Άργησαν να την παρουσιάσουν, κυρίως για να μην κανιβαλίσει τις μεγάλες εκδόσεις της SL. Οι οποίες, εδώ που τα λέμε, δεν έχουν καμία τύχη. Αν και ο χαρακτήρας της GT C είναι πολύ πιο σκληροπυρηνικός, είναι ταυτόχρονα εξαιρετικά άνετη και πολιτισμένη. Από την εμφάνιση πάντως φαίνεται ότι η ανοιχτή έκδοση ήταν μέσα στα αρχικά πλάνα της μάρκας, στο πρώτο brief που δόθηκε στους σχεδιαστές. Από εκεί και μετά ήταν υπόθεση του πότε και όχι του αν.

Οι αναλογίες είναι αρχετυπικές. Μακριά μούρη, κοντή ουρά, μικροί πρόβολοι. Ύφος μπλαζέ, γοητεία περίσσευμα αλλά και δυναμισμός. Επιθετικότητα. Είναι μια σύνθεση από απαλές ευθείες γραμμές και μυώδης καμπύλες. Είναι μοντέρνα, επαναφέροντας με σύγχρονο τρόπο ρετρό μοτίβα από κλασικά αγωνιστικά και roadster της δεκαετίας του ’50 και του ’60. Της  Mercedes και όχι μόνο. Αλλά αποδεικνύεται και διαχρονική όσο περνά ο καιρός. Η GT γενικότερα είναι ήδη κοντά μας από το 2014 και εξελίσσεται σε ένα αληθινό future classic.

Εμπνευσμένη από την R
Η R έφερε κάποιες μικρές σχεδιαστικές αλλαγές, οι οποίος πέρασαν αρχικά στην Roadster και στη συνέχεια στην κουπέ, ως ένα περιορισμένης έκτασης facelift. Η μεγαλύτερη αλλαγή έγινε στο εμπρός μέρος. Αντί της κυψελωτής μάσκας με το χρώμιο σε ένα εγκάρσιο στοιχείο από άκρη σε άκρη, έχουμε την κάθετη γρίλια. Που κρύβει τα ενεργά flaps, μέρος του έξυπνου συστήματος διαχείρισης του αέρα. Γενικότερα το αμάξωμα είναι ένας συνδυασμός τέχνης και επιστήμης. Εκτός από τη μάσκα, υπάρχουν ενεργές εισαγωγές και στο πάτωμα, που ανοιγοκλείνουν σύμφωνα με τις εντολές της ηλεκτρονικής διαχείρισης, εξασφαλίζοντας την καλύτερη δυνατή ψύξη και αεροδυναμική απόδοση.

Διαβάστε ακόμη Mercedes-AMG Project One: Όλες οι επίσημες πληροφορίες, 40 φωτογραφίες και videos για το hypercar των 1.000 ίππων

Στο πίσω μέρος, η GT C χρησιμοποιεί τα φτερά της AMG GT R. Είναι φαρδύτερα κατά 57 mm, για να καλύπτουν τους τροχούς με το πιο ανοιχτό offset και το ξεχειλωμένο πίσω μετατρόχιο. Η βασική δομή κατασκευάζεται από κράματα αλουμινίου, όπως και η κλειστή έκδοση. Το εμπρός καπό και η μετώπη είναι από μαγνήσιο, για μείωση του βάρους μπροστά από τους εμπρός τροχούς που προκαλεί αδράνεια και εν τέλει υποστροφή. Το κάλυμμα του χώρου αποσκευών είναι από συνθετικό υλικό, ενισχυμένο με ανθρακόνημα.



Σε επίπεδο ακαμψίας, η αφαίρεση της οροφής αντισταθμίστηκε με ενισχύσεις στα μαρσπιέ αλλά και στη δομή του πλαισίου του παρμπρίζ που περιλαμβάνει και την στήριξη του ταμπλό. Στο πίσω μέρος, έχει προστεθεί ένας κάθετος πύργος από τον χώρο αποθήκευσης της οροφής ως τον πίσω άξονα και μια χιαστί ενίσχυση του roll bar. Όλα αυτά έχουν αυξήσει το βάρος από τα 1.570 kg της GT S στα 1.660 kg.

Για λόγους χωροταξικούς, περιορισμού του βάρους αλλά κυρίως χαρακτήρα, η οροφή είναι μαλακή, υφασμάτινη. Και ο μηχανισμός της συμπαγής, κατασκευασμένος από μαγνήσιο. Ανοιγοκλείνει ηλεκτρικά, φυσικά. Είπαμε, σκληροπυρηνική, αλλά πόσο; Και γίνεται ακόμη και εν κινήσει, σε ταχύτητα ως και 50 km/h.

Κάτω από το καπό ανασαίνει μια εξελιγμένη μορφή του M178. Είναι ο γνωστός αλουμινένιος V8 άμεσου ψεκασμού, τεχνολογίας Hot V. Αυτό σημαίνει ότι τα δύο τούρμπο είναι μέσα στην περιεχόμενη γωνία του V, έτσι περιορίζεται το μήκος των αυλών εισαγωγής και βελτιώνεται η απόκριση, ενώ από την άλλη ζεσταίνονται ταχύτερα οι προκαταλύτες και περιορίζονται οι εκπομπές ρύπων τα πρώτα λεπτά λειτουργίας του κινητήρα. Κάθε άλλο παρά λεπτομέρεια, αφού δείχνει και τον χαρακτήρα της κατασκευής, το ξηρό κάρτερ. Επιτρέπει την τοποθέτηση του μοτέρ χαμηλότερα, ενώ ταυτόχρονα περιορίζεται η αντίσταση στην περιστροφή του στροφάλου. Οι αντλίες υψηλής πίεσης διασφαλίζουν βέλτιστη λίπανση ακόμη και σε συνθήκες έντονου πλευρικού φορτίου.

Δείτε ακόμη Δοκιμάζουμε τη Mercedes-AMG GT S [video]

Περνώντας πάνω από το φαρδύ μαρσπιέ γλιστράς μέσα στο βαθύ bucket. Τα πόδια απλώνονται μπροστά, σχεδόν στο ίδιο ύψος με τη λεκάνη. Σε μια στάση που εκτός από το ότι σε κάνει να νιώθεις όμορφα, σε φέρνει πιο κοντά το κέντρο βάρους και στο έδαφος. Η οροφή είναι εξαιρετικά ποιοτική σε βαθμό που πραγματικά απορείς για το τι παραπάνω θα μπορούσε να προσφέρει η μεταλλική. Οι τρεις στρώσεις υφάσματος και η άριστη εφαρμογή μεταφράζονται σε εξαιρετική ηχομόνωση. Ακόμη και στα 290 km/h που φτάσαμε κάποιες στιγμές όταν οι συνθήκες μας το επέτρεψαν ο αεροδυναμικός θόρυβος ήταν εξαιρετικά χαμηλός, χωρίς τον παραμικρό κραδασμό ή κάποια άλλη ένδειξη πίεσης από τον σκελετό.



Η ανάρτηση αποτελείται από διπλά ψαλίδια με έξτρα βραχίονες ενίσχυσης της γεωμετρίας και συγκράτησης των τροχών σε περίπτωση σύγκρουσης. Τα αμορτισέρ είναι φυσικά ηλεκτρονικά ελεγχόμενα. Μπορείς να επιλέξεις ένα από τα τέσσερα προγράμματα του AMG DYNAMIC SELECT (Comfort, Sport, Sport+ και Race) ή να ρυθμίσεις ξεχωριστά την απόσβεση (σε δύο θέσεις), τις εξατμίσεις, το ESP που έχει φυσικά και ενδιάμεσο στάδιο μεταξύ του On και του Off και το κιβώτιο. Στην εθνική, με τη ρύθμιση Comfort καταπίνει τα χιλιόμετρα και ενώ έχεις την αίσθηση ότι οδηγείς κάτι πολύ ξεχωριστό, δεν σε ταλαιπωρεί με παράλογες απαιτήσεις. Ίσως η ποιότητα κύλισης είναι λίγο πιο τραχιά. Και το τιμόνι να «διαβάζει» λίγο παραπάνω τις διαμήκεις ανωμαλίες, σε σχέση με την SL. Αλλά αυτό ακριβώς είναι η ειδοποιός διαφορά. Ευτυχώς. Η ανάρτηση διαχειρίζεται με άνεση τις ανωμαλίες χωρίς αναταράξεις. Το κιβώτιο αλλάζει εκεί που πρέπει για να κρατά τις στροφές χαμηλά και όσο τα κλαπέτα των εξατμίσεων είναι κλειστά το μοτέρ γουργουρίζει αυτάρεσκα χωρίς καν να διεκδικεί την προσοχή σου ενώ επιταχύνεις αστραπιαία από τα 100 στα 200 km/h συζητώντας με τον συνοδηγό σου.

Καταιγιστική
Στην αλλαγή ταχύτητας, το βροντερό, επικό σαν πολεμικό εμβατήριο, ξέσπασμα του V8 κορυφώνεται με μια έκρηξη που όσο προετοιμασμένος κι αν είσαι, κάθε φορά σε ξαφνιάζει λίγο. Η οδήγηση στη βροχή μοιάζει με… περίπατο. Σε ναρκοπέδιο. Κρατάς την ανάσα σου και βάζεις υπομονετικά, προοδευτικά τη δύναμη στο δρόμο. Φτάνεις την 4^η στις 5.000 rpm χωρίς γλίστρημα και εκεί που νομίζεις ότι πέρασες την κορυφή του κύματος της ροπής και δικαιούσαι να νιώσεις ανακούφιση, ένα τίναγμα της ουράς σου δείχνει ότι μπορεί ακόμη να ξεκολλήσει. Από δύναμη. Στην ευθεία, εννοείται.

Δείτε ακόμη Δοκιμάζουμε τη Mercedes-AMG C63 S [video]

Τα κεραμικά φρένα στη βροχή και σε ανοιχτό στην κυκλοφορία δρόμο δεν έρχονται σχεδόν ποτέ στην ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας. Το πεντάλ παρόλα αυτά είναι αρκετά γραμμικό και βοηθά να φρενάρεις στο όριο των συνθηκών χωρίς να επεμβαίνει το ABS. Το άγχος δεν φεύγει ποτέ βέβαια, αλλά αυτό έχει να κάνει με τα χιλιόμετρα που ανεβαίνουν κατά 50άδες, λες και το κοντέρ έχει πέντε ενδείξεις όλες κι όλες: 100 – 150 – 200 – 250 – 300… Δεν είναι ενδείξεις ταχύτητας αλλά σημεία στον χώρο και στο χρόνο στα οποία μεταφέρεται το αυτοκίνητο, χωρίς να περνά από ενδιάμεσα στάδια. Κάτω από τα 100 km/h θεωρείται… ακίνητο.

Έτσι όπως βλέπεις αυτό το θεόμακρο καπό να απλώνεται μπροστά σου, νομίζεις ότι δεν θα στρίψει ποτέ. Όμως αν το ανοίξεις θα δεις ότι ο κινητήρας τελειώνει 10-15 πόντους πίσω από τους εμπρός τροχούς και φτάνει μέσα σχεδόν στην καμπίνα, όπως προδίδει και η ζεστή… μοκέτα που ντύνει τα πλαϊνά του κεντρικού τούνελ. Ο ορισμός της αρχιτεκτονικής mid-front, σε συνδυασμό με την transaxle διάταξη της μετάδοσης. Το κιβώτιο είναι πίσω, σε ένα κομμάτι με το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό, ώστε να προκύψει το ελαφρύ ρύγχος και το ιδανικό ζύγισμα που αρμόζει σε ένα καθαρόαιμο σπορ πλαίσιο.



Έχει όντως την ανάλαφρη αίσθηση, αλλάζει κατεύθυνση με μικρές κινήσεις των χεριών, ακαριαία αλλά όχι νευρικά. Το τιμόνι έχει πολύ καλή αίσθηση, ακόμη και στο βρεγμένο. Η βασική διαφορά σε σχέση με την GT S είναι η ενεργή τετραδιεύθυνση που δανείζεται από την ακραία έκδοση R. Μέχρι τα 100 km/h οι πίσω τροχοί στρίβουν αντίθετα από τους εμπρός, για μεγαλύτερη ευελιξία. Από εκεί και πάνω προς την ίδια φορά, για μεγαλύτερη σταθερότητα. Σε μια διαδρομή με μέτριες καμπές σαν αυτή μοιάζει πιο κοντή, είναι πιο πρόθυμη να κλείσει στην κορυφή, έχει πιο «κεντρομήχανη» αίσθηση. Δεν έχει αυτή την χαρακτηριστική για αυτοκίνητα με μακρύ μεταξόνιο και πολύ πρόσφυση πίσω τάση, η ουρά να σπρώχνει λίγο τη μούρη στην πριν τελικά ξεκολλήσει με το γκάζι. Βάζει από την αρχή τον εμπρός εσωτερικό τροχό εκεί που θέλεις και ξεκινά να περιστρέφεται γύρω από αυτόν προοδευτικά. Η συνέχεια είναι… μαγεία. Χάρη στην αμεσότητα του γκαζιού στο πάτα και την ευαισθησία στο άσε, που επιτρέπουν τις μικρομετρικές ρυθμίσεις. Αλλά και στην εξαιρετική διαχείριση της πρόσφυσης που πετυχαίνει το ενεργό διαφορικό. Το οποίο μεταβάλλει την κατανομή ροπής μεταξύ των τροχών σε πραγματικό χρόνο, μέσα στη στροφή.

Δείτε ακόμη Δοκιμάζουμε την Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio [video]

Μόλις περάσαμε στην πίσω πλευρά του βουνού, μια τρύπα άνοιξε στα σύννεφα αφήνοντας να φανεί το γαλάζιο του ουρανού και μια δειλή λιακάδα. Με ανοιχτή πλέον την οροφή, αποκαλύπτεται το μεγαλείο της κατασκευής. Η διάθεση αλλάζει. Ο ήχος ακούγεται πιο έντονος, συνταρακτικός πλέον... Είναι ο λόγος να αγοράσεις την roadster ακόμη κι αν δεχτείς ότι υπάρχει κάποια διαφορά στην ακαμψία. Η οποία πάντως δεν έγινε αντιληπτή σε εμάς.

Με την άσφαλτο πλέον στεγνή, αντιλαμβάνεσαι τις υπερφυσικές ικανότητές της. Η επιτάχυνση είναι δίνη, το φρενάρισμα… ταλαιπωρία. Οι αγωνιστικές προδιαγραφές των φρένων είναι πρακτικά ανεξάντλητες.

Διαβάστε ακόμη Οδηγούμε τη Mercedes-AMG GT R

Το κιβώτιο έχει νέο software, μακρύτερο γρανάζι πρώτης αλλά κοντύτερη 7^η και τελική σχέση διαφορικού. Έχουν σφίξει κάποιους τζόγους της μετάδοσης στο μισό γκάζι. Με το πόδι στο πάτωμα οι αλλαγές είναι πλέον απόλυτες, καρφωτές. Στη χειροκίνητη λειτουργία δεν ανεβάζει μόνο του, φυσικά. Και έτσι δαιμονισμένα που στροφάρει, θέλει γρήγορη σκέψη για να προλάβεις τον κόφτη. Η Mercedes ανακοινώνει 3,7” για το 0-100 km/h και 316 km/h τελική. Και έτσι όπως ανεβάζει δεν σε παίρνει να τους αμφισβητήσεις.

Η κλίση είναι ανύπαρκτη και ο έλεγχος του βάρους άριστος ανεξάρτητα από το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης. Με το πιο σκληρό set-up η ουρά ξεκολλά λίγο πιο απότομα. Για αυτό η δική μας επιλογή είναι η ενδιάμεση από τις τρεις διαθέσιμες ρυθμίσεις της ανάρτησης. Συνδυάζει «πιστάδικη» ακρίβεια ενώ απορροφά τις ανωμαλίες με «ραλιτζίδικη» αρχοντιά, χωρίς αγχωτικές αναπηδήσεις.

Δείτε ακόμη Δοκιμάζουμε το Audi R8 V10 στην πίστα των Σερρών [video]

Το πλαίσιο είναι ακριβές και η γεωμετρία της ανάρτησης στιβαρή. Παρότι το αυτοκίνητο είναι στημένο να παράγει πρόσφυση και να την μεταφράζει σε ταχύτητα, δεν δαγκώνει πέρα από το όριο. Προφανώς δεν δυσκολεύεται να ποζάρει θεαματικά αφήνοντας πίσω της σύννεφα καπνού και παχιές μαύρες λωρίδες στην άσφαλτο. Και το κάνει να φαίνεται σχετικά εύκολο, με την προϋπόθεση ότι ξέρεις τι κάνεις. Είναι ρυθμίσιμη, συγχωρεί (κάποια, μικρά) λάθη και ξεκολλά προοδευτικά χάρη στο μακρύ μεταξόνιο και το ακριβές γκάζι, ώστε να σου δώσει χρόνο αντίδρασης.

Χρόνια πολλά AMG
Η AMG παρουσίασε κάτι πολύ ειδικό για τον εορτασμό της 50^ης επετείου από την ίδρυσή της. Ένα hypercar με υβριδικό κινητήρα F1 απόδοσης 1.000 ίππων, μια επίδειξη των δυνατοτήτων του Affalterbach. Αλλά αυτή τη στιγμή, κυριολεκτικά πλήρεις εμπειριών, εικόνων και μελλοντικών αναμνήσεων είμαστε σε συναισθηματικό buffer underrun. Δεν υπάρχει χώρος στην καρδιά και στο μυαλό για κάτι άλλο από αυτή την κίτρινη Mercedes-AMG GT C Roadster.



Τι λέει το DRIVE
Η σαγηνευτική της εμφάνιση και η πληθωρική προσωπικότητα ξεπερνούν κάθε προσπάθεια αντικειμενικής κρίσης. Πέρα από πιο γρήγορη και διασκεδαστική, χάρη στο αναβαθμισμένο σε σχέση με την GT S μηχανολογικό πακέτο η έκδοση C είναι περισσότερο «υπεραυτοκίνητο». Ένα future classic, ένα αναπάντητο δίλημμα σε σχέση με την 911.
Τιμή €256.550
Τεχνολογία 3.982cc, V8, 32v, twin turbo, άμεσος ψεκασμός, 550 PS/5.750 - 6.750 rpm, 69,3 kgm/1.900-5.750 rpm, ημιαυτόματο κιβώτιο επτά σχέσεωνΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 3,7”
Τελική ταχύτητα 316 km/h
Μέση κατανάλωση 11,4 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 259 g/km
Διαστάσεις 4.551 x 2.007 x 1.260 mm
Βάρος 1.660 kg
Στοιχεία κατασκευαστή