Έχουν περάσει έξι χρόνια από τότε που ήρθα εδώ για να δοκιμάσω πρώτη φορά Ferrari. Εκείνη την κίτρινη Italia.

Σχεδόν 70 μήνες αργότερα, είναι η ίδια ψηφιακή θηλυκή φωνή που μας οδηγεί ξανά στον τόπο του εγκλήματος. Δεν είναι φυσικά η πρώτη μας φορά από τότε. Σε κάθε επίσκεψη διαπιστώνουμε πόσο έχει αλλάξει η ευρύτερη περιοχή. Οι μισές και παραπάνω πλατείες δεν υπάρχουν στους χάρτες του παλιού Navigon.

Μπαίνοντας στο Maranello αντικρίζουμε νέα κτίρια, εστιατόρια σούσι δίπλα σε παραδοσιακές τρατορίες, περισσότερα μαγαζιά με αναμνηστικά Ferrari και ακόμη περισσότερες επιχειρήσεις που νοικιάζουν τα «κοσμήματα» σε φοβισμένους Κινέζους ή μεθυσμένους Ρώσους τουρίστες για μια βόλτα λίγων λεπτών. Δεν θα καταλάβουν τίποτα, δεν εκτιμούν, αλλά δεν τους νοιάζει κιόλας. Αρκεί η σέλφι και το DVD που θα τους δώσουν, για να έχουν να λένε στις παρέες.

Από τότε που απαγορεύτηκαν οι δοκιμές στην F1, o κόσμος δεν σταματά πια στην υπερυψωμένη γέφυρα σύριζα με το φράχτη της πίστας του Fiorano. Καλού κακού πάντως, περνώντας από εκεί κόβεις και ανοίγεις το παράθυρο. Δεν ξέρεις καμιά φορά, μπορεί να σταθείς τυχερός. Όπως τότε, το 2004, όταν είχαμε έρθει ως θεατές για το Grand Prix του San Marino και είχαμε πετύχει Πέμπτη απόγευμα τον Schumacher να κάνει μερικούς γύρους για τις ανάγκες γυρίσματος διαφημιστικού.

Περνάμε έξω από το Montana, εκεί που έτρωγε πάντα ο Schumi. Κάποιες φορές έμπαινε και στην κουζίνα και μαγείρευε μόνος του. Το Cavallino είναι λίγο πιο κάτω. Ακριβώς απέναντι από την κεντρική πύλη. Ως το ’85 ανήκε στη Ferrari, εκεί έτρωγε ο Enzo με τους μηχανικούς του. Τα γεροντάκια που δούλευαν στο χέρι το αλουμίνιο και το δέρμα, που «ζύγιζαν» τους στροφάλους με ένα μικρό σφυράκι και χρόνιζαν τους εκκεντροφόρους με το μάτι. Ή με κλειστά μάτια.

Σήμερα, δίπλα στους τεχνίτες που δίνουν με το χέρι ψυχή στα πολύτιμα υλικά, δουλεύουν νέοι που κάνουν αντίστοιχα ή και μεγαλύτερα θαύματα χωρίς μουτζούρα στα νύχια. Με ένα λάπτοπ. Αυτή είναι η σύγχρονη Ferrari. Που μπορεί στην F1 να μην έχει πάρει τίτλο από το 2007, αλλά στα αυτοκίνητα δρόμου είναι ισχυρότερη από ποτέ.

Για κάθε μέρα
Το πίσω μέρος είναι φαρδύτερο. Τα φτερά έχουν ξεχειλώσει σε μια προσπάθεια αρχικά να καλύψουν το διτούρμπινο μοτέρ και εν συνεχεία να το τροφοδοτήσουν με τον αέρα που χρειάζεται για την αναπνοή και την ψύξη του. Ένα πτερύγιο χωρίζει ασύμμετρα τους πλευρικούς αεραγωγούς. Το άνω μικρότερο τμήμα καταλήγει στην εισαγωγή, ενώ ο κύριος όγκος οδηγείται στα ιντερκούλερ.

Μοιάζει αρκετά με τη Ferrari 458, αλλά είναι ένα διαφορετικό αυτοκίνητο κατά 85%. Οι τονισμένες καμπύλες του πίσω μέρους προσδίδουν θηλυκότητα στο μυώδες αλουμινένιο αμάξωμα. Έχει τις ίδιες αναλογίες, αλλά καμία επιφάνεια δεν έχει μεταφερθεί αυτούσια. Το Centro Stile Ferrari έχει ενσωματώσει στο σχήμα τις απαιτήσεις των επιστημόνων που έχουν μελετήσει την αεροδυναμική, αλλά το τελικό αποτέλεσμα ξεχειλίζει από συναίσθημα και φαντασία. Έχουν καταφέρει το σχεδόν ακατόρθωτο, να αυξήσουν την κάθετη δύναμη κατά 50% χωρίς από την άλλη να αυξηθεί η οπισθέλκουσα.

Η Ferrari καινοτόμησε με την 458 Spider, παρουσιάζοντας την σκληρή αναδιπλούμενη οροφή για πρώτη φορά σε κεντρομήχανο. Ανοίγει μέσα σε 14” ακόμη και εν κινήσει, με ταχύτητα ως 45 km/h, και εξοικονομεί 25 kg σε σχέση με μία μαλακή. Σημαντικότερο από όλα ότι δεν βλέπεις το διπλωμένο ύφασμα. Εξαφανίζεται κάτω από τον ειδικό χώρο αποθήκευσης των 100 λίτρων. Και αποκαλύπτεται μια μυώδης σιλουέτα με σαφείς αναφορές στα μονοθέσια της F1, αλλά και στη θρυλική 250 Testarossa. Τώρα που το συζητάμε, υποτίθεται ότι θα μας περίμενε μία GTB, αλλά δεν το κάνουμε και κουβέντα.

Η Joanne Marshall, επικεφαλής του τμήματος επικοινωνίας, είναι ως συνήθως βιαστική. Απόλυτα λογικό, για κάποιον στη θέση της. Και δεν σκοπεύει να μας καθυστερήσει. Χωρίς να περνιέμαι για ειδικός στην ψυχολογία, η χειραψία είναι εγκάρδια και το χαμόγελο ειλικρινές. Με τον καιρό έχουμε χτίσει μια σχέση εμπιστοσύνης που καταργεί τη γραφειοκρατία.

Το γαλάζιο χρώμα πάνω στο κινητήρα και στο σασμάν, στο σκίτσο του αυτοκινήτου που απεικονίζεται με εξαιρετικής ακρίβειας γραφικό στην οθόνη αριστερά του στροφομέτρου, σημαίνει ότι ακόμη τα υγρά και τα μέταλλα δεν έχουν φτάσει στην ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας. Ακολουθώντας την κίνηση, η πρώτη εντύπωση είναι αυτή ενός αυτοκινήτου χωρίς καπρίτσια. Που μπορείς να το χρησιμοποιείς κάθε μέρα χωρίς συμβιβασμούς. Η καμπίνα είναι λειτουργική, όλα δουλεύουν με συνέπεια, όπως σε ένα Audi ή μια BMW. Έχει θήκες για μικροπράγματα, ποτηροθήκες, θύρες USB, navi και εξελιγμένο infotainment. Η σχεδίαση δεν διαφοροποιείται από την 458, αλλά η ήδη πολύ καλή ποιότητα είναι βελτιωμένη. Τα υλικά είναι αυτά που χρησιμοποιούσαν πάντα: Δέρμα, ανθρακόνημα, αλουμίνιο. Αλλά το φινίρισμα είναι σχολαστικά προσεγμένο και η συναρμολόγηση στιβαρή.

Το κιβώτιο, 7άρι διπλού συμπλέκτη, στην αυτόματη λειτουργία είναι ομαλό. Η 1η κουμπώνει γλυκά και ξεκινά χωρίς σκορτσάρισμα. Η ανάρτηση έχει επαρκή διαδρομή και προοδευτική απόσβεση. Δεν χρειάζεται να σφίγγεις τα δόντια στις λακκούβες, ούτε να αγχώνεσαι ιδιαίτερα με το σπόιλερ στα σαμαράκια. Δεν βρίσκει. Στο μποτιλιάρισμα το μοτέρ σβήνει, χάρη στο stop/start, αλλά έτσι κι αλλιώς ακούγεται πολύ διακριτικά. Η χροιά είναι ευχάριστη, αλλά η ένταση χαμηλή. Μέχρι τις 3.000 rpm μπορείς να μιλάς στο τηλέφωνο από την ανοιχτή ακρόαση, να παρακολουθείς το GPS και να ακούς τον Θανάση από τον ασύρματο. Ταυτόχρονα. Στις 3.000 και μία, ανοίγουν τα κλαπέτα και μπαίνεις σε άλλη διάσταση.

Όλη την περασμένη εβδομάδα έβρεχε, όπως μας είπε η Joanne. Αλλά σήμερα ο καιρός μας κάνει άλλη μια φορά το χατίρι και οι δρόμοι είναι στεγνοί. Οπότε η οροφή θα παραμείνει ανοιχτή και το manettino θα σημαδέψει προς τα δεξιά, ενεργοποιώντας τις πιο επιθετικές ρυθμίσεις.

Υπέρ… φυσική
Όχι ότι πριν χάζευε, αλλά με το πρόγραμμα Race γίνεται κυριολεκτικά… κεντρί. Στο μεταξύ, έχουν «πρασινίσει» όλες οι ενδείξεις και το VDA μας δίνει το GO να πιέσουμε.

Ύστερα από την 458 Speciale με το συγκλονιστικό ατμοσφαιρικό V8 έτοιμο να εκραγεί από τη συμπίεση, σκέφτεσαι ότι ίσως και να απογοητευτείς από τα τούρμπο. Αλλά σύντομα παραδέχεσαι ότι η σκέψη και μόνο είναι ιεροσυλία. Στόχος ήταν να του δώσουν χαρακτηριστικά λειτουργίας ατμοσφαιρικού. Και ανάλογο soundtrack. Δεν ξέρω αν θα συμφωνήσω απόλυτα με αυτή τη διατύπωση. Τη βρίσκω μάλλον μετριοπαθή. Διότι πολύ απλά, χωρίς φόβο και με πολύ πάθος, θα έλεγα ότι αυτό είναι το κορυφαίο μοτέρ του κόσμου. Από όσα έχουμε οδηγήσει τέλος πάντων, που δεν είναι και λίγα. Άποψη που έχει να κάνει όχι μόνο με τα απόλυτα μεγέθη, αλλά σε συνδυασμό με τα ποιοτικά χαρακτηριστικά.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη Ferrari 458 Speciale [video]

Και πρώτα από όλα, ο ήχος. Κολασμένος. Ένα διαρκές, μακρόσυρτο λυσσασμένο σφύριγμα από τις τουρμπίνες που ραγίζει το σκληρό «μέταλλο» του V8. Η απόκριση ήταν το άλλο μεγάλο άγχος των σκληροπυρηνικών της παράδοσης, αλλά και η μεγάλη πρόκληση σε τεχνικό επίπεδο. Για τους μάγους με τα laptop που λέγαμε, κανένα θέμα. Το έχουν κάνει μάλιστα να μοιάζει πολύ απλό. Το φύλλο τεχνικών χαρακτηριστικών λέει ότι αποκρίνεται σε μόλις 0,8” με 3η στις 2.000 rpm.

Στην πράξη, νιώθεις ότι οι τουρμπίνες περιστρέφονται διαρκώς, ακόμη και με κλειστό γκάζι. Δεν υπάρχει στιγμή που θα βάλεις το πόδι στο πεντάλ και θα χρειαστεί να περιμένεις. Τουλάχιστον όχι για μονάδα χρόνου αντιληπτή στον ανθρώπινο εγκέφαλο. Ανεξάρτητα από τη σχέση στο κιβώτιο και την περιοχή του στροφομέτρου που κινείται η βελόνα. Το ωστικό κύμα είναι γιγάντιο και διαρκές. Αντίθετα με την McLaren 570S, εδώ δεν υπάρχει ξέσπασμα. Τουρμπίζει γλυκά και απλώνει τη δύναμη προοδευτικά σε όλο το φάσμα των στροφών. Η κορύφωση έρχεται στον κόφτη. Για μια στιγμή μόνο, μέχρι να κουμπώσει η επόμενη σχέση και να σε σπρώξει σε μια νέα κορυφή με ευκολία που περιφρονεί τους νόμους της Φυσικής, το βάρος και την αεροδυναμική αντίσταση.

Σε σχέση με τον ατμοσφαιρικό V8 των 4,5 λίτρων, μιλάμε για ένα χαώδες άλμα απόδοσης. Από τους 570 ίππους της «απλής» 458 και τους 605 της Speciale, έχουμε φτάσει στα 670 PS. Και κυρίως, από τα 55,1 στα… 77,5 kgm. Στην πραγματικότητα, η ροπή φτάνει τη μέγιστη τιμή της μόνο με 7η στις 3.000 rpm. Με όλες τις προηγούμενες σχέσεις, το σύστημα που η Ferrari ονομάζει Variable Torque Management την περιορίζει. Για να δώσουν στο μοτέρ χαρακτηριστικά απόδοσης ατμοσφαιρικού, λέει το press kit. Διότι έτσι πρέπει, στην ουσία. Το κάνουν άλλωστε και στην F1, παίζουν με το ποτενσιόμετρο του γκαζιού, έτσι ώστε να αμβλύνουν την απότομη παροχή ροπής του ηλεκτροκινητήρα σε συνδυασμό με το τούρμπο.

Αντίστοιχο είναι και το άλμα στις επιδόσεις, με το χρόνο για τα 100 km/h από στάση να έχει πέσει κατά επτά δέκατα. Από 3,7” της 458, που δεν το λες και αργή επίδοση. Περνώντας δηλαδή όλη αυτή τη δύναμη μέσα από τους πίσω μόνο τροχούς, συναγωνίζεται το τετρακίνητο Audi R8 στο 0-100 km/h. Και μετά του ρίχνει 1,4” ως τα 200 km/h. Για να καταλαβαίνουμε τι λέμε…

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε στην πίστα των Σερρών το Audi R8 [video]

Τόλμη, θάρρος ή απλώς ύβρις;
Αυτή είναι η απλή έκδοση της 488. Η Speciale, Scuderia ή όπως αλλιώς αποφασίσουν αυτή τη φορά να την ονομάσουν, θα ακολουθήσει. Παρόλα αυτά δανείζεται τεχνολογία από την «ειδική» 458. Όπως το σύστημα Side Slip Control. Για την ακρίβεια, λέγεται SSC-2. Είναι η δεύτερη γενιά του προγράμματος που ελέγχει κάθε ένα χιλιοστό του δευτερολέπτου τη γωνία του τιμονιού, το ρυθμό περιστροφής του αυτοκινήτου και τη θέση του γκαζιού. Και επεμβαίνοντας στα φρένα, στο αβάνς και στη λειτουργία του E-DIFF3, διατηρεί τη γωνία της ουράς στο ιδανικό φάσμα, συνδυάζοντας ταχύτητα, ασφάλεια και οδηγική απόλαυση. Σε αυτή την εξελιγμένη εκδοχή του επεμβαίνει και στη ρύθμιση των μαγνητορροϊκών αμορτισέρ. Ενεργοποιείται στις ρυθμίσεις RACE και CT OFF. Και σύμφωνα με την Ferrari, η διαμήκης επιτάχυνση στις εξόδους αργών στροφών είναι βελτιωμένη κατά 12%.

Η αλήθεια είναι ότι μελετώντας εκ των υστέρων το press kit σε πιάνει πονοκέφαλος με τα δεκάδες αρκτικόλεξα. Και χρειάζεται ψάξιμο για να δεις ποιο αντιστοιχεί στα μαγνητορροϊκά αμορτισέρ, στο ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ διαφορικό και στις επιμέρους λειτουργίες του software που ελέγχει τη δυναμική συμπεριφορά σε διάφορα φάσεις. Στην πράξη πάντως, τα πράγματα είναι πολύ απλούστερα. Όσο στρίβεις το manettino προς τα δεξιά, το πράγμα αγριεύει. Τέρμα δεξιά, είσαι μόνος σου.

Έχεις τον πλήρη έλεγχο. Ή δεν τον έχεις, πρόβλημά σου. Τόλμη, θράσος ίσως και ύβρις προς του θεούς που έχουν καλιμπράρει με τόση μαεστρία το λογισμικό του F1-Trac και του SSC-2. Όπως θες, πες το. Αν την έχεις δική σου, θα δοκιμάσεις και έτσι και αλλιώς. Όταν στην προσφέρουν για λίγες ώρες, κακά τα ψέματα, τα απενεργοποιείς όλα και αναμετριέσαι με το θηρίο.

Στην αριστερή σειρά κουμπιών στο τιμόνι, θα δεις εκείνο με το αμορτισέρ. Πάτησέ το, πηγαίνει τη ρύθμιση σκληρότητας της ανάρτησης ένα βήμα πίσω, στο πιο μαλακό, και βοηθά σε δρόμους όπως αυτός με τις πολλές αναπηδήσεις και τα μπαλώματα. Εδώ που τα λέμε, θα περίμενες αυτή την ανάρτηση με τις σοφά επιλεγμένες δυνάμεις συμπίεσης και επαναφοράς να την έχει φτιάξει εργοστάσιο που διαπρέπει στο WRC και όχι στις πίστες. Είναι εντυπωσιακός, όχι μόνο για αυτοκίνητο του είδους, αλλά για αυτοκίνητο γενικότερα ο τρόπος που καταπίνει τις ανωμαλίες. Περνά τέζα εκεί που και ένα Golf GTI θα αναπηδούσε και θα προσγειωνόταν ένα μέτρο εκτός γραμμής.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε το VW Golf GTI Performance

Ένα μικρό πτερύγιο που ανάβει κάποιες στιγμές στον πίνακα οργάνων προδίδει τη λειτουργία των ενεργών φλαπ του διαχύτη. Στους λόφους της Emilia Romagna, πέριξ του Maranello, δεν θα βρεις χάραξη αρκετά γρήγορη για να νιώσεις το κάτι παραπάνω που δίνει σε κράτημα η μελετημένη αεροδυναμική. Δεν τολμάς και να τους αμφισβητήσεις όμως. Για οτιδήποτε άλλο πάντως, το πεδίο δοκιμών είναι ιδανικό και εξαιρετικά απαιτητικό. Κυρίως, για τα ψυχικά αποθέματα του οδηγού.

Πίσω από αυτό το τιμόνι ο χώρος και ο χρόνος είναι έννοιες σχετικές. Περισσότερο φαντάζεσαι παρά θυμάσαι το ενδιάμεσο από τη μία φουρκέτα ως την άλλη. Τα 180 km/h που θεωρούνται έγκλημα ακόμη και σε αυτοκινητόδρομο με τέσσερις λωρίδες, δεν είναι παρά ένα χάδι στο γκάζι. Είναι κι αυτός ένας λόγος που ερχόμαστε κάθε φορά εδώ να φωτογραφίσουμε. Η γνώση της διαδρομής είναι απαραίτητη για να καταλαγιάσει κάπως το άγχος και να αρχίσεις να την απολαμβάνεις στο λίγο χρόνο που την έχεις δική σου.

Το μοτέρ αποκρίνεται με ακρίβεια χωρίς να γίνεται απότομο στην έξοδο των αργών στροφών. Ακόμη σημαντικότερη είναι η είσοδος. Σε αυτή τη στεναδούρα δεν έχεις το παραμικρό περιθώριο, οπότε η ανακούφιση είναι τεράστια όταν διαπιστώνεις ότι ξεφουσκώνει ακαριαία στο «άσε» και σε βοηθά να βρεις το πάτημα σου στις διαδοχικές αλλαγές κατεύθυνσης. Όταν έρχεσαι με πολλά για αργή στροφή είναι απόλαυση. Το φρενάρισμα, το κατέβασμα, τα σκασίματα…

Οδηγώντας την 458 δεν φανταζόσουν ότι υπάρχει περιθώριο βελτίωσης. Κι όμως, το κιβώτιο ακούει πιο γρήγορα, 30% στο δεξί αυτί με το θετικό πρόσημο, 40% στο αριστερό. Όταν έρχεσαι με πολλά για αργή στροφή είναι απόλαυση. Κατεβάζει με τον απόλυτο τρόπο που το κάνουν τα αγωνιστικά σειριακά. Δύο και τρεις μαζί, κρατώντας παρατεταμένα τραβηγμένο το αριστερό paddle. Με μια γενναία ξερογκαζιά και ομοβροντία από τη διπλή εξάτμιση.

Τα φρένα, προερχόμενα απευθείας από τη LaFerrari των 1.000 παρά ίππων, ξεπερνούν τις συνθήκες της όποιας δοκιμής σε δρόμο. Αμφιβάλλω αν ακόμη και στην πίστα αγγίζεις ποτέ το όριο της αντοχής τους. Η δύναμη της επιβράδυνσης σοκάρει όσο και το γκάζι. Το πεντάλ έχει οικεία αίσθηση, χωρίς αυτό το κενό στην αρχή της διαδρομής που χαρακτηρίζει συνήθως τα κεραμικά. Απλώς δεν έχει πολύ δυνατό αρχικό δάγκωμα, έτσι ώστε να μην αποσταθεροποιεί το αυτοκίνητο μόλις βάλεις το πόδι και να μπορείς να ζυγίσεις το φρενάρισμα αυξομειώνοντας τη δύναμη.

Από τη Speciale δανείζεται και την κρεμαγέρα. Που σημαίνει ότι είναι πιο κοντή από της 458. Το τιμόνι είναι λίγο πιο ελαφρύ απ’ ό,τι περιμένεις, αλλά η πληροφόρηση είναι ακριβέστατη. Ξέρεις ακριβώς πόσο από το απόθεμα πρόσφυσης των ειδικά εξελιγμένων Michelin έχεις χρησιμοποιήσει και πόσο μπορείς ακόμη να πιέσεις.

Έχει μια μαγνητική έλξη με την κορυφή. Κοιτάζοντας εκεί που θέλεις να πας είναι αρκετό για να σημαδέψει. Αλλάζει κατεύθυνση ακαριαία, με μια ελάχιστη κίνηση των καρπών. Ναι, προφανώς αυτό είναι χαρακτηριστικό όλων των κεντρομήχανων. Η διαφορά της Ferrari είναι ότι σου δίνει το κάτι παραπάνω σε αίσθηση για να διευρύνεις το όριο σου και να αγγίξεις το δικό της. Η κλίση είναι μειωμένη κατά 12% σε σχέση με την 458. Αλλά δεν είναι πιο απόλυτη, κάθε άλλο. Έχει υψηλότερο όριο και ταυτόχρονα είναι απρόσμενα φιλική και ρυθμίσιμη.

Δεν υποστρέφει σχεδόν ποτέ, όπως τα τετρακίνητα του είδους. Η ουρά είναι ο καταλύτης της οδικής συμπεριφοράς. Ξεκολλά προοδευτικά και εξίσου προοδευτικά ξαναβρίσκει πρόσφυση. Στο ενδιάμεσο, μπορείς να απολαύσεις την υπερστροφή, να νιώσεις χεράς, να πάρεις την ικανοποίηση ότι δάμασες το θηρίο. Με ή χωρίς τα ηλεκτρονικά. Εξαρτάται από την εμπειρία και το περιβάλλον. Αν το έχεις ξανακάνει και δεν είσαι αντιμέτωπος με το χρονόμετρο, προτιμάς το «άνευ». Και υποκλίνεσαι σε αυτούς που σχεδίασαν και ρύθμισαν το E-DIFF3. Σε συνδυασμό με το προοδευτικό γκάζι, έχεις τον απόλυτο έλεγχο της ουράς, ακόμη και στα ξακρίσματα, όταν οι τροχοί πατούν σε διαφορετικής ποιότητας άσφαλτο, στη λευκή γραμμή ή ακόμη και στο χώμα.

Τελικά δεν είναι ένα πράγμα που προσδιορίζει την ικανότητα και το χαρακτήρα της 488. Είναι το σύνολο. Ο τρόπος που έχουν ενώσει όλα τα κομμάτια του πολύτιμου όσο και σύνθετου παζλ. Η απόλυτη αρμονία. Είναι σύγχρονη και ταυτόχρονα τιμά την παράδοση. Και την πηγαίνει βήμα πιο πέρα. Την οδηγεί στο αύριο, ένα βήμα πιο κοντά στην αιωνιότητα και μακράν από τον όποιο ανταγωνισμό. Είναι αντικειμενικά καλύτερη από τη θεϊκή 458 σε κάθε τομέα. Είναι και πιο συναρπαστική; Η απάντηση είναι απόλυτα καταφατική. Κι αυτό δεν πρόκειται να αλλάξει άμεσα, εκτός αν προκύψει σύντομα η ειδική έκδοση.

Αφίσα
Όταν πια δεν είναι η πρώτη φορά, νομίζεις ότι μπορεί και να το έχεις ξεπεράσει. Ότι πλέον ίσως και να μην νιώσεις τίποτα τη στιγμή που θα σηκωθεί η μπάρα και θα βγάλεις μια Ferrari από το εργοστάσιο στην Via Abetone. Άλλη μια μέρα στο «γραφείο». Μια καλή μέρα, ομολογουμένως. Αλλά μέχρις εκεί. Και δεν ξέρεις αν είναι ικανοποίηση αυτό που νιώθεις, έχοντας πλέον πραγματοποιήσει περισσότερα από όσα είχες τολμήσει ποτέ να ονειρευτείς ή θλίψη, μπροστά στο ενδεχόμενο να έχεις πλέον ξεμείνει από όνειρα. >

Η μέρα αυτή τελειώνει. Οδηγώντας από το βουνό πίσω στο εργοστάσιο, οφείλεις ευγνωμοσύνη προς εκείνη την ανώτερη δύναμη που άλλη μια φορά βοήθησε και πήγαν όλα καλά. Που ήταν καλός ο καιρός, που προλάβαμε, που είναι το αυτοκίνητο σε ένα κομμάτι. Κι εμείς σε άλλο ένα, ο καθένας.

Επιστρέφοντας στο Maranello, βρίσκεις τους δρόμους πλημμυρισμένους από τους ανθρώπους με τις κόκκινες φόρμες. Έχει μόλις σχολάσει η βάρδια. Η δύση του ήλιου φέρνει τη λύτρωση και για τις ενοικιαζόμενες, από τους σιδεροφάγους τουρίστες. Σε κονβόι, κατευθύνονται προς κάποιο γκαράζ όπου φυλάγονται μακριά από αδιάκριτα βλέμματα.

Κινούμαι όσο πιο αργά μπορώ για να κερδίσω στιγμές. Γυρίζω το κεφάλι αριστερά δεξιά, ρουφώντας τις εικόνες. Το Maranello, τη Ferrari δηλαδή, δεν την ξεπερνάς ποτέ. Δεν συνηθίζεται. Κάθε μία που βάζεις στο χέρι είναι και μια νέα αφίσα στον τοίχο. Έχει αρκετό χώρο, κάτω από την F40.

Η Ferrari 488 Spider σε αριθμούς
Κυβισµός 3.902 cc 
Κύλινδροι/βαλβίδες V8 90 µοιρών/32, 2 ΕΕΚ σε κάθε σειρά κυλίνδρων 
Διάµετρος x διαδροµή 86,5 x 83 mm
Τροφοδοσία Άμεσος ψεκασµός, δύο τούρµπο twin scroll 
Σχέση συµπίεσης 9,4:1 
Ισχύς 670 PS @ 8.000 rpm 
Ροπή 77,5 kgm @ 3.000 rpm
Μετάδοση/κιβώτιο Στους πίσω τροχούς, ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ διαφορικό Ε-Diff3/ηµιαυτόµατο διπλού συµπλέκτη επτά σχέσεων 
Ανάρτηση εµπρός Διπλά ψαλίδια, ηλεκτρονικά ελεγχόµενα μαγνητορροϊκά αµορτισέρ, ελατήρια, αντιστρεπτική ράβδος
Ανάρτηση πίσω Πολλαπλών συνδέσμων, ηλεκτρονικά ελεγχόµενα μαγνητορροϊκά αµορτισέρ, ελατήρια, αντιστρεπτική ράβδος
Φρένα εµπρός Κεραµικά αεριζόµενα δισκόφρενα 398 x 36 mm
Φρένα πίσω Κεραµικά αεριζόµενα δισκόφρενα 360 x 32 mm
Διαστάσεις 4.568 x 1.952 x 1.211 mm 
Μεταξόνιο 2.650 mm 
Μετατρόχια εµπρός/πίσω 1.679/1.647 mm 
Λάστιχα εµπρός-πίσω 245/35 R20 - 305/30 R20 
Βάρος 1.525 kg
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 3,0” 
0-200 km/h 8,7” 
0-400 m 10,5”
0-1.000 m 18,9”  
Τελική ταχύτητα 325 km/h
Μετρήσεις και στοιχεία κατασκευαστή