Σε μια πρόσφατη αποστολή της Porsche για τον εορτασμό των 70 χρόνων της μάρκας, μία από τις δραστηριότητες μέσω των οποίων «ταξιδέψαμε» στο χρόνο γνωρίζοντας καλύτερα την ιστορία της ήταν η συμμετοχή σε ένα κουίζ με ερωτήσεις γνώσεων αλλά και κρίσεως.

Οι οποίες ερωτήσεις κρίσεως είναι συχνά «παγίδες». Σε μια από αυτές, έπρεπε ανάμεσα σε μια 911, μια 718, μια Panamera, μια Cayenne, μια 918 και μια αγωνιστική 911 RSR, να «τικάρεις» τα σπόρτσκαρ.

Μην προσπαθείτε… Κάθε αυτοκίνητο που έχει φτιάξει, φτιάχνει ή θα φτιάξει η Pοrsche είναι σπόρτσκαρ. Τουλάχιστον αυτό λένε οι ίδιοι. Και λίγες μέρες αργότερα, οδηγώντας αρκετά την Cayenne S στις στενές και γλιστερές διαδρομές Αττικής και περιχώρων, παίρνω πίσω τις όποιες σκέψεις είχα να την αφήσω απέξω.

Η νέα Cayenne είναι μεγαλύτερη σε διαστάσεις. Το μήκος είναι αυξημένο κατά έξι εκατοστά, ενώ το ύψος έχει μειωθεί σχεδόν ένα. Τα πιο χαμηλά πλαϊνά παράθυρα και η κλίση της οροφής δίνουν τη εντύπωση ότι το αυτοκίνητο είναι σημαντικά χαμηλότερο. Το ίδιο και η σχεδίαση της νέας γρίλιας, αλλά και τις ενιαίας γραμμής των πίσω φώτων, μοτίβο δανεισμένο από την Panamera και κάποιες εκδόσεις 911. Υπογραμμίζουν το πλάτος, δίνοντας έμφαση στο δυναμισμό παρά στο εκτόπισμα. Το φούσκωμα εμπρός, στο καπό, το οποίο στη γλώσσα της Porsche ονομάζεται «power dome» υπαινίσσεται δύναμη... εντυπωσιακή δύναμη. Και όπως θα δούμε στην πορεία, η γκάμα των κινητήρων ανταποκρίνεται πλήρως.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Test drive: Porsche Macan

Η βασική δομή είναι ατσάλινη, από υλικό υπέρ-υψηλής αντοχής. Μιλάμε κυρίως για τον κλωβό ασφαλείας. Αλλά η στρατηγική μείωσης του βάρους επέβαλε την εκτεταμένη χρήση αλουμινίου σε σημεία χαμηλού φορτίου. Η μείωση του βάρους και η αεροδυναμική είναι το κλειδί της μειωμένης κατανάλωσης. Το πάτωμα είναι επίπεδο, ενώ στη μάσκα υπάρχουν ενεργά πτερύγια που ανοιγοκλείνουν σύμφωνα με τις συνθήκες οδήγησης πετυχαίνοντας το βέλτιστο συνδυασμό ψύξης και μειωμένης αεροδυναμικής αντίστασης.

Η καμπίνα είναι εξαιρετικά ευρύχωρη. Παραδοσιακά τα εμπρός καθίσματα είναι Πρώτη Θέση και βάλε. Αλλά και πίσω, πέρα από το ότι κάθεσαι σταυροπόδι ανεξαρτήτως αναστήματος, η άνεση είναι κορυφαία. Αντίθετα με την πρώτη Cayenne στην οποία η εξάτμιση ακουγόταν αρκετά και η ανάρτηση αναπηδούσε, αυτή εδώ προσφέρει εμπειρία αριστοκρατικής λιμουζίνας. Το συρόμενο πίσω κάθισμα με τη ρυθμιζόμενη πλάτη σε ξεχωριστά τμήματα επιτρέπει την ιδανική εκμετάλλευση του χώρου, απελευθερώνοντας επιπλέον 100 λίτρα πορτμπαγκάζ όταν χρειάζεται.

Η θέση οδήγησης είναι άψογη, με πολύ καλή ορατότητα περιφερειακά. Τα υλικά του ταμπλό είναι υψηλότατης ποιότητας και η συναρμολόγηση σχολαστικά προσεγμένη και στιβαρή. Ήχος, κλιματισμός, προγράμματα οδήγησης, σχεδόν τα πάντα μέσα στην Cayenne ρυθμίζονται με την αφή, από καλόγουστα πάνελ πολλαπλών λειτουργιών που έχουν αντικαταστήσει τα δεκάδες κουμπιά. Εννοείται ότι προσφέρει άπειρες δυνατότητες συνδεσιμότητας για επικοινωνία με τον έξω κόσμο και ψυχαγωγία, σε συνδυασμό με τη μέγιστη ασφάλεια.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Test drive: Porsche Panamera 4 E-Hybrid

Η ανάρτηση, μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων εμπρός και πίσω, εξουδετερώνει τις λακκούβες και ισιώνει τα σαμαράκια, χωρίς να περνά θόρυβο ή κραδασμό στην καμπίνα. Ακόμη και σε κατσαρή άσφαλτο, εκεί που άλλα αυτοκίνητα του είδους εμφανίζουν μια υψίσυχνη ταλάντωση , η Porsche αποδεικνύεται ότι έχει κάνει εξαιρετική δουλειά στο set-up. Η κύλιση είναι αθόρυβη, παρά τα φαρδιά σπορ λάστιχα και ο αεροδυναμικός θόρυβος ανύπαρκτος, χάρη στην τέλεια ηχομόνωση.

Στην αυτόματη λειτουργία το κιβώτιο είναι γρήγορο, αλλά και ομαλό. Επιλέγει αποφασιστικά το σωστό γρανάζι, σε σχέση και με τη διαθέσιμη ροπή. Και φαίνεται στην πράξη ότι δεν κάνει λάθος, αφού έχεις πάντα επαρκές απόθεμα ισχύος διαθέσιμο για να επιταχύνεις με την αυτοπεποίθηση που αρμόζει σε μια Porsche. Στη χειροκίνητη, συγκρίνεται με πιο σπορ κατασκευές, χωρίς να χάνει τον πολιτισμένο χαρακτήρα του.

Ο κινητήρας έχει ένα μεταλλικό γρέζι, μια βραχνάδα που τονίζει το σπορ χαρακτήρα του. Η απόκριση στο πρόγραμμα Normal είναι καλή και γίνεται πολύ καλή στο Sport και το Sport+. Σκόπιμα και σωστά δεν έχει την ακαριαία αμεσότητα που βιώνεις σε μια Carrera T. Όχι μόνο διότι δεν χρειάζεται, αλλά και διότι, όπως και να το κάνουμε, ό,τι κι αν λέει η Porsche, η 911 είναι ΤΟ σπόρτσκαρ.

Έχει μια ελάχιστη υστέρηση στο τούρμπισμα, αλλά από τις 1.800-2.000 rpm και πάνω το γκάζι είναι χορταστικό και το εύρος απόδοσης μεγάλο. Κορυφώνεται μάλιστα με ένα απολαυστικό ξέσπασμα που σου δίνει την –ευπρόσδεκτη– εντύπωση ενός πολύστροφού μοτέρ.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Test drive: Porsche 911 Carrera S 3.0 Turbo

Τα 440 άλογα και 56 kgm πρέπει να κινήσουν 2.160 kg. Και το κάνουν με χαρακτηριστική ευκολία. Η Porsche ανακοινώνει 0-100 km/h σε 4,9”, 0-160 km/h σε 11,3” και 18,6” για το 0-200 km/h, για τα αυτοκίνητα με Sport Plus. Στις δικές μας μετρήσεις πιάσαμε το εργοστασιακό 0-100 km/h και «τους ρίξαμε» 0,5” στα 160 km/h και 1,2” στα 200 km/h με χρόνο 10,8” και 17,4”, αντίστοιχα. Για τα 60-160 km/h, τη μέτρηση της πραγματικής οδήγησης, ο χρόνος είναι 8,4” ενώ θέλει μόλις 1,7” για τα 50-80 km/h, 2,4” για τα 80-110 km/h και 3” για τα 110-140 km/h.

Μέτρο σύγκρισης, από αυτοκίνητα που έχουμε μετρήσει, μπορεί να αποτελεί μόνο το Audi SQ7 με τον 4λιτρο V8 TDI των 435 PS και τερατώδη ροπή 91 kgm. Λοιπόν η Cayenne, με τη… μισή σχεδόν ροπή, είναι παντού ταχύτερη. Από ένα δέκατο ως και μισό δευτερόλεπτο. Σε σχέση με την Panamera Hybrid των 462 PS με ροπή 71 kgm, πετυχαίνει αντίστοιχες ρεπρίζ αλλά χάνει από στάση, 0,4” στο 0-100 km/h, 0,7” ως τα 160 km/h και 1,4” στα 200 km/h όπου πλέον παίζει σοβαρό ρόλο και η αεροδυναμική.

Στην πράξη, αυτό που σου μένει είναι η ικανοποίηση ότι οδηγείς ένα αυτοκίνητο με πολύ δύναμη. Το οποίο προσπερνά αστραπιαία, ανεβάζει χιλιόμετρα λαίμαργα, με ακλόνητη σταθερότητα και ένα απολαυστικό soundtrack. Και ακόμη, ένα αυτοκίνητο που έχει τη δύναμη, αλλά και τη διάθεση, να στείλει αρκετή ροπή στους πίσω τροχούς, έτσι ώστε η αρχική υποψία υποστροφής στην είσοδο να μετατραπεί σε ένα γλυκό υπερστροφικό γλίστρημα με τα τέσσερα. Η ρύθμιση της τετρακίνησης επιτρέπει στο μεγάλο SUV να στρίβει με την ουρά, ενώ ελέγχεις εύκολα με λίγες μοίρες ανάποδο.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Test drive: Porsche Boxster 718

Το τιμόνι έχει σωστό βάρος, σε φέρνει κοντά στους εμπρός τροχούς και σε τροφοδοτεί με πληροφορία που σου επιτρέπει να φαντάζεσαι το αυτοκίνητο μικρότερο και ελαφρύτερο. Στην είσοδο της στροφής αλλάζει κατεύθυνση αβίαστα. Τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ κάνουν εξαιρετική δουλειά, αλλά το κλειδί της πρωτόγνωρης για το είδος του αυτοκινήτου αμεσότητας είναι οι ενεργές αντιστρεπτικές.

Ουσιαστικά κάθε ράβδος είναι δύο μισές που συναντώνται σε έναν μηχανισμό, ο οποίος περιστρέφει τα δύο τμήματα προς αντίθετη φορά. Όταν συμβαίνει αυτό, ουσιαστικά σκληραίνει την αντιστρεπτική ελέγχοντας το βάρος. Στην ευθεία ωστόσο, ο μηχανισμός ελευθερώνει την άρθρωση για καλύτερη άνεση. Το ηλεκτρικό μοτέρ που κάνει τη δουλειά παίρνει τη σχετική εντολή μόλις το πλευρικό φορτίο αγγίξει τα 0,8 g. Η τεχνολογία αυτή δεν θα ήταν εφαρμόσιμη χωρίς την ακαριαία επικοινωνία των συστημάτων που επιτρέπει το νέο κύκλωμα 48V.

Στην πράξη, η κλίση είναι ελάχιστη και ο έλεγχος του βάρους άριστος. Το (προαιρετικό) σύστημα τετραδιεύθυνσης κάνει το αυτοκίνητο να μοιάζει κοντύτερο και εξαιρετικά ευέλικτο στο στενό στροφιλίκι. Μέχρι τα 80 km/h, οι τροχοί στρίβουν αντίθετα από τους εμπρός, από εκεί και πάνω προς την ίδια φορά για μεγαλύτερη σταθερότητα. Όσο βίαια κι αν στρίψεις το τιμόνι είναι αδύνατο να αιφνιδιάσεις το πλαίσιο.

Στις καμπές διαρκείας αντιστέκεται σθεναρά στο πλευρικό φορτίο και δεν παρασύρεται από την αδράνεια. Το όριο είναι εξαιρετικά υψηλό και η ρυθμισιμότητα μέσα στη στροφή σε επίπεδο που θα ζήλευαν πολλές σπορ μπερλίνες με λιγότερα κιλά και χαμηλότερο κέντρο βάρους. Κρύβει το βάρος της και μοιάζει σημαντικά μικρότερη από όσο είναι. Νιώθεις το Torque Vectoring να τσιμπά τα φρένα της εσωτερικής πλευράς και να τη βοηθά να στρίψει.

Από το κεντρικό μενού μπορείς να επιλέξεις ένα από τα έτοιμα set-up για ανάρτηση, τιμόνι, κινητήρα και μετάδοση, μεταξύ των προγραμμάτων Normal, Sport ή Sport+. Ή να ρυθμίσεις κάθε ένα ξεχωριστά από το πάνελ αφής δίπλα στο λεβιέ του σασμάν. Πέρα από τη σκληρότητα, η αερανάρτηση ρυθμίζεται και σε ύψος. Στην ψηλότερη ρύθμιση η απόσταση από το έδαφος φτάνει τα 24,5 cm. Με γωνία ράμπας 21^o, αν δεν φοβάστε να τη λερώσετε δύσκολα θα βρεθεί εμπόδιο να της αντισταθεί.

Τι λέει το DRIVE
Παραμένει ο κορυφαίος εκφραστής της σχολής που δημιούργησε. Πιο σπορ και πιο Porsche, αλλά και πιο SUV από ποτέ. Σε κερδίζει η ομοιογένεια της έκδοσης S. Η καλύτερη της γκάμας ακόμη και χωρίς να υπολογίσεις τη διαφορά τιμής από την Turbo.
Τιμή από €137.300
Τεχνολογία 2.894 cc, V6, 24v, 2 x ΕΕΚ, twin scroll biturbo, VarioCam Plus έλεγχος βαλβίδων, 440 PS/6.600 rpm, 56,1 kgm/5.700-6.600 rpm, 4κίνηση, αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων
σπόρτσκαρ
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ  
0-100 km/h 4,9”
0-160 km/h 10,8”
0-400 m 13,1” @ 175,3 km/h
0-1.000 m 23,7” @ 226,6 km/h
60-160 (με αλλαγές) 8,4”
50-80 km/h 1,7”
80-110 km/h  2,4”
110-140 km/h  3,0”
Φρένα 100-0 km/h 37,7 m
Τελική ταχύτητα 265 km/h
Μέση κατανάλωση 14,8 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 209 g/km
Διαστάσεις 4.918 x 1.983 x 1.696 mm
Χώρος αποσκευών 770 lt
Βάρος 2.020 kg
Μετρήσεις κατασκευαστή