Εξετάζοντας ιστορικά την εκβιομηχανοποίηση της κοινωνίας, από τις αρχές του 1700 μ.Χ. μέχρι σήμερα, μετράμε τέσσερις επαναστάσεις. Τέσσερις περιόδους όπου μπήκε σε κίνηση ένα ιδιαίτερα σύνθετο σύστημα ραγδαίων μεταβολών και ανακατατάξεων. Και μαζί με τη βιομηχανία, αυτή ακριβώς η εξέλιξη επηρέασε αναλογικά και τις μεταφορές. Αρχικά με τις ατμομηχανές των Newcomen, Leupold και Watt. Στις αρχές του 1900 με τον ηλεκτρισμό και τις γραμμές παραγωγής, ενώ τα τελευταία 50 χρόνια με τους υπολογιστές και τους αυτοματισμούς. Εκμεταλλευόμενοι τη γνώση που διαθέτουμε σήμερα, βρισκόμαστε στην αυγή του Industry 4.0, το οποίο βασίζεται σε τέσσερις αρχές σχεδιασμού. Στη διασύνδεση, στον όγκο και διαχείριση της πληροφορίας, στην τεχνική βοήθεια που μπορούν να προσφέρουν τα νέα κυβερνο-φυσικά συστήματα και, τέλος, στην αυτονομία αυτών να λαμβάνουν αποκεντρωμένες αποφάσεις.

Διασύνδεση, πληροφορίες, υποστήριξη και αυτονομία. Εάν προσθέσουμε σε αυτά και την ηλεκτροκίνηση, μπορούμε σιγά σιγά να αρχίσουμε να μιλάμε για το αυτοκίνητο της δοκιμής. Ένα Volvo XC40, το οποίο όμως μόνο κατ’ ευφημισμό μπορεί να υποστηρίξει αυτή την ονομασία. Ναι μεν υπάρχει η οπτική ομοιότητα με τις υπόλοιπες εκδόσεις της σειράς, στην πράξη όμως πρόκειται για ένα νέο μοντέλο. Κάτι διαφορετικό από τα όσα ξέραμε. Οι πιο παρατηρητικοί θα εντοπίσουν μικροδιαφορές στις αεροδυναμικές 19άρες ζάντες όπως και στην κλειστή εμπρός μάσκα, η οποία δεν χρειάζεται πλέον να διοχετεύει αέρα σε κάποιο θερμικό σύνολο. Και για όποιον ανοίξει την πόρτα, η πρώτη μεγάλη διαφορά έρχεται από την έλλειψη μπουτόν εκκίνησης. 

Η εμπειρία στη χρήση
Η αλήθεια είναι πως και άλλα ηλεκτρικά μοντέλα διαθέτουν αισθητήρα βάρους στο κάθισμα του οδηγού για την ενεργοποίηση του οχήματος. Όλα όμως διαθέτουν και ένα παραδοσιακό μπουτόν. Όλα, εκτός του XC40. Σε αυτό περνάς μέσα, βολεύεσαι στο αναπαυτικό κάθισμα, πατάς φρένο και επιλέγεις απλώς το D στο κιβώτιο για να ξεκινήσεις. Χωρίς εναλλακτική.

Παρατήρηση Νο1: Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι προφανώς μίας σχέσης. Σε αντίθεση όμως με τον ηλεκτρικό ανταγωνισμό, εδώ δεν θα βρεις την επιλογή Β που ενισχύει την ανάκτηση αφήνοντας το γκάζι, ούτε αντίστοιχα paddles πίσω από το τιμόνι. Η μόνη διαθέσιμη επιλογή είναι αυτή της ενεργοποίησης της λειτουργίας one pedal που βρίσκεται σε ένα από τα μενού του infotainment. Αποδοτική για να αυξήσει την αυτονομία, αλλά με κάπως απότομη εμπλοκή.

Παρατήρηση Νο2: Η απολύτως πρώτη επαφή με το αυτοκίνητο είναι αντίστοιχη με αυτή της αγοράς ενός νέου κινητού τηλεφώνου. Χρειάζεται χρόνος για ένα αρχικό σετάρισμα και πίσω από αυτόν τον παραλληλισμό βρίσκεται μια εταιρεία τεχνολογίας… Το XC40 Recharge P8 είναι το πρώτο μοντέλο της Volvo που βασίζεται στο λογισμικό Android της Google, με ό,τι αυτό συνεπάγεται. Ξεκινώντας από τα θετικά, προσφέρει μέσω της ενσωματωμένης SIM δωρεάν ίντερνετ για τέσσερα χρόνια. Το σύστημα πλοήγησης διαθέτει δεδομένα πραγματικού χρόνου και είναι, ίσως, το καλύτερο που έχουμε δοκιμάσει από άποψης πρακτικότητας και επιλογών. Μέσω του Play Store μπορείς να κατεβάσεις εφαρμογές, να ακούσεις ιντερνετικό ραδιόφωνο και φυσικά να κάνεις τις απαραίτητες over-the-air αναβαθμίσεις, όποτε κυκλοφορούν.

Φυσική συνέχεια του infotainment αποτελεί ο ψηφιακός πίνακας οργάνων, διαγωνίου 12 ιντσών. Προς στιγμή διαθέτει μόνο δύο modes προβολής, με την πάροδο του χρόνου όμως θα προστεθούν και άλλες, σε επόμενες αναβαθμίσεις. Εξετάζοντας γενικά την ηλεκτρονική ολοκλήρωση σε ό,τι έχει να κάνει με την άνεση και την ψυχαγωγία, θα πούμε πως το μοντέλο της Volvo δείχνει να έχει μεγάλες προοπτικές, Και όσο για τις όποιες μικρές παιδικές ασθένειες, είναι ζήτημα χρόνου να διορθωθούν.

Περνώντας τώρα σε ένα άλλο τομέα των ηλεκτρονικών, το νέο μοντέλο των Σουηδών σηματοδοτεί μία ακόμα πρωτοπορία. Εφοδιάζεται με ένα καινοτόμο, σπονδυλωτό σύστημα ραντάρ, υπερήχων και οπτικών αισθητήρων, με την επωνυμία Advanced Driver Assistance Systems (ADAS). Χάρη σε αυτό έχει τη δυνατότητα να αντιλαμβάνεται πολύ καλύτερα το περιβάλλον και να προσαρμόζεται αναλόγως. Φυσικά οι λειτουργίες που προσφέρει θα αναβαθμίζονται συνεχώς, όσο οι μηχανικοί λογισμικού της φίρμας συνεχίζουν να γράφουν γραμμές κώδικα.

Βιώνοντας την επιτάχυνση
Κάπου εδώ, αντιλαμβανόμενοι πως πρόκειται για ένα μοντέλο που θα μπορούσε να πάρει όλη την έκταση της δοκιμής αναλύοντας το τεχνολογικό του υπόβαθρο, θα βάλουμε μία άνω τελεία. Πλέον είναι ώρα να περάσουμε στην πράξη. Και ξεκινάμε με το highlight της εν λόγω πρότασης, την επιτάχυνση που προσφέρει από στάση. Είναι μάλλον δύσκολο για τον μέσο οδηγό έστω και να φανταστεί το πώς μπορεί να σε κολλήσει στο κάθισμα η ισχύς των 408 ηλεκτρικών ίππων και τα 660 Nm. Για να έχουμε λοιπόν ένα μέτρο σύγκρισης θα πούμε πως τα 4,8” που είδαμε στα μετρητικά όργανα για τα 0-100 km/h είναι ό,τι θα βίωνε κάποιος οδηγώντας μία Porsche 911 Turbo 15ετίας!

Το ότι τα ηλεκτρικά οχήματα είναι πιο σβέλτα από τα συμβατικά -παρά τα επιπλέον κιλά τους- είναι γνωστό. Εδώ όμως μιλάμε για ένα μοντέλο που βρίσκεται μία κατηγορία πάνω από τα υπόλοιπα. Που μπορεί να συγκριθεί μόνο με τα καλά Tesla, ενώ κάνει ακόμα και τη νέα Ford Mustang Mach-E να δείχνει αργή… Οι άνθρωποι της εταιρίας αποφάσισαν να εφοδιάσουν το Recharge P8 AWD όχι με ένα αλλά με δύο ηλεκτρικά μοτέρ, τοποθετημένα στον εμπρός και πίσω άξονα. Σε μία παράξενη μάλιστα συγκυρία της τύχης καθένα από αυτά διαθέτει 204 PS ισχύος (όσο ακριβώς τα σύνολα του ομίλου Volkswagen), με 330 Nm.

Τώρα, για την τροφοδοσία τους με ρεύμα φροντίζει ένας χορταστικός συσσωρευτής των 75 ωφέλιμων kWh (78 ονομαστικών). Η Volvo πριν από μερικά χρόνια σύναψε συμφωνίες με την κινέζικη CATL και την κορεατική LG Chem, οπότε οι μπαταρίες που χρησιμοποιεί είναι από το επάνω ράφι. Τις περιβάλλει μάλιστα ένα επιπλέον κέλυφος ασφαλείας από αλουμίνιο, ενσωματωμένο στη δομή του πλαισίου CMA για να προσφέρεται η μέγιστη δυνατή ασφάλεια σε περίπτωση πρόσκρουσης. 

Για να επιστρέψουμε όμως στα της επιτάχυνσης, αυτό που είναι εξίσου εντυπωσιακό με τα νούμερα, είναι η πρόσφυση των τεσσάρων Continental, διαστάσεων 235/50 R19 εμπρός και 255/45 R19 πίσω. Τα ηλεκτρονικά του αυτοκινήτου δεν επιτρέπουν παρά ένα ανεπαίσθητο σπινάρισμα στην αρχή και κατόπιν διατηρούν τη ροπή στο όριο της πρόσφυσης. Για ένα όχημα 2.110 kg, τα 0-60 έρχονται σε μόλις 2,5”, τα 100 km/h όπως προείπαμε σε 4,8”, ενώ για όποιον εμείνει στο γκάζι, η τελική των 180 km/h αναγράφεται στο ψηφιακό κοντέρ ύστερα από μόλις 14,9”!

Αντίστοιχα για τις επιταχύνσεις εν κινήσει, τα 50-80 km/h απαιτούν μόλις 1,4”. Tα 80-110 km/h ολοκληρώνεται στα 2,1” (όσο περίπου και το να πραγματοποιήσεις μία προσπέραση…), ενώ τα 110-140 km/h θέλουν στρογγυλά τρία δευτερόλεπτα. Αντίστοιχα καλή είναι και η απόσταση ακινητοποίησης στα 37,3 m για τα 100-0 km/h. Εδώ να σημειώσουμε πως στους πίσω τροχούς δεν συναντάμε ταμπούρα, όπως σε προτάσεις του ανταγωνισμού, αλλά αεριζόμενα δισκόφρενα διαμέτρου 340 mm (345 mm εμπρός).

Χαζεύοντας στις ρυθμίσεις του infotainment δεν πρόκειται να βρεις διαφορετικά προγράμματα οδήγησης, ούτε και τη δυνατότητα απενεργοποίησης του ESP. Μπορείς ωστόσο να ενεργοποιήσεις την επιλογή «βαριάς αίσθησης» του τιμονιού. Όλα αυτά όμως δείχνουν ήσσονος σημασίας στην προκειμένη περίπτωση. Οι μηχανικοί και οι εξελικτές της Volvo έχουν φροντίσει ώστε το αυτοκίνητο να παραμένει ουδέτερο, ευκολοδήγητο και ταυτόχρονα αρκετά συμμετοχικό. Σε έναν παράξενο συγκερασμό στοιχείων, μπορείς να κινηθείς πολύ γρήγορα και με απόλυτη ασφάλεια. Ακόμα και με την πλήρη επιτάχυνση, δεν υπάρχει στιγμή που να το νιώθεις να ελαφρώνει, τη μούρη να «ψαρεύει» ή το πίσω μέρος να προσπαθεί να ξεκολλήσει. Σε σφιχτές καμπές το σύστημα ευστάθειας θα επέμβει διακριτικά, όπου χρειάζεται, χωρίς να κόβει απότομα την ισχύ. Σε πιο ανοικτές πάλι, το αυτοκίνητο αν μπει με πολλά θα γλιστρήσει διακριτικά, ανοίγοντας πολύ ελαφρά την τροχιά του πίσω μέρους. Η αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης είναι παραδόξως καλή, ενώ αντίστοιχη είναι και η ακρίβεια που εξασφαλίζει. Εάν είχε και λίγο μικρότερο κύκλο στροφής δεν θα μπορούσαμε να ζητήσουμε κάτι παραπάνω.

Η ρύθμιση της ανάρτησης είναι σφιχτή όσο χρειάζεται για να διατηρεί ένα ελαφρά σπορτίφ προφίλ. Με χαμηλές ταχύτητες δείχνουν να διαχειρίζονται καλά τις ανωμαλίες του οδοστρώματος, αν και το πίσω σύστημα το νιώθεις λίγο περισσότερο από όσο το μπροστινό. Περνώντας πιο γρήγορα πάλι επάνω από λακκούβες και σαμαράκια, υπάρχει μία αίσθηση υστέρησης… Πως δηλαδή οι τροχοί δεν προφταίνουν να προσαρμοστούν απόλυτα στο ανάγλυφο. Με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την κατακόρυφη κίνηση του αυτοκινήτου.

Για το τέλος αφήσαμε το μόνο μελανό σημείο του αυτοκινήτου που αφορά στην κατανάλωση ενέργειας. Η ίδια η Volvo ανακοινώνει μέση κατανάλωση κατά WLTP οι 23,9 kWh/100 km, τιμή υψηλότερη από αυτές των ανταγωνιστικών προτάσεων. Από την πλευρά μας μία μέση τιμή που μετρήσαμε είναι οι 25,2 kWh. Η οποία όμως δεν μπορεί να είναι απόλυτα ενδεικτική, αφού είχαμε το αυτοκίνητο στα χέρια μας τις μέρες του μεγάλου καύσωνα και έτσι ο κλιματισμός και το σύστημα ψύξης του συσσωρευτή δούλευε διπλοβάρδιες. Θεωρούμε πως υπό φυσιολογικές συνθήκες η τιμή που δίνει ο κατασκευαστής είναι απόλυτα ρεαλιστική και η αυτονομία του αυτοκινήτου επαρκής, χάρη στο μεγάλο συσσωρευτή που διαθέτει. Ο τελευταίος μάλιστα υποστηρίζει φόρτιση DC στα 150 kW, γεμίζοντας στο 80% σε μόλις 40 λεπτά. 

Με όλα τα παραπάνω κατά νου, το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο των Σουηδών έχει έντονα θετικό πρόσημο. Απείρως ταχύτερο και πιο ενδιαφέρον (οδηγικά και ηλεκτρονικά) από τα συμβατικά XC40, έρχεται να ορίσει την περιοχή της Volvo στο νέο χάρτη της ηλεκτροκίνησης. 

Τι λέει το DRIVE
Η επιτάχυνσή του XC40 Recharge P8 AWD είναι καθηλωτική. Το κόστος απόλυτα λογικό για τα όσα προσφέρει, ενώ στα θετικά του θα προσθέταμε και το infotainment της Google. Εάν είχε και μικρότερη κατανάλωση ενέργειας, θα μιλάγαμε εύκολα για τον απόλυτο κυρίαρχο στην κατηγορία των κόμπακτ ηλεκτρικών SUV.
Τιμή Από €58.019 (52.019 με την επιδότηση)
Τεχνολογία BEV, δύο ηλεκτρικά μοτέρ, μπαταρία ιόντων λιθίου 75 kWh, κίνηση στους τέσσερις τροχούς, κιβώτιο σταθερής σχέσης
Συνδυαστική απόδοση 408 PS (2 x 204)/ 4.350-13.900 rpm, 660 Nm
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 4,8”
0-160 km/h 10,9”
0-400 m 13,1” @ 172,7 km/h
0-1.000 m 25,1” @ 180,1 km/h
60-160 km/h    8,4”
50-80 km/h 1,4”
80-110 km/h 2,1”
110-140 km/h 3,0”
Φρένα 100-0 km/h 37,3 m
Τελική ταχύτητα 180 km/h
Μέση κατανάλωση 23,9 kWh/100 km*
Αυτονομία* 416 km
Εκπομπές CO2 0 g/km (WLTP)
Διαστάσεις 4.425 x 1.863 x 1.647 mm
Χώρος αποσκευών 414-1.290 + 31 lt
Βάρος 2.110 kg
Μετρήσεις DRIVE, *Τιμή κατασκευαστή

Φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης