Oι Ιάπωνες διαθέτουν στη γλώσσα τους τη φράση «γουάκου ντόκι», η οποία περιγράφει το µούδιασµα που νιώθεις στη σπονδυλική στήλη πριν κάνεις κάτι πραγµατικά συναρπαστικό. Είτε δηλαδή ετοιµάζεσαι να ανέβεις στη σκηνή εµπρός σε χιλιάδες άτοµα είτε να κάνεις ελεύθερη πτώση είτε να οδηγήσεις ένα αυθεντικά σπορ αυτοκίνητο.

Η GT86 ήταν και παραµένει λοιπόν αναµφισβήτητα ένα γουάκου ντόκι. Και η Toyota φιλοδοξεί ακριβώς το ίδιο για τη νέα γενιά του κουπέ της. Ένα αυτοκίνητο που ακούει στο όνοµα «GR86» και θα ξεκινήσει σύντοµα να κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της Subaru στο Ota κοντά στο Τόκιο.

Θα αγκαλιάσει άραγε το κοινό την GR86 περισσότερο από την GT86, η οποία δεν έγινε ποτέ εµπορική επιτυχία; Κανείς δεν το ξέρει. Το µόνο σίγουρο είναι πως της αξίζει και µε το παραπάνω. Η GR86 είναι βελτιωµένη σε πολλά επίπεδα. Χωρίς έντονες διαφορές στη συµπεριφορά, αλλά έχοντας στο οπλοστάσιο της εξαιρετικά δυναµικά χαρακτηριστικά. Διατηρεί όλα τα συστατικά της πετυχηµένης συνταγής «GT86», προσθέτοντας όµως ένα πολυδιάστατο, αλλά και πιο ωµό, συνεπώς πιο ενδιαφέροντα χαρακτήρα.

Διά χειρός Gazoo Racing
Όπως φαίνεται ξεκάθαρα από την ονοµασία, µια από τις βασικές διαφορές της GR86 από την GT86 είναι πως έχει βάλει το χεράκι της η Gazoo Racing. Όπως ακριβώς έκανε στην περίπτωση των GR Yaris και GR Supra. Μιλάµε για ένα αυτοκίνητο που, όπως και ο πρόγονος του, είναι ένα ελαφρύ πισωκίνητο κουπέ 2+2 µε κόµπακτ διαστάσεις και έναν πολύστροφο ατµοσφαιρικό κινητήρα µπόξερ κάτω από το καπό του.

Ο τελευταίος είναι ολοκαίνουργιος µε χωρητικότητα 2,4 lt, η οποία προέκυψε από τη διάµετρο κυλίνδρων: Ανέβηκε από τα 86 mm της GT86 στα 96 mm, αφήνοντας έτσι πίσω την απόλυτα τετράγωνη αρχιτεκτονική του. Για πολλούς, η αχίλλειος πτέρνα της GT86 ήταν η έλλειψη ροπής χαµηλά στην κλίµακα των στροφών. Όµως, η απλούστερη λύση να προσθέσεις διαδροµή σε έναν κινητήρα για να τον κάνεις πιο ροπάτο, εδώ δεν γινόταν να εφαρµοστεί χωρίς να αλλοιώσει τη σχεδίαση του εµπρός συστήµατος. Σηµειώνουµε ότι η GR86 (όπως και η GT86) έχει γόνατα MacPherson εµπρός, καθώς η επίπεδη αρχιτεκτονική του µοτέρ δεν αφήνει τον απαιτούµενο χώρο για διπλά ψαλίδια.

Έτσι, η Τoyota επέλεξε να αυξήσει τη διάµετρο των κυλίνδρων, σε συνδυασµό µε µεγαλύτερες βαλβίδες εισαγωγής και αναθεώρηση του συστήµατος µεταβαλλόµενου χρονισµού. Το αποτέλεσµα είναι ένας κινητήρας του οποίου ο στροφαλοφόρος αφενός περιστρέφεται πιο γρήγορα, αφετέρου αποδίδει 20% περισσότερη ροπή, στην οποία µάλιστα ο οδηγός έχει ταχύτερη πρόσβαση. Υπενθυµίζουµε ότι στο δίλιτρο µοτέρ της GT86, η βελόνα έπρεπε να σκαρφαλώσει στις 6.400 rpm για να κορυφωθεί η ροπή.

Το εσωτερικό της πρωτότυπης GR86 που οδηγήσαµε δεν ήταν σε απολύτως τελικό στάδιο, χωρίς όµως τα υλικά να µοιάζουν αφινίριστα ή φθηνά. Πάντως όποια και να είναι τελικά η εικόνα της καµπίνας παραγωγής, είναι σαφές ότι η GR86 απευθύνεται σε κοινό για το οποίο ο πληθωρικός εξοπλισµός και η απολύτως κορυφαία ποιότητα περνούν σε δεύτερη µοίρα.

Στην GR86 κάθεσαι πολύ χαµηλά, µε την Toyota να µας πληροφορεί ότι το κάθισµα αλλά και η οροφή έχουν χαµηλώσει λίγο σε σχέση µε την GT86. Και το κάθισµα µε το κόµπακτ µέγεθος προσφέρει µπόλικη πλευρική στήριξη αλλά και αρκετή άνεση για τα ταξίδια. Ακόµα και οι πολύ ψηλοί θα βρουν εύκολα τη βολή τους στα καθίσµατα του οδηγού και του συνοδηγού. Αντίθετα τα πίσω καθίσµατα µπορούν ρεαλιστικά να φιλοξενούν µόνο παιδιά ή να χρησιµοποιηθούν ως επιπλέον αποθηκευτικός χώρος. Η πλάτη τους δεν µπορεί να αναδιπλωθεί ενισχύοντας την πρακτικότητα, όµως το πορτµπαγκάζ είναι έτσι κι αλλιώς αρκετά ευρύχωρο για την κουπέ φύση του αυτοκινήτου.

Κοιτάζοντας προς τα εµπρός, η ορατότητα είναι εξαιρετική χάρη στο χαµηλό καπό. Ωστόσο κοιτώντας προς τα πίσω, βλέπεις αυτό ακριβώς που περιµένεις από ένα διθέσιο κουπέ: λίγα πράγµατα. Σαφώς όµως πολλά περισσότερα από όσα βλέπεις σε ένα αντίστοιχο κεντροµήχανο.

Οµοιότητες και διαφορές
Βάζοντας εµπρός τον κινητήρα ακούς το ραλαντί χωρίς να διακρίνεις κάποια διαφορετική χροιά από τον παλιότερο δίλιτρο. Όµως µε το που οι στροφές θα ανέβουν, συνειδητοποιείς ότι έχεις να κάνεις µε ένα τελείως διαφορετικό µοτέρ.

Ο τεχνικός διευθυντής του πρότζεκτ, Herwig Daenens, µας εκµυστηρεύτηκε πως η οµάδα έψαξε πολύ για να βρει τις κατάλληλες ρυθµίσεις και τη σωστή τοποθέτηση των εξαρτηµάτων κάτω από το καπό, έτσι ώστε ο ήχος να αποδίδεται φυσικά µε τον καλύτερο δυνατό τρόπο. Το αποτέλεσµα είναι ακόµα πιο αυθεντικά µηχανικό, ωµό και ενδιαφέρον από του προηγούµενου δίλιτρου κινητήρα, ενώ γίνεται έως και εθιστικό πάνω από τις 5.000 rpm. Όσο για τον λεβιέ του κιβωτίου, περνά στο χέρι µε σαφήνεια και χωρίς ιδιαίτερο φιλτράρισµα την αίσθηση του κουµπώµατος, συνδέοντάς σε µε τη µετάδοση. Μόνο εάν βιαστείς στην αποσύµπλεξη σε χαµηλή ταχύτητα θα αισθανθείς ένα µικρό σκορτσάρισµα… αλλά τίποτα περισσότερο. 

H ροπή είναι πλέον αισθητά περισσότερη. Η GT86 ήταν ένα σαφώς σπορ, αλλά όχι ιδιαίτερα γρήγορο αυτοκίνητο. Κάτι που σε τελική σε έβαζε στο τρυπάκι του να απολαµβάνεις την οδήγηση χωρίς να πηγαίνεις απαραίτητα υπερβολικά γρήγορα. Η GR86 είναι κατά 1” πιο γρήγορη στο σπριντ των 0-100 km/h, αλλά και παραµένει ένα αυτοκίνητο που απαιτεί στύψιµο του µοτέρ για να πάει πραγµατικά γρήγορα. Και έτσι θα έπρεπε να είναι. Όµως, η πολύ πιο µεστή καµπύλη ροπής του νέου κινητήρα κάνει σηµαντική διαφορά στον δρόµο: Δεν νιώθεις πλέον αναγκασµένος να βρίσκεις ανά πάσα στιγµή την ιδανική σχέση στο σασµάν σε κάθε στροφή. Το µοτέρ τραβά πλέον πειστικά ακόµα και από τις 3.500 rpm. Κι αυτό είναι κάτι που σου δίνει περισσότερο χώρο για να απολαύσεις το πλαίσιο, την ανάρτηση και το τιµόνι.

Πέρα από τον κινητήρα, η Toyota έκανε κι άλλες σηµαντικές βελτιώσεις συγκριτικά µε την GT86. Ακόµα και σε τοµείς που µπορεί και να µη χρειαζόταν, όπως για παράδειγµα η ανάρτηση. Ο νέος χάλυβας υψηλότερης αντοχής και οι ειδικές ενισχύσεις στο πλαίσιο έχουν δώσει 50% επιπλέον στρεπτική ακαµψία. Κάτι που µε τη σειρά του επέτρεψε στο αυτοκίνητο να φορέσει σκληρότερη ανάρτηση χωρίς να θυσιαστεί η ποιότητα κύλισης. Τα ελατήρια, οι αντιστρεπτικές και τα σινεµπλόκ έχουν όλα τους σκληρύνει λιγάκι, ενώ το συνολικό βάρος είναι κατά 20 kg χαµηλότερο από της GT86.

Οι 17άρες ζάντες και τα εντελώς «πολιτικά» Michelin Primacy εξακολουθούν να είναι η στάνταρ επιλογή, µε τις 18άρες να πηγαίνουν πακέτο µε τα πιο σπορ Michelin Pilot Sport 4. Η δοκιµή του αυτοκινήτου έγινε στους εξαιρετικής ποιότητας δρόµους της Βαρκελώνης, όπου η κύλιση και η άνεση ήταν πολύ καλές. Πολύ λίγες ήταν οι περιπτώσεις που το πλαίσιο πιάστηκε να συµπεριφέρεται νευρικά.

Η ευκολία στην αλλαγή κατεύθυνσης και ο έλεγχος των εγκάρσιων φορτίων που είναι ακόµα καλύτερος από της GT86 είναι κάτι που αντιλαµβάνεσαι και εκτιµάς από την πρώτη κιόλας στιγµή. Συγκριτικά, η νέα γενιά του ιαπωνικού κουπέ ανταποκρίνεται µε περισσότερο ζήλο στο turn-in των γρήγορων στροφών, µπορεί να παράγει περισσότερη πρόσφυση και δείχνει ακόµα περισσότερο σταθερή και ώριµη όταν η ταχύτητα ανέβει σοβαρά. Είναι λιγότερο διασκεδαστική; Δεν θα το έλεγα… Στον δρόµο θα χρειαστεί να ψάξεις λίγο περισσότερο για να βρεις το όριο του αυτοκινήτου, αλλά και πάλι όχι τόσο που να αλλοιώσει τη µεταξύ σας επικοινωνία.

Το τιµόνι είναι και πιο γρήγορο και πιο βαρύ από της GT86, ωστόσο παραµένει φυσικό σε αίσθηση και εξαιρετικά ακριβές. Κι αυτό βοηθά πολύ στην πίστα, όπου µπορείς ακόµα να ελέγξεις το αυτοκίνητο πανεύκολα όταν αρχίσει να γλιστράει. Αυτό που απαιτείται είναι να το εµπιστευτείς, κρατώντας το πόδι σου βαθιά στο γκάζι και να κάνεις ανάποδο τιµόνι. Πρέπει να φτάσεις στη στροφή µε µπόλικες στροφές στο µοτέρ και να περιµένεις να πατήσει σωστά το µπροστινό µέρος ώσπου να δώσεις µια γενναία γκαζιά. Από εκεί και ύστερα, ο έλεγχος της γωνίας γίνεται µόνο µε το τιµόνι. Θέλεις να γυρίσει περισσότερο; Απλώς ανοίγεις λίγο το τιµόνι. Θέλεις λιγότερο; Κάνε πιο πολύ ανάποδο. Δεν θα µπορούσε να είναι πιο εύκολο. Και θυµήσου: Πάτα το γκάζι µε δύναµη και προσπάθησε να µη σκάσεις στα γέλια από την ευκολία της εµπειρίας.

Το εντυπωσιακό είναι πως η GR86, παρότι πιο σφιχτά ρυθµισµένη, διατηρεί την ίδια παιχνιδιάρικη και φιλική συµπεριφορά της GT86. Όµως παράλληλα, χάρη στην περισσότερη πρόσφυση, µπορεί να πάει πιο γρήγορα και µε περισσότερη ακρίβεια. Και η περισσότερη ροπή την κάνει ταυτόχρονα περισσότερο ρυθµίσιµη και µε το γκάζι.

Ανέβηκε επίπεδο
Τελικά, η νέα γενιά του µοντέλου ακούγεται καλύτερα, πάει περισσότερο, διαθέτει ακόµα πιο σοβαρή σπορ οδηγική δυναµική και την ίδια στιγµή αποδεικνύεται ακόµα πιο ικανή και εύκολη στο παιχνίδι µε την ουρά -όταν οι συνθήκες το επιτρέπουν. Οπότε η GR86 σαγηνεύει στην πίστα, αλλά και συναρπάζει περισσότερο στον δρόµο.

Ύστερα από την πρώτη µας επαφή, φαίνεται πως η Toyota έχει κάνει όλα όσα έπρεπε για να βελτιώσει ακόµα περισσότερο ένα από τα απολύτως τελευταία προσιτά σπορ αυτοκίνητα του πλανήτη. Οπότε έχουµε να κάνουµε µε ακόµα ένα κορυφαίο δηµιούργηµα της Gazoo Racing; Δεν θα ανοίξουµε προς το παρόν σαµπάνιες, περιµένοντας µια πλήρη δοκιµή αλλά και την τιµή. Όλα δείχνουν πάντως πως η απάντηση στο παραπάνω ερώτηµα θα είναι θετική.

Του Matt Saunders, Απόδοση: Ηλίας Γερονικολός

FA24D: Διαμετρικά…καλύτερος
Η Toyota GR86 χρησιµοποιεί τον νέο 4κύλινδρο µοτέρ µπόξερ της Subaru µε τον κωδικό «FA24D», ο οποίος διαθέτει πληθώρα τεχνολογιών για τη βελτίωση της απόδοσης. Η σχέση συµπίεσης είναι υψηλότερη συγκριτικά µε του δίλιτρου της GT86, υπάρχει σύστηµα διπλού ψεκασµού (άµεσου και έµµεσου), ενώ οι βαλβίδες εισαγωγής είναι µεγαλύτερες για πιο αποδοτική καύση. Παρότι µεγαλύτερος σε χωρητικότητα, ο κινητήρας είναι πιο ελαφρύς από τον «FA20D» της GT86, κυρίως χάρη στα νέα ρουλµάν. Επίσης διαθέτει πλέον και ψυγείο λαδιού, στοιχείο που απουσίαζε από τον δίλιτρο.

O συγκεκριµένος κινητήρας είναι ουσιαστικά η ατµοσφαιρική έκδοση εκείνου που κινεί το νέο Subaru WRX που, όπως και το BRZ (το αντίστοιχο GR86 της Subaru), δεν θα διατεθεί στην ευρωπαϊκή αγορά. Όµως µην αναρωτιέστε: Το µοτέρ τούρµπο έχει αποκλειστεί από τα δύο ιαπωνικά κουπέ, καθώς η διάταξή του είναι τέτοια που θα ανέβαζε το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου. Κι αυτό δεν ήταν αποδεκτό.

Τι λέει το Autocar
Η Toyota GR86 ακούγεται καλύτερα, πάει περισσότερο, διαθέτει ακόµα πιο σοβαρή σπορ οδηγική δυναµική και την ίδια στιγµή αποδεικνύεται ακόµα πιο ικανή και εύκολη στο παιχνίδι µε την ουρά.

Τιμή Από €45.000 (εκτιμώμενη)
Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 2.387 cc, f4, 16v, 2x2 EEK, άμεσος και έμμεσος ψεκασμός, κίνηση πίσω, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων
Απόδοση 235 PS/7.000 rpm, 250 Nm/3.700 rpm
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 6,3”
Τελική ταχύτητα 226 km/h
Μέση κατανάλωση δ.α.
Εκπομπές CO2 δ.α.
Διαστάσεις 4.265 x 1.775 x 1.310 mm
Χώρος αποσκευών δ.α.
Βάρος 1.270 kg 
Μετρήσεις κατασκευαστή