Πριν από περίπου έξι χρόνια είχε παρουσιαστεί στη Μαγιόρκα η -τότε- νέα γενιά του παγκόσμιου best seller που ακούει στο όνομα Toyota Corolla.

Φαινομενικά τώρα συμβαίνει ακριβώς το ίδιο, ωστόσο η ουσία είναι πολύ διαφορετική. Κυρίως επειδή από εδώ και στο εξής, λέγοντας Corolla η Toyota δε θα αναφέρεται μόνο στο σεντάν αμάξωμα.

Πλέον τόσο το χάτσμπακ όσο και το Touring Sports αμάξωμα μετονομάζονται ξανά σε Corolla, με το Auris να ολοκληρώνει τη 12ετή πορεία του.

Ουσιαστικά νέο
Πέρα από το όνομα, νέο είναι και όλο το υπόλοιπο αυτοκίνητο. Βασίζεται στην πλατφόρμα TNGP (Toyota New Global Platform) που είναι 60% πιο άκαμπτη και εξασφαλίζει 10% χαμηλότερο κέντρο βάρους από την προηγούμενη, μεταξύ άλλων και επειδή ο κινητήρας βρίσκεται πιο χαμηλά τοποθετημένος.

Το πλαίσιο χρησιμοποιεί αλουμίνιο, ατσάλι υψηλής αντοχής και εν θερμώ διαμορφωμένα τμήματα, υιοθετώντας προηγμένες τεχνικές κολλήσεων για επιπλέον ακαμψία. Το πάχος των εξωτερικών πάνελ στις πόρτες και την οροφή έχει μειωθεί, ενώ σύμφωνα με την Toyota η νέα πλατφόρμα άνοιξε νέους ορίζοντες στους σχεδιαστές.

Για την ακρίβεια τους έδωσε τη δυνατότητα να φτιάξουν τρία αμαξώματα (χάτσμπακ, Touring Sports και σεντάν) το καθένα με τα δικά του ιδιαίτερα χαρακτηριστικά: Πιο νεανικό το χάτσμπακ, πρακτικό αλλά και δυναμικό το Touring Sports, κλασικό αλλά κομψό το σεντάν. Οι διαφορές τους σε λεπτομέρειες είναι περισσότερες από όσες πιάνει αρχικά το μάτι, και, μιλώντας για το χάτσμπακ που είναι το πιο ενδιαφέρον για τη χώρα μας, το συνολικό μήκος έχει αγγίξει τα 4,37 m, πλησιάζοντας το πάνω όριο της κατηγορίας.

Το μεταξόνιο κέρδισε 4 cm και βρίσκεται έφτασε τα 2,6 m, ενώ το πλάτος είναι 1,79 m και το ύψος 1,435. Η σχεδίαση είναι πιο νεανική και σπορ από ποτέ, μα και παράλληλα κοινώς αποδεκτή. Οπότε σίγουρα ένα από τα δυνατά σημεία του νέου μοντέλου, χάρη σε μια γλώσσα που ονομάζεται «Toyota Under Priority Catamaran and Keen Look».

Το γαμψό καπό και τα λεπτά φώτα χαρακτηρίζουν το εμπρός μέρος, ενώ ο αντίστοιχος πρόβολος είναι 2 cm μικρότερος. Σαφώς δυναμικό είναι και το πίσω μέρος, με μεγαλύτερη κλίση στο παρμπρίζ, ξακρισμένα φώτα που τονίζουν το πλάτος, δυνατούς ώμους και πλήρως ενσωματωμένο στην οροφή σπόιλερ.

Η αεροδυναμική είναι μελετημένη, με πλήρη κάλυψη του πατώματος και ειδικά πτερύγια στα πίσω φώτα και τον προφυλακτήρα για τη βέλτιστη διαχείριση στη ροή του αέρα. Ο συντελεστής Cd είναι 0,30.

Σωστός συντονισμός
Αντίστοιχα σύγχρονη και πετυχημένη είναι η εικόνα και στην καμπίνα, όπου θα αναγνωρίσεις παρεμφερή λογική με του C-HR. Κατά βάση ακολουθεί μίνιμαλ μονοπάτι και έχει σημασία η πληροφορία πως, χάρη στο νέο πάτωμα, οι γοφοί του οδηγού και του συνοδηγού βρίσκονται 24 mm πιο κοντά στο έδαφος ενώ των πίσω επιβατών κατά 26.

Είναι κάτι ουσιαστικό, ώστε να αισθάνεσαι «μέσα» στο αυτοκίνητο, απολαμβάνοντας μια σημαντικά βελτιωμένη θέση οδήγησης, με αναπαυτικό κάθισμα και απροβλημάτιστη ορατότητα.

Η ανασχεδιασμένη κεντρική κονσόλα είναι 42 mm πιο φαρδιά και 22 cm πιο ψηλή, όμως επειδή το γείσο του πίνακα οργάνων είναι 24 mm πιο χαμηλό, τελικά το ταμπλό που διαθέτει τριπλό ηχομονωτικό στρώμα δείχνει λιγότερο ογκώδες συνολικά.

Σε όλα τα σημεία επαφής τα υλικά έχουν υψηλή απτή ποιότητα. Το μεγαλύτερο μέρος του ταμπλό αποτελείται από μαλακό πλαστικό και μόνο λίγα σημεία είναι σκληρά, όχι κορυφαίας υφής.

Στις πόρτες πάντως τα πάνελ έχουν αφρώδη επένδυση ακόμα και πίσω, το μοντάρισμα είναι σαφώς άνω του μέσου όρου και φινίρισμα σχολαστικό. Θα θέλαμε μόνο λίγο περισσότερους αποθηκευτικούς χώρους από ένα αυτοκίνητο που είναι ταυτισμένο με την ευχρηστία.

Καθότι το μεγαλύτερο μέρος από την αύξηση του μεταξονίου αφιερώθηκε στη βελτίωση της θέσης οδήγησης, στο πίσω κάθισμα του χάτσμπακ αμαξώματος το ύψος είναι πολύ καλό, μα ο χώρος για τα γόνατα όχι κορυφαίος.

Συνολικά όμως τέσσερις ενήλικοι κανονικού αναστήματος θα χωρέσουν χωρίς πρόβλημα. Προφανώς, έχουν περισσότερη άπλα στην έκδοση Touring Sports που έχει 10 cm μεγαλύτερο μεταξόνιο, όπως και η σεντάν. Αυτό που είναι μάλλον μέτριο είναι ο χώρος αποσκευών, που για το χάτσμπακ αμάξωμα αγγίζει τα 361 lt.

Εκτός κι εάν μιλάμε για την έκδοση 2.0 Hybrid που έχει 313. Για το Touring Sport οι αντίστοιχες τιμές είναι 598 και 581 lt, ενώ το σεντάν χωράει σε κάθε περίπτωση 471 lt.

Όπως και να έχει, το ισχυρότερο σημείο είναι η συνολική αίσθηση ραφιναρίσματος που προκύπτει κυρίως από το χαμηλό επίπεδο θορύβου που φτάνει στην καμπίνα όταν το αυτοκίνητο ρολάρει χωρίς βιασύνη.

Το εξολοκλήρου ντυμένο με ηχομονωτικό υλικό πάτωμα και ο ειδικός αφρός που βρίσκεται σε συγκεκριμένα σημεία του πλαισίου αποδίδουν καλά.

Εν δυνάμει GTi
Από τα τεχνικά χαρακτηριστικά της νέας Corolla σίγουρα εντυπωσιάζεσαι. Οι Ιάπωνες ξεκαθαρίζουν ότι το πλαίσιο έχει εξελιχθεί για κορυφαία δυναμικά χαρακτηριστικά, με πίσω σύστημα πολλαπλών συνδέσμων σε όλες τις εκδόσεις.

Εμπρός υπάρχουν γόνατα MacPherson στα οποία ο άξονας περιστροφής του άκρου είναι διαφορετικός από τον νοητό άξονα του αμορτισέρ, προκειμένου το τιμόνι να μην έχει «θόρυβο».

Μόλις αποφασίσεις να κινηθείς σβέλτα, διαπιστώνεις αμέσως πως το κράτημα είναι υψηλό, το πάτημα ακριβές και η προθυμία του εμπρός μέρους να ακολουθήσει τις αλλαγές πορείας αξιόλογη.

Η κλίση του αμαξώματος είναι πάντα λογική και κλιμακώνεται γραμμικά τόσο με τα παθητικά όσο και με τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ που για πρώτη διατίθενται στο μοντέλο. Αλλάζουν τη σκληρότητά τους σε 650 θέσεις, ενώ υπάρχουν οι ρυθμίσεις Eco, Normal, Sport S, Sport S+ και Custom, ώστε ο καθένας να βρει τη σχέση σκληρότητας και άνεσης που επιθυμεί για κάθε περίσταση.

Το τιμόνι είναι πολύ ακριβές χωρίς να μεταφέρει πολλή πληροφορία στον οδηγό και το πίσω μέρος έχει μια καλοδεχούμενη ζωντάνια που υποστηρίζει την τροχιά μέχρι να επέμβει ο έλεγχος της ευστάθειας.

Η νέα γενιά Corolla μπορεί να μην έχει το σπορ ταλέντο ενός Ford Focus ή το ατάραχο πάτημα ενός Volkswagen Golf, έχει όμως σαφή high-tech αίσθηση που σε κερδίζει. Και υπό αυτό το πρίσμα, είναι σίγουρα η πιο οδηγικά ενδιαφέρουσα που έχει υπάρξει ποτέ.

Αυτό από μόνο του αποτελεί τεράστια επιτυχία, η οποία συνοδεύεται και από μια πληρέστατη ομπρέλα συστημάτων υποβοήθησης της οδήγησης, ήδη από το βασικό πακέτο εξοπλισμού. Υπάρχει στάνταρ ενεργό cruise control, μαζί με ενεργή διατήρηση στη λωρίδα κίνησης, η οποία λειτουργεί άψογα.

20 χρόνια μετά
Θα ήταν τουλάχιστον αφελής η σκέψη ότι η Toyota μετά από 20 χρόνια εμπειρίας στα υβριδικά συστήματα και 12 εκατομμύρια πωλήσεις, έχει ακόμα δεύτερες σκέψεις.

Οπότε σίγουρα υπάρχει ένας ισχυρός συμβολισμός στην πληροφορία ότι πρόκειται για το πρώτο μοντέλο της εταιρείας που έχει δύο υβριδικές εκδόσεις και μόνο μια με θερμικό κινητήρα για κάθε αμάξωμα: Τον 1.2Τ με 116 PS στα χάτσμπακ και Touring Sports, ή τον ατμοσφαιρικό 1.6 των 132 PS στο σεντάν.

Το 1.8 Hybrid αποδίδει 122 PS και βρίσκεται στην τέταρτη εξέλιξή του. Ομολογουμένως η αίσθηση επιτάχυνσης είναι πιο θετική από αυτό που περιμένεις διαβάζοντας ότι τα 0-100 km/h διαρκούν 10,9”, ωστόσο μόλις η ταχύτητα ξεπεράσει τα 100 km/h πάλι η αίσθηση πατιναρίσματος είναι παρούσα όταν επιταχύνεις.

Κι αυτό σημαίνει θόρυβο, ο οποίος πάντως με σταθερό γκάζι είναι ελάχιστος. Σε αυτό βοηθάει η αναθεωρημένη σύνδεση του ηλεκτρικού με το θερμικό μοτέρ, προκειμένου τα 53 KW και 16,6 kgm να βοηθούν από νωρίς.

Αυτό που μετράει περισσότερο είναι ότι η κατανάλωση είναι εντυπωσιακά χαμηλή, αγγίζοντας τα 6 lt/100 km ακόμα και όταν οδηγείς σβέλτα. Είναι φανερό ότι πλέον το αυτοφορτιζόμενο σύστημα της Toyota λειτουργεί περισσότερο αμιγώς ηλεκτρικά, με το θερμικό μοτέρ εκτός λειτουργίας, ενώ η αίσθηση στο πεντάλ του φρένου είναι ασύγκριτα βελτιωμένη.

Οπότε το μόνο που ενοχλεί, είναι πως όταν οδηγείς σβέλτα, δεν υπάρχει απόλυτη σχέση μεταξύ του πόσο γκάζι πατάς και του πόσο τελικά επιταχύνει το αυτοκίνητο.

Το ίδιο ισχύει και για το ισχυρότερο υβριδικό πακέτο, το οποίο χωρίς να δείχνει τους 180 PS του ομολογουμένως εξασφαλίζει σαφώς πιο σβέλτη επιτάχυνση.

Ο αλουμινένιος 2λιτρος ατμοσφαιρικός κινητήρας είναι ελαφρύς και έχει σύστημα μεταβαλλόμενου χρονισμού και βυθίσματος των βαλβίδων, με το τελευταίο να λειτουργεί πλέον με ηλεκτρικό παλμό και όχι με κύκλωμα λαδιού.

Εντυπωσιακό στοιχείο είναι σαφώς και η σχέση συμπίεσης 14:1, ενώ σύμφωνα με την Toyota οι αντιτριβικές τεχνολογίες που έχει είναι κορυφαίες. Αξίζει να αναφέρουμε ότι οι μπαταρίες του συγκεκριμένου ηλεκτροκινητήρα είναι Νικελίου-υβριδίου μετάλλου, ενώ τα 1.8 Hybrid με χάτσμπακ και Touring Sports αμάξωμα, έχουν μια νέα, ελαφρύτερη κατά 16 kg και με υψηλότερη ενεργειακή πυκνότητα μονάδα ιόντων λίθιου.

Όπως και να έχει, το σημαντικό είναι πως οι επιδόσεις του 2.0 Hybrid χωρίς να εντυπωσιάζουν (0-100 km/h σε 7,9” και τελική 180 km/h) αναδεικνύουν σαφώς καλύτερα τις δυνατότητες του πλαισίου.

Οπότε σίγουρα αυτός είναι ο κινητήρας που ταιριάζει καλύτερα στο αυτοκίνητο, εξασφαλίζοντας παράλληλα ασυναγώνιστα χαμηλές εκπομπές CO2, με μόλις 85 g/km στον κύκλο NEDC.

Πρόταση κορυφής
Ένας ισχυρότερος κινητήρας θα ήταν σίγουρα ευπρόσδεκτος, ωστόσο είναι σίγουρα μικρό το κακό εάν αναλογιστεί κανείς το κοινό του μοντέλου.

Η ουσία είναι σίγουρα πως η νέα γενιά Corolla πέτυχε το στόχο της να εξελίξει ακόμα περισσότερο την ευκολία στην οδήγηση, την άνεση και την ασφάλεια, ανεβάζοντας παράλληλα τον πήχη της ευρυχωρίας, της ποιότητας και της τεχνολογίας στην καμπίνα.

Και όλα αυτά χωρίς να σημειωθεί άλμα στην τιμή, η οποία για το χάτσμπακ αμάξωμα ξεκινάει από τις €17.430 με τον κινητήρα 1.2Τ, από τις €20.800 για το 1.8 Hybrid και από τις €25.490 για το 2.0 Hybrid.

Η φτηνότερη έκδοση θα είναι η σεντάν με τον ατμοσφαιρικό 1.600άρη κινητήρα, με €17.100. Ωστόσο ο πλήρης τιμοκατάλογος και ο αναλυτικός εξοπλισμός θα ανακοινωθούν τις προσεχείς ημέρες και στις αρχές Μαρτίου θα ξεκινήσουν επίσημα οι πωλήσεις.

Απλώς πλέον το κάνει πατώντας σε μια εξαιρετικά αξιόμαχη βάση με εγγυημένα σπορ δυναμική, η οποία ανεβάζει συνολικά την ανταγωνιστικότητα σε τομείς όπως η άνεση, η κύλιση και τα δυναμικά χαρακτηριστικά. Και την πιο δυναμική εξωτερική εικόνα βεβαίως.

Τι λέει το DRIVE
Η νέα γενιά Corolla έχει εξελίξει στο έπακρο την εικόνα ευκολίας και ασφάλειας στη χρήση, προσθέτοντας πιο ενδιαφέρον από ποτέ οδηγικό και αισθητικό αποτέλεσμα. Η επιτυχία του είναι δεδομένη και τη δικαιούται.
Τιμή από €17.100 (σεντάν 1.6), από €17.430 (χάτσμπακ 1.2Τ), από €20.800 (χάτσμπακ 1.8 Hybrid), από €25.490 (χάτσμπακ 2.0 Hybrid)
1.2Τ
Τεχνολογία 1.197 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, 116 PS/5.200-5.600 rpm, 18,9 kgm/1.500-4.000 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων ή CVT, κίνηση εμπρός
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ (χάτσμπακ)
0-100 km/h 9,3” (10”)
Τελική ταχύτητα 200 (195) km/h
Μέση κατανάλωση (κατά corr. NEDC) 5,2 (5,2) lt/100 km
Εκπομπές CO2 119 (116) g/km
Διαστάσεις 4.370 x 1.790 x 1.435 mm
Χώρος αποσκευών 361 lt
Βάρος 1.240 (1.255) kg
Μετρήσεις κατασκευαστή, σε παρένθεση για το CVT κιβώτιο

1.8 Hybrid
Τεχνολογία Θερμικός κινητήρας 1.798 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, ψεκασμός πολλαπλών σημείων, 14,5 kgm/3.600 rpm, ηλεκτρικός κινητήρας 72 PS, 16,6 kgm, συνδυαστική ισχύς 122 PS/5.200 rpm, ηλεκτρονικά ελεγχόμενο κιβώτιο e-CVT, μπαταρίες ιόντων λιθίου
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ (χάτσμπακ)
0-100 km/h 10,9”
Τελική ταχύτητα 180 km/h
Μέση κατανάλωση (corr. NEDC) 3,3 lt/100 km
Εκπομπές CO2 76 g/km
Διαστάσεις 4.370 x 1.790 x 1.435 mm
Χώρος αποσκευών 361 lt
Βάρος 1.285 kg
Μετρήσεις κατασκευαστή

2.0 Hybrid
Τεχνολογία Θερμικός κινητήρας 1.987 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, ψεκασμός πολλαπλών σημείων, 19,4 kgm/4.400-5.200 rpm, ηλεκτρικός κινητήρας 109 PS, 20,6 kgm, συνδυαστική ισχύς 180 PS/6.000 rpm, ηλεκτρονικά ελεγχόμενο κιβώτιο e-CVT, μπαταρίες νικελίου-υβριδίου μετάλλου
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ (χάτσμπακ)
0-100 km/h 7,9”
Τελική ταχύτητα 180 km/h
Μέση κατανάλωση (corr. NEDC) 3,7 lt/100 km
Εκπομπές CO2 85 g/km
Διαστάσεις 4.370 x 1.790 x 1.435 mm
Χώρος αποσκευών 313 lt
Βάρος 1.340 kg
Μετρήσεις κατασκευαστή