Βρίσκομαι δίπλα σε ένα χιονοδρομικό κέντρο της Ιταλίας. Όμως δεν είναι χειμώνας και δεν υπάρχει ίχνος χιονιού. Ούτε και ανθρώπου. Και κάθομαι μέσα σε μια ανοιχτή Ferrari. Η οροφή της όμως παραμένει κλειστή, αφού βρέχει. Όλα μοιάζουν λάθος. Κι όμως, όλα είναι σωστά.

Δεν έχεις άλλωστε το δικαίωμα να γκρινιάξεις, όταν βλέπεις εμπρός σου ένα τιμόνι με το όρθιο άλογο στο κέντρο και το manettino κάτω δεξιά. Οι περισσότεροι άνθρωποι που έχουν κάποιο ποσοστό βενζίνης στο αίμα τους θα ήθελαν να βρίσκονται στη θέση μου. Και κάθε κατασκευαστής θα ήθελε να μπορεί να φτιάξει ένα αυτοκίνητο που να ξυπνάει τα πάθη και να εμπνέει σεβασμό όπως αυτό εδώ. Κι όσο για το δρόμο που με έφερε ως εδώ; Είναι μια από τις πιο απολαυστικές κορδέλες ασφάλτου που θα μπορούσα να σκεφτώ.

Αμερική-Ιταλία, 0-1
Στην γκάμα της Ferrari, η Portofino αντικατέστησε την California T. Και το τι χαρακτηριστικά έπρεπε να έχει για να ικανοποιήσει τους αγοραστές της τελευταίας, μπορούμε να το συμπεράνουμε μέσα από κάποια στατιστικά που έχει συγκεντρώσει η ιταλική φίρμα.

Σε αντίθεση με εκείνους που κρατούν τη Ferrari τους φυλαγμένη στο γκαράζ για ειδικές περιστάσεις, το 85% των ιδιοκτητών California τη χρησιμοποιεί στην πόλη και σε ταξίδια. Γι’ αυτό οδηγείται καθημερινά 150% πιο συχνά από τα υπόλοιπα μοντέλα της φίρμας. Το 30% των ιδιοκτητών μεταφέρει συχνά παιδιά ή ενηλίκους στα πίσω καθίσματα. Και από τους υπόλοιπους, οι περισσότεροι θέλουν να ξέρουν ότι μπορούν να το κάνουν αν χρειαστεί. Γι’ αυτό σχεδόν κανείς δεν επέλεγε να την αγοράσει με διθέσια διαμόρφωση, κάτι που προσφερόταν εξαρχής. Οι California με «ράφι» στη θέση του πίσω καθίσματος είναι σήμερα εξαιρετικά σπάνιο θέαμα, και η Ferrari δεν προσφέρει πια αυτή την επιλογή στην Portofino. Αντίθετα, υπερηφανεύεται ότι… πίσω χωράνε επιβάτες με πέντε εκατοστά μακρύτερα πόδια. Ω, θεοί! Ούτε αν αγόραζα ένα συμβατικό χάτσμπακ δεν θα ενδιαφερόμουν να μάθω αυτό το νούμερο.

Το σημαντικότερο νούμερο, ωστόσο, είναι το εξής: Το 70% των αγοραστών California ήταν νέοι πελάτες για τη φίρμα. Για να ενισχύσει αυτή τη μηχανή εισροής φρέσκου χρήματος, η Ferrari έπρεπε να φτιάξει ένα αυτοκίνητο ακόμα πιο πρακτικό και πιο εύχρηστο, το οποίο να προσφέρει παράλληλα και πιο γερές δόσεις από τις συγκινήσεις που περιμένει κάποιος από το Cavallino Rampante. Ακόμα και η αλλαγή ονόματος έχει τη σημασία της. Το «California» λέει πολλά σε όσους γνωρίζουν τις αντίστοιχες, θρυλικές εκδόσεις της Ferrari 250, όμως το «Portofino» ακούγεται σίγουρα εξωτικότερο στα αυτιά όλων των υπόλοιπων.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε την 488 GTB και γιορτάζουμε 70 χρόνια Ferrari [video]

Η California ήταν ένα από τα πιο αμφιλεγόμενα σύγχρονα σχέδια της ιταλικής εταιρίας. Ο Peter Stevens, ο Βρετανός σχεδιαστής ο οποίος μεταξύ άλλων μας έχει χαρίσει τη McLaren F1, είχε δηλώσει για εκείνη: «Είναι μια περίεργη μίξη TVR με Lexus. Δεν πρέπει να της τα συγχωρούμε όλα επειδή είναι κόκκινη και έχει αυτό το σήμα. Απλώς δεν είναι αρκετά καλή» (σ.σ. σχεδιαστικά). Δεν ξέρω τι άποψη έχει ο Peter για την Portofino, πάντως στα δικά μου μάτια είναι ασύγκριτα καλύτερη. Από εμπρός φαίνεται αρκετά πιο φαρδιά, παρότι στην πραγματικότητα έχει κερδίσει λιγότερους από δύο πόντους. Στο πλάι, το «στένεμα» στο πίσω μέρος της πόρτας αφαιρεί όγκο και τονίζει ακόμα περισσότερο τα μυώδη πίσω φτερά. Και πίσω, τα φώτα που έχουν μετακινηθεί πιο έξω επίσης τονίζουν το πλάτος, ενώ ο ογκώδης διαχύτης επιβεβαιώνει την αεροδυναμική εξέλιξη που κρύβει από κάτω της κάθε Ferrari.

Η Portofino που με περιμένει στην είσοδο του εργοστασίου της Ferrari έχει την οροφή της κλειστή. Οι πίσω κολόνες έχουν μεγάλη κλίση και η γραμμή τους συνεχίζει σε δύο εξογκώματα στο πίσω καπό, οπότε κοιτώντας από το πλάι θαρρείς πως φτάνουν μέχρι τη διακριτική πίσω αεροτομή. Προκύπτει έτσι ένα αμάξωμα δύο όγκων που εύκολα θα μπορούσε κάποιος να το μπερδέψει με της F12 Berlinetta [video], ενώ η ίδια η Ferrari υποστηρίζει ότι άντλησε έμπνευση γι’ αυτό από την Daytona. Είναι ώρα όμως να πάρω το κλειδί. Με περιμένει ο Θανάσης. Και ο Μιχάλης. Και το Passo del Cerreto.

Κάθε μέρα
Κάθομαι σε μια θέση που σίγουρα ανήκει σε σπορ αυτοκίνητο, και δεν βρίσκεται αισθητά ψηλότερα απ’ ό,τι σε άλλες Ferrari. Τα καθίσματα έχουν εννιά ηλεκτρικές ρυθμίσεις, οπότε θα περάσω αρκετά χιλιόμετρα μέχρι να βαρεθώ να ψάχνω τις ιδανικές. Ο κινητήρας παίρνει μπρος με το χαρακτηριστικό, δυνατό ήχο της μίζας και έναν βρυχηθμό από την εξάτμιση που σε βάζει κατευθείαν στο κλίμα, κρατώντας στη συνέχεια ένα ψηλό ρελαντί.

Η πρώτη γκαζιά… δεν είναι αρκετή. Το δεξί μου πόδι παραήταν επιφυλακτικό, για να μη ρεζιλευτώ πριν ακόμη περάσω την μπάρα της εξόδου, όμως αυτή η Ferrari έχει σχεδιαστεί για να οδηγείται και από κυρίες με ψηλοτάκουνα. Στα πρώτα εκατοστά της διαδρομής του πεντάλ ο κινητήρας αντιδρά νωχελικά και η σύμπλεξη είναι όσο προοδευτική χρειάζεται για να ξεκινήσω ομαλά. Στην αυτόματη λειτουργία του, το 7άρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη δεν έχει να ζηλέψει κάτι από ένα καλό αυτόματο. Οι αλλαγές είναι ανεπαίσθητες, εκτός ίσως από την αλλαγή σε 2η, και ο V8 γουργουρίζει σε χαμηλές στροφές. Υπενθυμίζει ότι είναι εκεί, χωρίς να ενοχλεί.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη Ferrari 458 Speciale [video]

Η ατμοσφαιρική California ήταν η τελευταία Ferrari παραγωγής που προσφερόταν και με χειροκίνητο κιβώτιο. Σχεδόν κανένας αγοραστής όμως δεν ήταν πρόθυμος να θυσιάσει την ευκολία του αυτόματου, οπότε στην πράξη κατασκευάστηκαν μόλις… τρεις χειροκίνητες. Και εδώ, στους δρόμους γύρω από το Maranello, όπου τα όνειρά σου για απολαυστικές βόλτες συγκρούονται, ευτυχώς μόνο μεταφορικά, με το σκληρό ρεαλισμό της κυκλοφοριακής συμφόρησης και των αμέτρητων φορτηγών, καταλαβαίνω απόλυτα το γιατί.

Στον δρόμο που ακολουθεί τις όχθες του ποταμού Secchia, η χάραξη ανοίγει και η κίνηση σπάει. Επιτέλους, μπορώ να απολαύσω το μοτέρ σε ψηλότερες στροφές. Με 3η και τέρμα γκάζι σχεδόν από το ρελαντί, οι τουρμπίνες ξυπνάνε γρήγορα και σπρώχνουν δυνατά. Στις μεσαίες, ο ρυθμός επιτάχυνσης είναι ήδη χορταστικά γρήγορος, όμως μια Ferrari ξέρεις ότι έχει κι άλλο. Πάνω από τις 5.000 rpm ανεβάζει με ακόμα μεγαλύτερη όρεξη ως τις 7.500 rpm του κόφτη, ενώ παράλληλα ο ήχος μετατρέπεται από μπάσος σε υψίσυχνος, όπως πρέπει. Τα χιλιόμετρα αγγίζουν πλέον τα 160 km/h. Το ανέβασμα σε 4η γίνεται από ένα σταθερό paddle που έχει ιδανικό μέγεθος και θέση. Αλλά η ίδια η αλλαγή είναι αρκετά ομαλή και δεν ταιριάζει στο περιβάλλον που βρίσκομαι. Μα ναι: Έχω ξεχάσει το πρόγραμμα Comfort στο manettino.

Γι’ αυτό άλλωστε το επίπεδο άνεσης, που ούτως ή άλλως είναι σε κάθε Ferrari καλύτερο απ’ ό,τι περιμένει κάποιος από ένα χαμηλό σπορ αυτοκίνητο, εδώ είναι ακόμα υψηλότερο. Μέχρι τώρα δεν έχω συναντήσει λακκούβα ικανή να μεταφέρει ενοχλητικό κραδασμό στην καμπίνα. Και όσο πιο γρήγορα κινούμαι τόσο καλύτερα αποδίδουν τα μαγνητορροϊκά αμορτισέρ SCM-Ε, εξαφανίζοντας τις περισσότερες ατέλειες του δρόμου.

Ο καιρός στην Emilia Romagna σήμερα είναι αναποφάσιστος. Πριν λίγη ώρα έβρεχε, και στο βάθος βλέπω πάλι σκούρα σύννεφα, αλλά εδώ που είμαι έχει λιακάδα. Στο Castelnovo ne’ Monti, την τελευταία πόλη της διαδρομής προς το «πάσο», αποφασίζω να ανοίξω την οροφή. Δεν νομίζω ότι μου αρέσει περισσότερο έτσι. Είναι πάντως και πάλι αρκετά πιο αρμονικό σχήμα από την California, ενώ τα δύο εξογκώματα πίσω την κάνουν πιο αθλητική, φέρνοντας λίγο από τον αέρα της 488 Spider [video]. Ο ήλιος φωτίζει το ταμπλό, που μοιάζει με εκείνο της GTC4 Lusso, έχοντας την ίδια, μεγάλη οθόνη αφής στο κέντρο του, ενώ από το μεγάλο GT της Ferrari προέρχεται και το τιμόνι. Όμως η αψίδα με τα χειριστήρια του κιβωτίου είναι κοινή με τα σπορ μοντέλα της φίρμας. Ο ρηχός χώρος που μένει από κάτω της και η μία και μοναδική ποτηροθήκη που υπάρχει πιο πίσω, μου φαίνεται ότι δεν συνάδουν με την ευχρηστία και την πρακτικότητα που ευαγγελίζεται η Ferrari. Ας είναι. Καφέ δεν έχω άλλωστε. Εδώ, δεν μου χρειάζεται.

Προσαρμόσου
Στο πρόγραμμα Sport, το τιμόνι, που νωρίτερα με είχε εκπλήξει θετικά με την ταχύτητά του, όπως σε κάθε Ferrari, αλλά αρνητικά με το ελάχιστο βάρος του, γίνεται λίγο βαρύτερο. Ακόμα πιο ουσιαστικές αλλαγές είναι το πιο άμεσο γκάζι και ο πιο ελεύθερος ήχος του μοτέρ, από τις χαμηλές στροφές. Οι αλλαγές ταχυτήτων εκτελούνται πιο απότομα, αλλά και πάλι χωρίς μια γερή κλωτσιά. Νομίζω ότι ακόμα και σε μια Mercedes-AMG Α 45, το τράβηγμα του paddle έχει πιο χορταστικό αποτέλεσμα. Νομίζω ότι το manettino θα έπρεπε και εδώ να έχει μια θέση Race.

Οποιαδήποτε σύγκριση με άλλα αυτοκίνητα παραγωγής σταματάει εδώ. Διότι σε επίπεδο ανάρτησης και μετάδοσης, η Portofino είναι… διαστημική. Το εμπρός μέρος μπορείς να πεις ότι δεν αποκρίνεται αρκετά άμεσα, μόνο αν έχεις μόλις βγει από μια 812 Superfast [video]. Στη στροφοδιαδρομή προς το Passo del Cerreto είναι απλώς αδύνατο να πιέσω τόσο ώστε να νιώσω ότι γέρνει. Κι όσο για την πρόσφυση που βρίσκει; Με κάνει να αμφιβάλλω ότι είναι πισωκίνητη.

Πατάω άτσαλα το γκάζι σε κλειστή στροφή και κανένα λαμπάκι δεν ανάβει στο καντράν, το πίσω μέρος δεν δείχνει να ζορίζεται, όπως θα περίμενα με 600 PS, και απλώς επιταχύνει προς την έξοδο. Σε λίγο μεγαλύτερο υψόμετρο, εκεί όπου τα διαγώνια σπασίματα του δρόμου μεταβάλλουν συνεχώς το φορτίο που δέχεται κάθε τροχός, χρειάζεται απλώς να μαλακώσω τα αμορτισέρ μέσω του αντίστοιχου πλήκτρου στο ταμπλό. Η Portofino παίρνει και πάλι Άριστα, μεταφράζοντας απλώς σε επιτάχυνση την εντολή του δεξιού ποδιού, χωρίς δράματα.

Παράλληλα, κανένας έντονος κραδασμός δεν μεταφέρεται από τους εμπρός τροχούς στο τιμόνι. Σαφώς θα ήθελα περισσότερη πληροφόρηση, λίγο πιο έντονη αύξηση της αντίστασής του όταν το εμπρός μέρος πιέζεται. Ως έχει, απαιτεί να στρίψεις με περισσότερα επειδή το εμπιστεύεσαι, κι όχι επειδή το νιώθεις να κρατάει. Από την άλλη, αυτή η απάθεια ίσως βοηθάει κάποιον άλλο να κινηθεί γρήγορα, χωρίς να τον φοβίζει το ανάγλυφο της ασφάλτου. Αυτή είναι άλλωστε η άποψη της Ferrari.

Ο άστατος καιρός έχει κρατήσει μακριά από το βουνό σήμερα εκδρομείς και ποδηλάτες. Έτσι, λίγο πιο πάνω, όταν ανοίγουν και πάλι οι ουρανοί, στα σημεία που υπάρχει ορατότητα ο δρόμος είναι «δικός μου». Είναι μια καλή ευκαιρία να δοκιμάσω την τρίτη θέση του manettino: ESC Off. Το ερώτημα είναι αν η χαμηλότερη πρόσφυση του δρόμου κάνει τη βαριά μούρη της Portofino να υποστρέψει, πριν σπάσει η εξωπραγματική πρόσφυση των πίσω τροχών. Και η απάντηση είναι, ευτυχώς, όχι.

Σε αυτές τις περιπτώσεις, το αυτοκίνητο καταλαβαίνει τι πας να κάνεις… Με το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης εκτός λειτουργίας, το διαφορικό E-Diff 3 μετατρέπεται σε ένα καλό μηχανικό μπλοκέ. Το πίσω μέρος ξεκολλάει κατά βούληση, τουλάχιστον στο βρεγμένο, και η απόκριση στο γκάζι είναι όση πρέπει για να μη στέλνεις μεγαλύτερες δόσεις δύναμης απ’ ό,τι χρειάζεσαι. Το γρήγορο τιμόνι είναι σωτήριο και τα ενεργά αμορτισέρ βάζουν κι αυτά το χεράκι τους για να μη γίνει άτσαλα η επαναφορά στην τάξη.

Στην κορυφή του Passo del Cerreto, στα 1.350 m, βρίσκεται το Cerreto Laghi. Ένα χωριό που υπάρχει για να εξυπηρετεί το ομώνυμο χιονοδρομικό και βέβαια τέτοια εποχή μοιάζει στοιχειωμένο. Από εδώ, ο δρόμος κατηφορίζει προς την Τοσκάνη. Τίποτα δεν θα μας εμπόδιζε να φτάσουμε μέχρι τη θάλασσα, στη La Spezia, προς αναζήτηση του επόμενου τέλειου σκηνικού από το Θανάση. Σίγουρα όχι τα φρένα -στάνταρ κεραμικά- που δεν κατάλαβαν τίποτα από αυτή τη διαδρομή. Το πεντάλ διατηρεί την ίδια, μικρή νεκρή διαδρομή στην αρχή του. Και σε γεμίζει σιγουριά από εκεί και κάτω, με την Portofino να μη «βουτάει» και να σταματάει ικανοποιητικά και στο βρεγμένο. Όμως μας πιέζει ο χρόνος. Εδώ είναι το σημείο της αναστροφής, αυτή τη φορά.

Spot on
Λίγο πριν από την αναχώρηση για Maranello, ανοίγοντας την πόρτα του οδηγού, το μάτι μου πέφτει στο ταμπελάκι με τις πιέσεις ελαστικών. Η Ferrari προτείνει διαφορετική πίεση, για τα δύο ακριβώς ίδιων διαστάσεων και χαρακτηριστικών λάστιχα που ίδια έχει επιλέξει για την Portofino, αναλόγως αν πρόκειται για Michelin ή Pirelli. Τα Pirelli θέλουν… 1 psi παραπάνω, μόνο πίσω. Χαμογελάω, σκεπτόμενος το ελληνικότατο φαινόμενο «βάζω παντού 30 φίλε», και συνειδητοποιώ για άλλη μια φορά την εμμονική προσοχή στη λεπτομέρεια που χαρακτηρίζει οτιδήποτε κάνει η Ferrari.

Αυτή η εταιρία δεν αφήνει τίποτα στην τύχη. Δεν γίνεται να κάνει λάθος. Μια Ferrari εστιασμένη στην καθημερινή χρήση, την άνεση και την ευχρηστία, ακούγεται «λάθος». Όμως η Portofino είναι ακριβώς το αυτοκίνητο που ήθελαν οι δημιουργοί του να είναι. Δεν είναι το μοντέλο που θα διάλεγαν οι φανατικοί φίλοι της φίρμας, αλλά… φτιάχτηκε για άλλους. Τιμώντας το όνομα της Ferrari, μπορεί να ικανοποιήσει και τους πρώτους. Ή μήπως όχι; Ευτυχώς, έχω και το δρόμο της επιστροφής για να το επιβεβαιώσω.

Ferrari Portofino
Κυβισµός 3.855 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες V8 90^ο/32, 2 ΕΕΚ σε κάθε σειρά κυλίνδρων
Διάµετρος x διαδροµή 86,5 x 82 mm
Τροφοδοσία Άμεσος ψεκασμός, δύο twin-scroll τούρμπο
Σχέση συµπίεσης 9,45:1
Ισχύς 600 PS @ 7.500 rpm
Ροπή 77,5 kgm @ 3.000-5.250 rpm
0-100 km/h 3,5”
Τελική ταχύτητα >320 km/h
Μετάδοση/κιβώτιο Στους πίσω τροχούς, ηλεκτρονικά ελεγχόμενο ενεργό διαφορικό Ε-Diff 3/Αυτόματο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων
Ανάρτηση εµπρός Διπλά ψαλίδια, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα μαγνητορροϊκά αμορτισέρ, ελατήρια, αντιστρεπτική ράβδος
Ανάρτηση πίσω Πολλαπλών συνδέσμων, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα μαγνητορροϊκά αμορτισέρ, ελατήρια, αντιστρεπτική ράβδος
Φρένα εµπρός Κεραμικά δισκόφρενα 390x34 mm
Φρένα πίσω Κεραμικά δισκόφρενα 360x32 mm
Διαστάσεις 4.586 x 1.938 x 1.318 mm
Μεταξόνιο 2.670 mm
Μετατρόχιο εµπρός-πίσω 1.633-1.635 mm
Λάστιχα 245/35 R20 εμπρός, 285/35 R20 πίσω
Βάρος 1.664 kg

Φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης