocam αποδίδει 520 PS στις 8.250 rpm και 48 kgm στις 6.000 rpm. Όσο πλησιάζει προς τον κόφτη, ο ήχος δεν είναι απλώς… κύματα που περνούν από τον ακουστικό πόρο. Έχει μάζα, ενέργεια. Είναι μια μελωδικό πάντρεμα τέχνης και μηχανολογίας με την ένταση μιας κραυγής ακραίας απόγνωσης.

Το μοτέρ προφανώς έχει σχεδιαστεί να δουλεύει σε τέτοιο ρυθμό, για την καρδιά δεν είναι και σίγουρο. Οι επιδόσεις είναι καταιγιστικές. Το εργοστάσιο ανακοινώνει 0-100 km/h σε 3,2”, 0-160 km σε 6,9” και τελική 312 km/h παρότι η έμφαση στο αεροδυναμικό set-up έχει δοθεί προφανώς στο downforce. Τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν με ραγδαίο ρυθμό. Ο ήχος πολλαπλασιάζει την αίσθηση της επιτάχυνσης. Και κάνει την ταχύτητα ακόμη πιο εθιστική. Μέχρι τα 250-260 km/h το ανθρακονημάτινο καπό μας είναι κολλημένο στις πυρωμένες εξατμίσεις της GT2 RS. Για μια στιγμή πιστεύεις στο θαύμα, όσο ανεξήγητο κι αν μοιάζει βάσει προδιαγραφών. Και τότε, ο Ελβετός πατάει και το άλλο μισό γκάζι για να σου θυμίσει ότι, πολύ απλά, θαύματα δεν γίνονται. Και ότι η GT3 RS δεν φτιάχτηκε για ευθείες.

Έξι σημείων
Η GT3 RS είναι ίσως η πιο όμορφη εκδοχή της κλασικής σιλουέτας της 911. Αφράτες καμπύλες και μυώδεις λεπτομέρειες εκφράζουν μια… εσωτερική ομορφιά. Ξεπερνάς το προφανές και βλέπεις την ουσία στην ύπαρξη όλων αυτών των στοιχείων που την κάνουν τόσο ξεχωριστή.

Δεν έχει ενεργά βοηθήματα, όπως η 918 και άλλα hyper και supercars. Απαιτούνται εργαλεία. Παραδοσιακά πράγματα. Αλλάζοντας τη θέση της πίσω πτέρυγας μπορείς να μεταβάλεις ως και 40% την κάθετη δύναμη που φορτίζει τον πίσω άξονα. Σε συνδυασμό με τη διαμόρφωση των μαρσπιέ που μεγαλώνουν την επίπεδη επιφάνεια του πατώματος και το μεγαλύτερο εμπρός splitter, μεταξύ άλλων στοιχείων, η RS φορτίζεται με 144 κιλά downforce στα 200 km/h, τιμή υπεδιπλάσια των 69 kg της GT3.    

Οι τροχοί 20 ιντσών εμπρός και 21 πίσω ξεχειλίζουν από το αμάξωμα. Αν πίσω τα φτερά της Turbo αρκούν (οι δύο εκδόσεις έχουν το ίδιο πλάτος), τα εμπρός χρειάστηκε να ανασχεδιαστούν και το πλάτος να αυξηθεί συνολικά κατά 2,5 cm. Οι αεραγωγοί τύπου NACA στο καπό δημιουργήθηκαν για να βοηθήσουν την ψύξη των φρένων. Τα οποία στη δική μας περίπτωση είναι τα έξτρα κεραμικά με δίσκους 410 mm εμπρός και 390 mm πίσω. Με 6πίστονες και 4πίστονες δαγκάνες, αντίστοιχα. Τα βράγχια στην κορυφή των φτερών δημιουργήθηκαν για να εκτονώνεται η πίεση, μειώνοντας την άντωση του ρύγχους. Είναι το σημείο αναφοράς σε σχέση με τον ορίζοντα μόλις δεθείς στο εκπληκτικό ανθρακονημάτινο μπάκετ. Αυτή τη φορά με τη ζώνη των έξι σημείων, διαθέσιμη επίσης στο αυτοκίνητό «μας», καθώς ο δρόμος μας οδηγεί βαθιά μέσα στον Μέλανα Δρυμό. Η Schwarzwaldhochstraße – διαβάζεται Ζβαρζβαλντχοχστράσε (διαβάζεται… τρόπος του λέγειν) – είναι μια ονειρεμένη διαδρομή μέσα στο δάσος που ανεβαίνει σε υψόμετρο μέχρι τα 1.200 περίπου μέτρα. Ανάλογα τον καιρό, θέα προς την κοιλάδα του ποταμού Ρήνου είναι εντυπωσιακή. Όπως και η λίμνη Mummelsee, στην καρδιά ενός αμφιθεατρικού οροπεδίου, διαμορφωμένου την εποχή των παγετώνων. Η χάραξη συνδυάζει τα πάντα. Η βασική διαδρομή είναι φαρδιά, γρήγορη, με καμπές 4ης και 5ης σε τέλεια άσφαλτο. Αλλά και αρκετή κίνηση. Οι μικρότεροι κάθετοι δρόμοι είναι στενότεροι, αλλά πιο ήσυχοι. Η ταλαιπωρημένη στα σημεία άσφαλτος δεν είναι βέβαια ό,τι καλύτερο για την ανάρτηση ενός αυτοκινήτου που έχει δημιουργηθεί για track days.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Η μοναδική Porsche 911 GT3 RS με χειροκίνητο κιβώτιο

Η μεγάλη διαφορά της RS σε σχέση με όλες τις άλλες 911 είναι η συνδεσμολογία της ανάρτησης. Έχουν καταργήσει τους ελαστικούς συνδέσμους, αντικαθιστώντας τους με ball joints. Η εμπρός διάταξη είναι μια ενισχυμένη εκδοχή του MacPherson με ψαλίδια βάσης ενώ πίσω έχουμε πολλαπλούς συνδέσμους. Πέρα από τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, ρυθμίζονται επίσης η γωνία κάμπερ, η σύγκλιση, η δύναμη της επαναφοράς, οι αντιστρεπτικές και η απόσταση από το έδαφος. Όχι αυτόματα, φυσικά. Στο συνεργείο ή στο pit box, με εργαλεία, όπως σε ένα κανονικό αγωνιστικό. Ακόμη και όταν δεν την οδηγείς, έχει τον τρόπο της να σε συναρπάζει, φαίνεται. Η Porsche καυχιέται ότι δεν υπάρχει πιο ρυθμίσιμο ως προς το set-up (μηχανικό και aero) αυτοκίνητο δρόμου. Και μάλλον έχει δίκιο.

Μικρογραμμάρια
Η απόσβεση είναι απρόσμενα αφράτη. Δεν μιλάμε για «άνεση», αλλά τουλάχιστον δεν θα σου σπάσει τα δόντια. Και δεν θα σε τρομάξει με αναπηδήσεις όταν δοκιμάσεις να κινηθείς γρήγορα. Δεν είναι και τόσο σπάνιο θέαμα άλλωστε οι GT3 στα ασφάλτινα ράλι. Το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μηχανικό μπλοκέ βάζει αποτελεσματικά τη δύναμη κάτω, ακόμη και στην κατσαρή άσφαλτο.

Θέλει προσπάθεια για να μη στρίβεις περισσότερο από όσο πρέπει. Όπως στο καρτ, βάζεις τη δύναμη στους ώμους, όχι στους καρπούς. Έτσι κι αλλιώς αλλάζει κατεύθυνση με απίστευτη ευκολία και ακρίβεια.
Αν η Cayenne και η Panamera αξιοποιούν την τεχνολογία για να αμφισβητήσουν τη Φυσική, η GT3 RS ακολουθεί πιστά τις βασικές αρχές της: Simplify, then add lightness. Η πατρότητα της παραπάνω φράσης ανήκει στον Colin Chapman, ιδρυτή της θρυλικής Lotus, η οποία επίσης γιορτάζει φέτος τα 70ά της γενέθλια. Αλλά είναι η βασική αρχή κάθε πραγματικά σοβαρού, σκληροπυρηνικού σπορ αυτοκινήτου.

Η βασική δομή είναι κατασκευασμένη από έναν συνδυασμό χάλυβα και αλουμινίου, οι προφυλακτήρες από ειδικό ανθεκτικό και πανάλαφρο πολυμερές και η οροφή από μαγνήσιο, τα καθίσματα από ανθρακόνημα. Για να φτάσουν το βάρος του αυτοκινήτου στεγνό στα 1.430 kg έχουν αφαιρέσει και το παραμικρό περιττό γραμμάριο από οπουδήποτε. Έχουν εξοικονομήσει 5 kg από τα… πατάκια της καμπίνας.  Χωρίς να τα αφαιρέσουν. Με το έξτρα πακέτο Weissach αφαιρούνται άλλα 28 κιλά, καθώς χρησιμοποιείται ανθρακόνημα για την πτέρυγα, τα καπό εμπρός πίσω, τα εμπρός φτερά, ακόμη και τις αντιστρεπτικές. Άλλα 11 kg και μάλιστα μη αναρτώμενης μάζας μπορείς να κερδίσεις από τους έξτρα τροχούς μαγνησίου.

Το μπροστινό σύστημα «διαβάζει» πολύ το δρόμο, ακολουθεί τις διαμήκεις ανωμαλίες, απαιτεί όλη σου την  προσοχή και τα δύο χέρια στις λαβές. Όμως μοιάζει περισσότερο να μυρίζεται την πρόσφυση, παρά να δυσανασχετεί. Το ίδιο κι εσύ. Έτσι κι αλλιώς, δεμένος στην τέλεια θέση οδήγησης, με τη στεφάνη στην ιδανική απόσταση και σε εντελώς κάθετη θέση, δεν θέλεις να πάρεις τα χέρια σου από το τιμόνι.

Είναι πρακτικά αδύνατο να περιγράψεις τον τρόπο που περνά το PDK από τη μία σχέση στην άλλη. Τις καρφώνει. Βελούδινα όμως. Με έναν μπάσο βαθύ χτύπο, κοφτό σαν αυτόν της καρδιάς. Δεν τραντάζεται το αυτοκίνητο, μόνο το «δόντι» στον ήχο του μοτέρ προδίδει την αλλαγή. Τα αλουμινένια paddles έχουν όμορφη, βαριά αίσθηση, για να καταλαβαίνεις τι κάνεις. Δεν έχει σημασία με πόσα έρχεσαι, τραβάς το αριστερό και κατεβάζει δύο, τρεις μαζί, ακαριαία.  Στα φρένα οι ζώνες ξεχειλώνουν από τη δύναμη της επιβράδυνσης. Η Porsche χρησιμοποιεί monobloc αλουμινένιες δαγκάνες. Η στιβαρότητα της κατασκευής από ένα συμπαγές κομμάτι υλικού έχει ακόμη καλύτερη συμπεριφορά σε συνθήκες ακραίας πίεσης. Το πλαίσιο είναι απόλυτα σταθερό, ακόμη και στο trail braking. Αφήνοντας στον οδηγό την ευχέρεια να επιλέξει τη συνέχεια. Στα μέτρια και αργά κομμάτια, η ενεργή τετραδιεύθυνση και το PTV Plus που τσιμπάει τα φρένα της εσωτερικής πλευράς κάνουν το αυτοκίνητο εξαιρετικά ευέλικτο, εξουδετερώνοντας την τάση της ουράς να σπρώχνει τη μούρη.

Η στεγνή, καθαρή αίσθηση του μπροστινού συστήματος και η ακαριαία απόκριση του κινητήρα στο γκάζι διεγείρουν την ευαισθησία του νευρικού συστήματος. Οι ενεργές βάσεις σφίγγουν, κάνοντας το μοτέρ δομικό αντί για φέρον τμήμα της κατασκευής. Η παραμικρή κίνησης του δεξιού ποδιού επηρεάζει το ζύγισμα του πλαισίου. Υπάρχουν ερεθίσματα που ίσως νιώσεις να αντιλαμβάνεσαι για πρώτη φορά, αφού ξεπεράσεις το αρχικό σοκ της ταχύτητας στην οποία συμβαίνουν όλα αυτά. Αναλύοντας την πληροφόρηση που έρχεται μέσα και από το κάθισμα μπορείς να προσθέτεις και να αφαιρείς γραμμάρια πίεσης από τον εμπρός και τον πίσω άξονα.
Με το ουδέτερο εργοστασιακό set-up όταν ξεπεράσεις το όριο των ειδικά εξελιγμένων Michelin θα ανοίξει ελάχιστα τη γραμμή της. Πολύ απλά γιατί αυτός είναι ο ασφαλέστερος τρόπος και ταυτόχρονα ο πιο αποτελεσματικός στο χρονόμετρο.

Η φυσική έλξη με το apex που δημιουργεί η 4διεύθυνση και η λειτουργία του PTV Plus μπορεί να συνδυαστεί με μια ελαφρά μεταφορά βάρους στην είσοδο. Περιμένεις λίγο στο turn in να φορτιστεί ο εμπρός εξωτερικός τροχός, νιώθεις την ουρά να ελαφρώνει και περνάς στο γκάζι. Στις παλιές 911 αυτό ήταν ένα σενάριο… θρίλερ. Η σύγχρονη GT3 RS δεν θα σε τιμωρήσει. Στρίβει και έτσι, με υπερστροφικές πόζες σε ρυθμό fast forward. Μια διαρκής υπενθύμιση για τη θέση του μοτέρ έρχεται διαρκώς μέσα από το κάθισμα, αλλά το πλαίσιο είναι εξαιρετικά ισορροπημένο. Και τηρουμένων των αναλογιών φιλικό. Η ακρίβεια των χειριστηρίων επιτρέπουν στον έμπειρο (για αυτόν έχει φτιαχτεί, κακά τα ψέματα) να περάσει μαζί της στην άλλη διάσταση.  

Werk 1
Το Zuffenhausen της Στουτγάρδης υπάρχει χάρη στο εργοστάσιο και στο Μουσείο της Porsche. Η σχέση της πόλης με τη μάρκα είναι ζωντανή. Και αμφίδρομη. Αντλούν ενέργεια η μία από την άλλη. Οι δρόμοι τη νύχτα είναι ασυνήθιστα ζωντανοί και φωτισμένοι για βιομηχανικό προάστιο γερμανικής πόλης.

Περνάμε την πύλη των εγκαταστάσεων οριακά σε σχέση με την προθεσμία μας, δευτερόλεπτα πριν τα μεσάνυχτα. Στο παραμύθι της Σταχτοπούτας θα είχε ήδη αρχίσει η μεταμόρφωση σε κολοκύθα. Στο δικό μας παραμύθι το τέλος είναι λιγότερο αγωνιώδες. Ή μήπως όχι;

Στο απέναντι κτίριο κατασκευάζονται καρότσες. Η 3η, προφανώς, βάρδια του 24ώρου συνεχίζει να δουλεύει. Φώτα, ομιλίες, εργάτες που πηγαινοέρχονται, ήχοι από μηχανήματα. Η μηχανή παραγωγής της Porsche είναι ζωντανή για να καλύψει τη ζήτηση. Η Cayenne και η Panamera, αξιοποιώντας μάλιστα τα οφέλη της υβριδικής τεχνολογίας, έχουν αποδειχθεί χρυσορυχείο για τη μάρκα. Σύντομα έρχεται και η πρώτη αμιγώς ηλεκτρική Porsche. Θα είναι αψεγάδιαστη, δεν κάνει λάθη η Porsche. Κάποιοι θα βρουν συναρπαστική αυτή τη νέα σελίδα στην ιστορία της μάρκας. Οι άνθρωποι της Porsche έχουν άλλωστε καταφέρει να μετατρέψουν σε πλεονέκτημα το σοκ που προκάλεσε η Cayenne.

Αυτή φαίνεται να είναι η πορεία προς το μέλλον. Και είναι μάταιο να πιστεύει κανείς ότι μπορεί να την ανακόψει.
Το Werk 1, όπου στεγάζεται και το γραφείο Τύπου είναι ένα από τα πιο παλιά κτίρια των ιστορικών εγκαταστάσεων του Zuffenhausen. Σε αυτήν εδώ τη γωνιά που παρκάρουμε τώρα την 991.2 GT3 RS, έχουν ξαποστάσει στο παρελθόν η Carrera RS 2.7, η 930 Turbo, η 959 και τόσες ακόμη. Η αυτοκίνηση αλλάζει, ναι. Αλλά η Porsche πάντα θα έχει σε αυτή τη γωνιά κάτι για όλους  εμάς που μεγαλώσαμε κάνοντας όνειρα με το άρωμα τη βενζίνης και τον ήχο του εξακύλινδρου boxer.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισµός 3.996 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες 6, boxer/24, 2 ΕΕΚ σε κάθε σειρά κυλίνδρων
Διάµετρος x διαδροµή 102 x 81,5 mm
Τροφοδοσία Άμεσος ψεκασμός, VarioCam μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής
Ισχύς 520 PS @ 8.250 rpm
Ροπή 47,9 kgm @ 6.000 rpm
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 3,2”
0-160 km/h 6,9”
Τελική ταχύτητα 312 km/h
Μετάδοση/κιβώτιο Στους πίσω τροχούς, PTV Plus και ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μηχανικό μπλοκέ/PDK επτά σχέσεων
Ανάρτηση εµπρός Γόνατα McPherson, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Ανάρτηση πίσω Πολλαπλοί σύνδεσμοι, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Φρένα εµπρός Κεραμικά δισκόφρενα 410 mm, 6πίστονες δαγκάνες
Φρένα πίσω Κεραμικά δισκόφρενα 390 mm, 4πίστονες δαγκάνες
Διαστάσεις 4.557 x 1.880 x 1.297 mm
Μεταξόνιο 2.453 mm
Μετατρόχιο εµπρός-πίσω 1.588-1.557 mm
Λάστιχα 265/35 R20 εμπρός, 325/30 R21 πίσω
Βάρος (χωρίς υγρά) 1.430 kg