Ο ιστορικός του μέλλοντος θα αναγνωρίσει στο πρόσωπο του ID.3 τον πρωτεργάτη της νέας εποχής της Volkswagen. Και όμως, αυτό που δείχνει πλέον πιθανότερο να αφήσει το στίγμα του στην ηλεκτρική μετάβαση της αυτοκίνησης είναι το δεύτερο μοντέλο της σειράς, το ID.4. Ένα ισορροπημένο μίγμα μοντέρνας αισθητικής και προηγμένων τεχνολογιών, σερβιρισμένο σε ένα κοστούμι SUV. 

Για την ίδια την εταιρεία παραμένει το στοίχημα της ηλεκτρικής επικράτησης μέσα στα επόμενα χρόνια. Και με βάση την εμπειρία της, δεν παίζει και τόσο ρόλο το ποιος θα προσφέρει την πιο μεγάλη μπαταρία ή το πιο όμορφο αμάξωμα. Αντιθέτως, το ζητούμενο είναι ποιος θα καταφέρει να ενώσει καλύτερα τις τέλειες, σχηματίζοντας τη μεγάλη εικόνα. Αυτή ενός διασυνδεδεμένου μέλλοντος, όπου οι παροχές του αυτοκινήτου προς τον χρήστη θα μπορούν να εισφέρουν στην ποιότητα της ζωής του. Ας δούμε όμως πώς το μεταφράζει αυτό η Volkswagen στην πράξη. 

Μία νέα φιλοσοφία
Με δεδομένη τη -συνήθως συντηρητική- προσέγγιση των Γερμανών, ο σχεδιασμός του ID.4 αποτελεί μία ευχάριστη νότα. Ένα κομψό SUV, με όγκο που δείχνει μεγαλύτερος από αυτόν των πραγματικών του διαστάσεων. Εδώ προτεραιότητα δεν έχει ο δυναμισμός αλλά η ισορροπία. Οι καμπύλες του αμαξώματος αντανακλούν έναν έντονο, νεανικό χαρακτήρα. Πολύ περισσότερο, όμως, καταφέρνουν και πετυχαίνουν έναν εξαιρετικό συντελεστή αεροδυναμικής οπισθέλκουσας, της τάξης του Cd=0,28. Αυτό σε ένα αμιγώς ηλεκτρικό όχημα παίζει σημαντικό ρόλο, ειδικά σε ό,τι αφορά στον ρυθμό κατανάλωσης όταν κινείται με υψηλές ταχύτητες.

Περισσότερο ενδιαφέρον, ωστόσο, συγκεντρώνουν τα όσα κρύβονται κάτω από την εξωτερική εμφάνιση. Όντας ένα μοντέλο της οικογένειας ID, βασίζεται στη νέα, σπονδυλωτή πλατφόρμα ΜΕΒ που είναι ειδικά εξελιγμένη για ηλεκτρικά οχήματα. Στο παχύ δάπεδο του αυτοκινήτου κρύβεται μία συστοιχία κελιών, χωρητικότητας 77 kWh και βάρους 493 kg. Αν κάνει κάποιος την πράξη, θα βρει πως το νούμερο αυτό συνεπάγεται μία καλή ενεργειακή πυκνότητα. Συνολικά, το βάρος του αυτοκινήτου ξεπερνά τους δύο τόνους (2.124 kg). Αυτό όμως μοιράζεται ισομερώς, σε ποσοστό 50:50 στους εμπρός και τους πίσω τροχούς. Επίσης, χάρη στη σχεδίαση του πατώματος, το κέντρο βάρους βρίσκεται πολύ χαμηλά, έτσι ώστε να μην επηρεάζεται αρνητικά η οδική συμπεριφορά.

Επιστρέφοντας στα του συσσωρευτή, είναι τεχνολογίας ιόντων λιθίου και μπορεί να φορτίζεται σε εναλλασσόμενο δίκτυο (AC) με παροχή έως 11 kW ή σε συνεχές (DC), με ισχύ έως 125 kW. Στην πρώτη περίπτωση, ο χρόνος που απαιτείται για μία πλήρη φόρτιση αγγίζει τις 7,5 ώρες. Στη δεύτερη, υπολογίστε πως μέσα σε μισή ώρα θα έχει φορτίσει επαρκώς για να καλύψει 320 km αυτονομίας. Τυπικά, ο κατασκευαστής δίνει μία μέση κατανάλωση 18 kWh/100 km και αυτονομία 500 km, κατά το νέο πρότυπα WLTP. Στην πράξη, υπολογίστε ένα νούμερο εύκολα πάνω από τα 460 km.

H Volkswagen, για να περιορίσει τις απώλειες ενέργειας, έχει εγκαταστήσει μία αντλία θερμότητας για να λειτουργεί πιο οικονομικά ο κλιματισμός του οχήματος. Παρόλα αυτά, όταν ανάβεις το καλοριφέρ, αυτομάτως βλέπεις μία αύξηση της κατανάλωσης ρεύματος κατά περίπου 20%. Ως εκ τούτου, μία καλή πρακτική είναι να χρησιμοποιείς το εύχρηστο app της εταιρίας στο κινητό σου, για να προγραμματίζεις τόσο την προθέρμανση της καμπίνας όσο και το ποσοστό φόρτισης -ο κατασκευαστής συστήνει ως όριο το 80%, με στόχο τη μακροζωία του συσσωρευτή.

ΔEITE AKOMH Test drive: Volkswagen ID.3 58 kWh

Κατά τα λοιπά, ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει το Car2X. Τεχνολογία που επιτρέπει στο αυτοκίνητο να ανταλλάσσει πληροφορίες με άλλα αυτοκίνητα και σταθμούς εδάφους, σε πραγματικό χρόνο. Η μετάδοση γίνεται μέσω WLAN p, σε αποστάσεις έως 800 μέτρα, με ένα σήμα για πιθανό κίνδυνο να μπορεί να διαβιβαστεί μέσα σε λίγα χιλιοστά του δευτερολέπτου. 

Εσωτερικό, στα χνάρια του ID.3
Περνώντας στην καμπίνα, ο μυημένος θα αντιληφθεί τις ομοιότητες με το αδελφό ID.3. Κάποιος πάλι που δεν έχει μεγάλη επαφή με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, θα ανακαλύψει έναν θαυμαστό, καινούργιο κόσμο. Με την προϋπόθεση να είναι δεκτικός να ξαναμάθει από την αρχή ορισμένα πράγματα. Σύμφωνα με τη νέα φιλοσοφία χρήσης, αρκεί να καθίσεις στη θέση του οδηγού και αυτό αυτομάτως, θα ζωντανέψει. Δεν χρειάζεται να βάλεις μπροστά. Απλώς να περιστρέψεις ελαφρά τον πρακτικό διακόπτη του κιβωτίου των ταχυτήτων πατώντας φρένα και το αυτοκίνητο ξεκινά. Το ίδιο και για να σταματήσεις. Πατάς το «Parking», βγαίνεις και κλειδώνεις. Στον αντίποδα βέβαια, η χρήση του αισθητήρα βάρους στο αριστερό κάθισμα έχει και τα αρνητικά της. Για παράδειγμα, εάν βγεις να ψωνίσεις κάτι από το περίπτερο, αμέσως τους αφήνεις όλους μέσα στο αυτοκίνητο χωρίς θέρμανση και ραδιόφωνο…

Για τον μικρό πίνακα οργάνων των μόλις 5,3 ιντσών δεν θα πούμε ότι μας ενθουσιάζει, ούτε σε αισθητική ούτε σε πληροφόρηση. Αντιθέτως, βρίσκουμε απόλυτα χορταστική και εύχρηστη την οθόνη αφής του infotainment, διαγωνίου 10 ιντσών. Εδώ θα χρειαστεί ίσως ένας μικρός χρόνος εξοικείωσης. Μπορούμε να βρούμε ακόμα ένα δύο σημεία που θέλουν ακόμα δουλειά στο λογισμικό, σκεφτείτε όμως πως το όλο σύστημα δέχεται πλέον αναβαθμίσεις over-the-air. Όσο περνάει ο καιρός θα γίνεται καλύτερο, προσθέτοντας και άλλες λειτουργίες, είτε δωρεάν είτε επί πληρωμή. 

Αυτό που σαφώς αποτελεί μειονέκτημα -ένα από τα λίγα- έχει να κάνει με την υπερβολική εμπιστοσύνη της Volkswagen στους διακόπτες αφής. Για έναν 18χρονο vlogger ίσως αυτοί να αποτελούν κάτι από τα highlight του αυτοκινήτου. Στην πράξη όμως δεν βοηθούν στο χειρισμό πολλών βασικών λειτουργιών. Σκεφτείτε απλώς πως αντί για τέσσερις ξεχωριστούς διακόπτες παραθύρων, ο οδηγός έχει μόνο δύο και μία μικρή επιφάνεια αφής, ακριβώς εμπρός από αυτούς, που αλλάζει τον έλεγχο εμπρός και πίσω. Και τώρα, μαντέψτε τι γίνεται τις μισές φορές που θέλετε να κατεβάσετε το παράθυρό σας…

Πέραν αυτών, θα είναι παράλειψη να μην αναφερθούμε στα προσεγμένα και ποιοτικά υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί για την κατασκευή. Καλά πλαστικά, ακριβό δέρμα και ένα σοβαρό ηλεκτρονικό υπόβαθρο, συμπληρώνει την όλη εικόνα. Ακόμα και η τετραχρωμία εντός, που υπό άλλες προϋποθέσεις θα μπορούσε να χαρακτηριστεί υπερβολική, εδώ προσφέρει ένα ισορροπημένο αισθητικό αποτέλεσμα.

Ο οδηγός έχει κάθε λόγο να νιώθει όμορφα, καθισμένος σε μία αναπαυτική θέση, με καλή περιμετρική ορατότητα. Το ίδιο και οι υπόλοιποι επιβάτες, αφού η ευρυχωρία που προσφέρει το ID.4 είναι παροιμιώδης. Το επίπεδο δάπεδο, σε συνδυασμό με τον μελετημένο χωροταξικό σχεδιασμό, προσφέρουν ίσως το πιο ευρύχωρο σαλόνι που μπορεί να συναντήσει κάποιος σε όχημα κάτω των 4,6 μέτρων, ανεξαρτήτως κατηγορίας. Οι πρακτικές θήκες για μικροπράγματα και η εύκολη διασύνδεση κινητών συσκευών θα κάνουν λίγο πιο ευχάριστη την καθημερινότητα. Όσο για το μεγάλο και απόλυτα αξιοποιήσιμο διαμέρισμα αποσκευών, έρχεται να συμπληρώσει ιδανικά την όλη εικόνα. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Test drive Mazda MX-30

Αλλάζοντας τώρα κουβέντα, το αυτοκίνητο της δοκιμής εφοδιάζεται με έναν ηλεκτρικό κινητήρα, συνολικής ισχύος 204 ίππων και ροπής 310 Nm. Η κίνηση μεταδίδεται στους πίσω τροχούς, όπου εδράζεται και το μοτέρ. Το κιβώτιο που χρησιμοποιείται είναι μίας σχέσης, ενώ ο οδηγός μπορεί να επιλέξει μεταξύ δύο προγραμμάτων, D και Β. Εδώ αξίζει να ειπωθεί πως, σε αντίθεση με άλλους κατασκευαστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων, η Volkswagen δίνει προτεραιότητα στο coasting. Αυτό σημαίνει πως στο D δεν υπάρχει καμία ανάκτηση ενέργειας, όταν ο οδηγός πατάει το γκάζι παρά μόνο όταν επιβραδύνει. Στην επιλογή B, ωστόσο, η ανάκτηση μπορεί να επιβραδύνει το ID.4 με ρυθμό έως και 0,25 g. Η αλήθεια είναι πως θα θέλαμε να υπάρχουν βαθμίδες ανάκτησης, καθώς και να ακινητοποιείται πλήρως. Ακόμα κι έτσι όμως, προσεγγίζεται αξιοπρεπώς η φιλοσοφία του «one pedal», με βάση την οποία μπορείς να κινείσαι χρησιμοποιώντας ως επί το πλείστον μόνο το δεξί πεντάλ. 

Ως αίσθηση το αυτοκίνητο δείχνει κάπως βαρύ, έχοντας στο μυαλό την εικόνα από παρόμοιες προτάσεις. Τα νούμερα όμως λένε άλλα, αφού το 0-100 ολοκληρώνεται σε 8,2”, τιμή παραπάνω από ικανοποιητική για όχημα της κατηγορίας. Κάτι αντίστοιχο μετρήσαμε τις ίδιες μέρες και στη Mercedes-Benz EQA 250 που θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ανταγωνιστική από άποψη διαστάσεων και κόστους. Αντίστοιχα καλά λόγια έχουμε να πούμε και για τις ρεπρίζ, με το 50-80 km/h να ολοκληρώνεται σε 2,6” και το 110-140 km/ h σε 6,5”. Αναφορικά με την τελική ταχύτητα, περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 160 km/h για να μην εξαντλείται γρήγορα η ενέργεια του συσσωρευτή. Στις υψηλές ταχύτητες υπολογίστε και έναν αισθητό αλλά όχι έντονο αεροδυναμικό θόρυβο που ακούγεται στην ησυχία μίας -κατά τα άλλα- επαρκώς ηχομονωμένης καμπίνας. 

Περνώντας τώρα στην κατανάλωση, το νούμερο που δίνει ο κατασκευαστής, στα 18 kWh/ 100 km, είναι λίγο αισιόδοξο. Μία πιο ρεαλιστική τιμή θα ήταν κάτι πιο κοντά στα 20 kWh/100 km, οπότε δεν μιλάμε για μεγάλη διαφορά. Ανάλογα λοιπόν με την τιμή της κιλοβατώρας που χρεώνει ο πάροχός σας, μπορείτε να κινείστε με λιγότερα από τρία ευρώ ανά εκατό χιλιόμετρα. 

Προτεραιότητα στην άνεση
Από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα αντιλαμβάνεσαι πως το συγκεκριμένο EV δεν έχει φτιαχτεί για δυνατές συγκινήσεις αλλά για μία μακροχρόνια, ευτυχισμένη σχέση. Και πράγματι, αυτή η πραότητα που διακρίνει το σύστημα κίνησης, καθώς και ο τρόπος που οι αναρτήσεις παρακολουθούν το ανάγλυφο και αποσβένουν τις ανωμαλίες του, θυμίζει κάτι από πρόταση μεγαλύτερης κατηγορίας. 

Ο οδηγός έχει στη διάθεσή του τέσσερα διαφορετικά προγράμματα: Eco, Normal, Sport και Individual. Καθένα εξ αυτών επεμβαίνει σε διάφορα πεδία, όπως στο σύστημα διεύθυνσης, στα αμορτισέρ και στη χαρτογράφηση του ηλεκτρικού κυκλώματος, μεταβάλλοντας έτσι τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Υπολογίστε ένα εύρος από πολύ άνετο/αποδοτικό έως ελαφρά δυναμικό. Ακρότητες δεν υπάρχουν εδώ, παρά μόνο μία σταθερά υψηλή ποιότητα κύλισης ακόμα και στη σπορ ρύθμιση των αναρτήσεων. 

Αναφορικά με το τιμόνι, κόβει πολύ και έτσι χαρίζει απρόσμενη ευελιξία στην πόλη. Παράλληλα όμως δεν ενθουσιάζει με την πληροφόρηση που προσφέρει. Φυσικά θα στρίψει -σε κάθε περίπτωση- και ας μην προκαλεί τον οδηγό να πατήσει βαθιά το γκάζι. Και αυτό δεν έχει να κάνει τόσο με τα ηλεκτρονικά συστήματα ευστάθειας όσο με το προσεγμένο set-up και με τη μεγάλη επιφάνεια τριβής που προσφέρουν τα Scorpion Elect της Pirelli, διαστάσεων 235/50 R20 εμπρός και 255/45 R20 πίσω.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Test drive Mercedes-Benz EQA 250

Τα φρένα με τη σειρά τους δεν είναι καλά μόνο σε αίσθηση, αλλά και σε απόδοση. Συγκεκριμένα για την ακινητοποίηση του ID.4 από τα 100 km/h χρειάστηκαν μόλις 36,3 m, νούμερο εξαιρετικό αν αναλογιστούμε και το μεγάλο βάρος. Εμπρός συναντάμε δύο χορταστικούς, αεριζόμενους δίσκους, διαμέτρου 358 mm, ενώ πίσω ταμπούρα. Και προτού πάει ο νους σας στο κακό, η ιδιότυπη αυτή επιλογή προκύπτει από το γεγονός ότι στους πίσω τροχούς ασκείται και η ανάκτηση του ηλεκτρικού μοτέρ, επιπρόσθετα των συμβατικών δυνάμεων πέδησης. 

Εν κατακλείδι, για τα 41+ χιλιάρικα που κοστίζει συνολικά (μαζί με την επιδότηση του κράτους ή 46.800 ευρώ χωρίς αυτήν), το τίμημα που ζητά το ID.4 δεν είναι ευκαταφρόνητο. Και μιλάμε για την πρώτη έκδοση 1st, καθώς για τη 1st Max υπολογίστε επιπλέον 9.100 ευρώ. Όσο όμως ασπαζόμαστε τη φιλοσοφία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων τόσο πιστεύουμε πως τα αξίζει αυτά τα χρήματα. Θέλετε, η σημαντική οικονομία στη χρήση που θα κάνει όποιος το επιλέξει; Θέλετε, η υψηλή αυτονομία που πρακτικά αίρει πολλούς από τους περιορισμούς των EV; Ακόμα και για την ευρυχωρία και την ποιότητα κύλισης που χαρίζει κατά τις μετακινήσεις, το νέο ηλεκτρικό SUV της Volkswagen δείχνει να αξίζει την αρχική επένδυση. 

Ένα επιπλέον όφελος που δεν θα πρέπει να περάσει στα ψιλά, έχει να κάνει με το δωρεάν πακέτο εγκατάστασης ID. Charger που προσφέρει η Volkswagen με κάθε ID.4 1st -για περιορισμένα αυτοκίνητα. Μιλάμε για έναν οικιακό ταχυφορτιστή «ID. Charger Connect», ισχύος 11 kW, καθώς και τη μελέτη με την εγκατάσταση του φορτιστή στον χώρο του αγοραστή. Κάτι τέτοιο θα κόστιζε τουλάχιστον 2.000 ευρώ στην αγορά, ενώ, ας μη γελιόμαστε, είναι απαραίτητο αξεσουάρ για οποιονδήποτε σκέφτεται να επενδύσει στην ηλεκτροκίνηση.

Τι λέει το Drive
Όπως υποδηλώνει και το «1st», πρόκειται για την αρχική έκδοση του ID. 4 Αρκετές παιδικές ασθένειες που είχαμε συναντήσει στο αντίστοιχο ID. 3 έχουν εξαλειφθεί εδώ. Υπάρχουν ένα-δύο πράγματα που θέλουν ακόμα δουλειά, είναι όμως όλα θέμα software και σύντομα θα διορθωθούν. Αυτό που μας μένει είναι ο μεγάλος φορτιστής, η ποιότητα κύλισης και το πλούσιο ηλεκτρονικό υπόβαθρο, που καθιστούν το αυτοκίνητο ως μία ενδιαφέρουσα, ηλεκτρική πρόταση.

Τιμή Από €46.800
Τεχνολογία ΒEV, σύγχρονος ηλεκτρικό κινητήρας μόνιμου μαγνήτη, μπαταρία 77 kWh, κίνηση πίσω, κιβώτιο μιας σχέσης
Απόδοση 204 PS, 310 Nm
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 8,2”
0-160 km/h 25,2”
0-400 m 16,1” @ 139,2 km/h
0-1.000 m 30,1” @ 161,2 km/h
60-160 km/h 21,4”
50-80 km/h 2,6”
80-110 km/h 4,2”
110-140 km/h 6,5”
Φρένα 100-0 km/h 36,3 m
Τελική ταχύτητα 160 km/h
Αυτονομία 500 km WLTP
Εκπομπές CO2 0 g/km
Διαστάσεις 4.584 x 1.852 x 1.612 mm
Χώρος αποσκευών 543 lt
Βάρος 2.124 kg
Μετρήσεις DRIVE με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία

Φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης